Янтарно-Висленский вояж (часть 8): Невезучее место
Оригинал взят у в Янтарно-Висленский вояж: часть 8, Невезучее место.
Прежде чем смотреть триаду варшавских вокзалов, придётся сделать краткий экскурс в историю, и рассказать, что происходило с местом, где расположен центральный вокзал, в течение последних 80 лет. А место это оказалось очень невезучее, и самое смешное - что конца этому не видно и сейчас.
С момента, когда Юзеф Пилсудский решил частично снести вокзал Варшаво-Венской дороги, наследие проклятого царизма, и построить вместо него монументального функционалистского монстра, достойного Второй Речи Посполитой - и до наших времён, главному варшавскому вокзалу фатально не везёт со стабильной судьбой. Причём треклятую ауру этого места не может исправить ни один поляк, в какие бы он одежды не рядился - в коммунистические ли, в националистические ли. Ни Герек с Гомулкой, ни Берут, ни Валенса с Качиньским, ни даже сам Пилсудский. Прямо заговорённое какое-то место...
Так что, кому это интересно - слушайте рассказ про изломанную судьбу главного вокзала польской столицы.
Современный вокзал Варшава-Центральная.
2. Начиналось всё примерно так: в самой Варшаве (левый берег) ещё в 1845 году был построен Венский вокзал, который был конечной станцией Варшаво-Венской линии. Линия была европейской ширины 1435 мм. Затем, в Праге на правом берегу, в 1862 году строится Петербургский вокзал, конечная станция Петербурго-Варшавской дороги, ведущей в столицу Империи. Здесь уже была русская колея 1524. Чуть позже рядом с Петербургским был построен ещё и Тереспольский вокзал, ведущий на восток в Брест. Тоже широкой колеи.
Таким образом, на левом берегу Вислы была европейская колея, на правом - русская. Эти линии были долго не связаны вообще никак, пока в 1877 г. не построили соединительную линию широкой русской колеи с мостом через Вислу, что находится чуть южней Александровской крепости. Русская колея доходила до товарной станции Венской дороги, которая, кстати, тоже потом сыграет роль в судьбе главной станции.
Карта 1887 года
3. Венский вокзал в Варшаве находился в том месте, где сейчас вход в метро "Центрум", на перекрёстке Маршалковской и Иерусалимских Аллей.
4. Вот тут виден этот перекресток: по Маршалковской едет трамвай, а фасад вокзала расположен вдоль линии ж/д.
5. Достаточно фундаментальное и строгое здание с двумя высокими башенками-флигелями, по его краям.
Наступает Первая Мировая, Российская Империя отступает из Царства Польского под напором кайзеровских войск, потом в конце 1918 крах Германии и независимость. А раз независимость - то надо увековечить её чем-то монументальным, например новым Главным вокзалом! Правда ведь? Идея первично родилась ещё в 1921 году, но оставалась на стадии конкурсов и болтологии до момента, когда не пришёл "санатор государства" Пилсудский и не сверг тогдашний режим гражданской демократической говорильни.
После чего, при авторитарной власти Коменданта, процесс быстро вошёл в реальную стадию: решили не просто построить огромный новый вокзал, но и соорудить т.н. Срединную линию - продлить железную дорогу через весь центр города под землёй, соорудить мост через Вислу и пристыковать линию к правобережной сети в Праге. Таким образом, получалась сквозная магистральная линия через всю столицу, которая имеет короткий выход и на восток. А так как все восточные линии к тому моменту (начало 30-х) перешили с русской на европейскую колею, то вопросы стыка колей уже отпадали в принципе.
Планировалось, таким образом, что главный вокзал будет реально Главным и заменит все устаревшие рудименты царизма - Виленский (Петербургский), Тереспольский, Гданьский и прочие тупиковые вокзалы, которые превращались в местные пригородные и теряли свои магистральные функции, или сносились вообще. Пути Тереспольского при этом приспосабливались под новую транзитную станцию Варшава-Всходня.
6. В конкурсе победил проект с соответствовавшим эпохе стилем. Если в начале 20-х ещё считалось, что надо строить в неоклассическом стиле, то в конце 20-х безоговорочно победил функционализм.
7. Вот такой макет будущего вокзала. Похож на гигантски увеличенный генераторный зал электростанции.
8. В начале 1930-х работа закипела: прежде всего, снесли часть Венского вокзала, простоявшего к этому моменту уже 87 лет. Затем расчистили большую площадку немного западней его, снеся старые дома, а для приёма поездов соорудили временный вокзальчик (1933). При этом, параллельно, чуть южней строился и магистральный тоннель через весь центр к Висле.
9. Стройка была большой по масштабу, и части нового Главного Вокзала вводились в строй постепенно. "Пан Комендант" (Пилсудский) сооружение главной коробки уже не застал, отойдя в мир иной в 1935-м. К началу 1939 года, однако же, новый вокзал вчерне был закончен, без чистовой отделки и благоустройства окрестностей.
10. Вид изнутри, 1939.
11. Новый Главный Вокзал, вид со стороны Иерусалимских Аллей. Немецкое фото периода Генерал-Губернаторства, о чем говорит привокзальный знак V ("Победа").
И тут начинаются сплошные обломы: сперва в июне 1939 часть вокзала горит, нужно снова восстанавливать. Затем, в октябре, в город приходят уже новые хозяева - немцы. Им достаётся что есть, они, как могут, приспосабливают то, что есть, к пользованию. В процессе войны соорудив там ресторан "только для немцев" и немного подлатав наиболее вопиющие недоделки.
Польские источники утверждают также, что 21.8.1942 (!!!) вокзал бомбили советские ВВС, и тоже внесли свою лепту в его разрушение. Не знаю, так ли это - никаких сторонних подтверждений этого факта не нашёл.
[Это действительно так: вот тут в комментах цитаты из мемуаров Ушакова С. Ф.]
12. Затем - Варшавское восстание. Город был окончательно выпилен в ноль, и вместе с ним, конечно же, и Главный Вокзал, любимое детище "Коменданта" и символ транспортной независимости Второй Речи Посполитой.
13. Недоснесённые в 30-е остатки Венского вокзала царской эпохи тоже превращаются в руины (фото весны 1945).
14. Срединный тоннель, проложенный под Иерусалимскими Аллеями к Главному вокзалу, однако, уцелел.
Ну что делать? Нет теперь ни Венского, ни нового Главного вокзала. И власти Варшавы в 1945-м решают под временный главный вокзал задействовать бывшую товарную станцию Венской дороги, куда ещё в 1877 г. был проложен ход через Вислу (см. карту 1). Она находится примерно в 2 км к западу от разрушенного Главного вокзала.
15. Как и положено временному, вокзал был сделан скромным. Думали, что скоро построят правильный, большой.
16. Следующая версия Варшавы-Главной, вид изнутри.
Но "нет ничего более постоянного, чем временное" - и вокзал становится основным аж на 20 лет вперёд, вплоть до 1965 года. Тупиковые товарные пути задействуются под пассажирские, строятся платформы, чуть более южный магистральный ход тоже включается в сеть, для транзитных поездов с востока.
17. Вот так выглядит сейчас "новая-старая" Варшава-Главная: тут теперь сделан музей железных дорог. Про него у меня тоже будет свой рассказ, не сейчас, это фото - для общего впечатления. А за ним простирается заброшенная территория бывшей станции, по которой мы прогуляемся через 1 пост.
18. Послевоенную Варшаву-Главную на западе дополнила Варшава-Центральная, которая с 1965 года взяла на себя часть трафика поездов. Однако большого вокзала в столице так и нет, и маленькие недовокзалы буквально задыхаются от транзитного и пригородного трафика.
Затем на горизонте возникает следующий мега-проект, уже социалистической эпохи Герека, который набрал множество кредитов на Западе, в том числе и на эту новую мегастройку. Символ транспортных ворот Социалистической Польши был тоже спроектирован в стиле своей эпохи, в середине 1960-х.
19. ...и масштабная стройка закипела! Она также сооружалась вдоль Иерусалимских аллей, где чуть северней места снесённого Венского вокзала уже возвышался величественный сталинский небоскрёб - подарок СССР Польше, самое высокое здание в тогдашней Западной Европе. На месте Венского вокзала обустраивалась парадная площадь.
Новая Варшава-Центральная спешно достраивалась к государственному визиту Л.И. Брежнева в 1975 году, который, собственно и стал первым высоким посетителем VIP-зала этой новостройки. На ударной достройке были задействованы тысячи строителей, привлекали даже Войско Польское с его спецтехникой. Лишь бы успеть! А спешно - это значит, потом в течение года или двух устраняли многочисленные недоделки.
20. Как бы то ни было, в конце 1975 года гигантский Вокзал-Сарай с большим подземным пространством и очень смелым на тот момент обликом принял тысячи варшавян в своё лоно и подземный трафик поездов, по самому писку тогдашней европейской моды. Подробно я его покажу в следующей части.
Теперь, для общего обозрения, давайте посмотрим на вокзальные окрестности сверху, со смотровой площадки Восьмой Сталинской Сестры.
21. Итак, вид на место бывшего Венского вокзала. Видите, внизу, на углу, вход в метро? Вот там примерно и был край здания. Ну, чуть северней и ближе к нам. Маршалковская уходит в левый нижний край кадра, Иерусалимские Аллеи - в правый нижний край.
22. Поворачиваем камеру правей и западней, на продолжение Иерусалимских Аллей. Тут уже виден сам Вокзал-Сарай. Железнодорожные пути под землёй, параллельно Аллеям, они упрятаны туда ещё при Пилсудском в середине 30-х, а при герековском социализме сделана и большая подземная станция с инфраструктурой, а также ещё два пути под местный S-банн.
23. Ещё правей. Тут уже видно не только центральный вокзал (цифра 1), но ещё и заросшие лесом заброшенные пути бывшей Варшавы-Венской-Товарной (цифра 2), а с 1945 по 1965 - маленькой временной Варшавы-Главной. Там мы тоже вскоре прогуляемся.
24. Из-под перекрытия вокзала открывается отличный вид на сталинскую высотку - Дворец Науки и Культуры, о котором у меня далее будет целых два поста - виды на него и виды со смотровой площадки на XXX этаже.
25. Вы будете смеяться, но судьба уже и этой, социалистической, Варшавы-Центральной, тоже висит на волоске.
Как мне рассказали тётеньки в музее Польских ж.д., его всерьёз планируется после 2014 года сносить, строить тут небоскрёб и в его подножии - опять вокзал. Ну то есть, поляки проходят путь американцев 1960-х с их сносом Пенсильвания-стейшен. Они также рассказали, что сейчас ведётся ожесточённая борьба за то, чтобы объявить этот вокзал "историческим наследием" и больше его уже не трогать. Образовались две враждующих фракции. И итог этой борьбы непонятен, потому что девелоперы там представляют тоже очень сильное лобби, как, например, и в Москве.
В общем, будущая судьба уже и этого вокзала совершенно неясна и находится в тумане Истории. Может быть, он тоже будет сломан и уступит место следующему, уже седьмому по счёту главному-центральному. Заговорённое для поляков место.
Продолжение следует.
Прежде чем смотреть триаду варшавских вокзалов, придётся сделать краткий экскурс в историю, и рассказать, что происходило с местом, где расположен центральный вокзал, в течение последних 80 лет. А место это оказалось очень невезучее, и самое смешное - что конца этому не видно и сейчас.
С момента, когда Юзеф Пилсудский решил частично снести вокзал Варшаво-Венской дороги, наследие проклятого царизма, и построить вместо него монументального функционалистского монстра, достойного Второй Речи Посполитой - и до наших времён, главному варшавскому вокзалу фатально не везёт со стабильной судьбой. Причём треклятую ауру этого места не может исправить ни один поляк, в какие бы он одежды не рядился - в коммунистические ли, в националистические ли. Ни Герек с Гомулкой, ни Берут, ни Валенса с Качиньским, ни даже сам Пилсудский. Прямо заговорённое какое-то место...
Так что, кому это интересно - слушайте рассказ про изломанную судьбу главного вокзала польской столицы.
Современный вокзал Варшава-Центральная.
2. Начиналось всё примерно так: в самой Варшаве (левый берег) ещё в 1845 году был построен Венский вокзал, который был конечной станцией Варшаво-Венской линии. Линия была европейской ширины 1435 мм. Затем, в Праге на правом берегу, в 1862 году строится Петербургский вокзал, конечная станция Петербурго-Варшавской дороги, ведущей в столицу Империи. Здесь уже была русская колея 1524. Чуть позже рядом с Петербургским был построен ещё и Тереспольский вокзал, ведущий на восток в Брест. Тоже широкой колеи.
Таким образом, на левом берегу Вислы была европейская колея, на правом - русская. Эти линии были долго не связаны вообще никак, пока в 1877 г. не построили соединительную линию широкой русской колеи с мостом через Вислу, что находится чуть южней Александровской крепости. Русская колея доходила до товарной станции Венской дороги, которая, кстати, тоже потом сыграет роль в судьбе главной станции.
Карта 1887 года
3. Венский вокзал в Варшаве находился в том месте, где сейчас вход в метро "Центрум", на перекрёстке Маршалковской и Иерусалимских Аллей.
4. Вот тут виден этот перекресток: по Маршалковской едет трамвай, а фасад вокзала расположен вдоль линии ж/д.
5. Достаточно фундаментальное и строгое здание с двумя высокими башенками-флигелями, по его краям.
Наступает Первая Мировая, Российская Империя отступает из Царства Польского под напором кайзеровских войск, потом в конце 1918 крах Германии и независимость. А раз независимость - то надо увековечить её чем-то монументальным, например новым Главным вокзалом! Правда ведь? Идея первично родилась ещё в 1921 году, но оставалась на стадии конкурсов и болтологии до момента, когда не пришёл "санатор государства" Пилсудский и не сверг тогдашний режим гражданской демократической говорильни.
После чего, при авторитарной власти Коменданта, процесс быстро вошёл в реальную стадию: решили не просто построить огромный новый вокзал, но и соорудить т.н. Срединную линию - продлить железную дорогу через весь центр города под землёй, соорудить мост через Вислу и пристыковать линию к правобережной сети в Праге. Таким образом, получалась сквозная магистральная линия через всю столицу, которая имеет короткий выход и на восток. А так как все восточные линии к тому моменту (начало 30-х) перешили с русской на европейскую колею, то вопросы стыка колей уже отпадали в принципе.
Планировалось, таким образом, что главный вокзал будет реально Главным и заменит все устаревшие рудименты царизма - Виленский (Петербургский), Тереспольский, Гданьский и прочие тупиковые вокзалы, которые превращались в местные пригородные и теряли свои магистральные функции, или сносились вообще. Пути Тереспольского при этом приспосабливались под новую транзитную станцию Варшава-Всходня.
6. В конкурсе победил проект с соответствовавшим эпохе стилем. Если в начале 20-х ещё считалось, что надо строить в неоклассическом стиле, то в конце 20-х безоговорочно победил функционализм.
7. Вот такой макет будущего вокзала. Похож на гигантски увеличенный генераторный зал электростанции.
8. В начале 1930-х работа закипела: прежде всего, снесли часть Венского вокзала, простоявшего к этому моменту уже 87 лет. Затем расчистили большую площадку немного западней его, снеся старые дома, а для приёма поездов соорудили временный вокзальчик (1933). При этом, параллельно, чуть южней строился и магистральный тоннель через весь центр к Висле.
9. Стройка была большой по масштабу, и части нового Главного Вокзала вводились в строй постепенно. "Пан Комендант" (Пилсудский) сооружение главной коробки уже не застал, отойдя в мир иной в 1935-м. К началу 1939 года, однако же, новый вокзал вчерне был закончен, без чистовой отделки и благоустройства окрестностей.
10. Вид изнутри, 1939.
11. Новый Главный Вокзал, вид со стороны Иерусалимских Аллей. Немецкое фото периода Генерал-Губернаторства, о чем говорит привокзальный знак V ("Победа").
И тут начинаются сплошные обломы: сперва в июне 1939 часть вокзала горит, нужно снова восстанавливать. Затем, в октябре, в город приходят уже новые хозяева - немцы. Им достаётся что есть, они, как могут, приспосабливают то, что есть, к пользованию. В процессе войны соорудив там ресторан "только для немцев" и немного подлатав наиболее вопиющие недоделки.
Польские источники утверждают также, что 21.8.1942 (!!!) вокзал бомбили советские ВВС, и тоже внесли свою лепту в его разрушение. Не знаю, так ли это - никаких сторонних подтверждений этого факта не нашёл.
[Это действительно так: вот тут в комментах цитаты из мемуаров Ушакова С. Ф.]
12. Затем - Варшавское восстание. Город был окончательно выпилен в ноль, и вместе с ним, конечно же, и Главный Вокзал, любимое детище "Коменданта" и символ транспортной независимости Второй Речи Посполитой.
13. Недоснесённые в 30-е остатки Венского вокзала царской эпохи тоже превращаются в руины (фото весны 1945).
14. Срединный тоннель, проложенный под Иерусалимскими Аллеями к Главному вокзалу, однако, уцелел.
Ну что делать? Нет теперь ни Венского, ни нового Главного вокзала. И власти Варшавы в 1945-м решают под временный главный вокзал задействовать бывшую товарную станцию Венской дороги, куда ещё в 1877 г. был проложен ход через Вислу (см. карту 1). Она находится примерно в 2 км к западу от разрушенного Главного вокзала.
15. Как и положено временному, вокзал был сделан скромным. Думали, что скоро построят правильный, большой.
16. Следующая версия Варшавы-Главной, вид изнутри.
Но "нет ничего более постоянного, чем временное" - и вокзал становится основным аж на 20 лет вперёд, вплоть до 1965 года. Тупиковые товарные пути задействуются под пассажирские, строятся платформы, чуть более южный магистральный ход тоже включается в сеть, для транзитных поездов с востока.
17. Вот так выглядит сейчас "новая-старая" Варшава-Главная: тут теперь сделан музей железных дорог. Про него у меня тоже будет свой рассказ, не сейчас, это фото - для общего впечатления. А за ним простирается заброшенная территория бывшей станции, по которой мы прогуляемся через 1 пост.
18. Послевоенную Варшаву-Главную на западе дополнила Варшава-Центральная, которая с 1965 года взяла на себя часть трафика поездов. Однако большого вокзала в столице так и нет, и маленькие недовокзалы буквально задыхаются от транзитного и пригородного трафика.
Затем на горизонте возникает следующий мега-проект, уже социалистической эпохи Герека, который набрал множество кредитов на Западе, в том числе и на эту новую мегастройку. Символ транспортных ворот Социалистической Польши был тоже спроектирован в стиле своей эпохи, в середине 1960-х.
19. ...и масштабная стройка закипела! Она также сооружалась вдоль Иерусалимских аллей, где чуть северней места снесённого Венского вокзала уже возвышался величественный сталинский небоскрёб - подарок СССР Польше, самое высокое здание в тогдашней Западной Европе. На месте Венского вокзала обустраивалась парадная площадь.
Новая Варшава-Центральная спешно достраивалась к государственному визиту Л.И. Брежнева в 1975 году, который, собственно и стал первым высоким посетителем VIP-зала этой новостройки. На ударной достройке были задействованы тысячи строителей, привлекали даже Войско Польское с его спецтехникой. Лишь бы успеть! А спешно - это значит, потом в течение года или двух устраняли многочисленные недоделки.
20. Как бы то ни было, в конце 1975 года гигантский Вокзал-Сарай с большим подземным пространством и очень смелым на тот момент обликом принял тысячи варшавян в своё лоно и подземный трафик поездов, по самому писку тогдашней европейской моды. Подробно я его покажу в следующей части.
Теперь, для общего обозрения, давайте посмотрим на вокзальные окрестности сверху, со смотровой площадки Восьмой Сталинской Сестры.
21. Итак, вид на место бывшего Венского вокзала. Видите, внизу, на углу, вход в метро? Вот там примерно и был край здания. Ну, чуть северней и ближе к нам. Маршалковская уходит в левый нижний край кадра, Иерусалимские Аллеи - в правый нижний край.
22. Поворачиваем камеру правей и западней, на продолжение Иерусалимских Аллей. Тут уже виден сам Вокзал-Сарай. Железнодорожные пути под землёй, параллельно Аллеям, они упрятаны туда ещё при Пилсудском в середине 30-х, а при герековском социализме сделана и большая подземная станция с инфраструктурой, а также ещё два пути под местный S-банн.
23. Ещё правей. Тут уже видно не только центральный вокзал (цифра 1), но ещё и заросшие лесом заброшенные пути бывшей Варшавы-Венской-Товарной (цифра 2), а с 1945 по 1965 - маленькой временной Варшавы-Главной. Там мы тоже вскоре прогуляемся.
24. Из-под перекрытия вокзала открывается отличный вид на сталинскую высотку - Дворец Науки и Культуры, о котором у меня далее будет целых два поста - виды на него и виды со смотровой площадки на XXX этаже.
25. Вы будете смеяться, но судьба уже и этой, социалистической, Варшавы-Центральной, тоже висит на волоске.
Как мне рассказали тётеньки в музее Польских ж.д., его всерьёз планируется после 2014 года сносить, строить тут небоскрёб и в его подножии - опять вокзал. Ну то есть, поляки проходят путь американцев 1960-х с их сносом Пенсильвания-стейшен. Они также рассказали, что сейчас ведётся ожесточённая борьба за то, чтобы объявить этот вокзал "историческим наследием" и больше его уже не трогать. Образовались две враждующих фракции. И итог этой борьбы непонятен, потому что девелоперы там представляют тоже очень сильное лобби, как, например, и в Москве.
В общем, будущая судьба уже и этого вокзала совершенно неясна и находится в тумане Истории. Может быть, он тоже будет сломан и уступит место следующему, уже седьмому по счёту главному-центральному. Заговорённое для поляков место.
Продолжение следует.