ВВС Финляндии. История в картинках. 1936-1939 гг. Часть 1.
Модернизация.
Пока в штаб-квартире финских ВВС доморощенные теоретики-самоучки корпели над подготовкой учебных программ и боевых уставов, командующий ВВС полковник Ярл Лундквист самым серьезным образом озаботился модернизацией подчиненной ему техники. Будучи современным и дальновидным офицером, он прекрасно понимал, что приобретенные в 1934-35 годах «Фоккеры» C.Ve и «Бульдоги» - это фактически полумеры, позволявшие финской авиации сильно не отстать от передовых стран еще пару-тройку лет. Кроме того, ярого сторонника сильной ударной авиации Лундквиста не могло не беспокоить фактическое отсутствие этого типа самолетов в финских ВВС как класса.
Согласно принятой в январе 1934-го «урезанной» программе развития ВВС, к 1938 году в их составе должно было быть три эскадрильи дальнего действия, но матчасти для них у финской авиации пока не было. Боевая ценность нескольких имевшихся на вооружении «Юнкерсов» с каждым годом их службы падала. К середине 30-х в СССР, по общему мнению финских военных и политиков главном и фактически единственном потенциальном противнике, начали поступать на вооружение истребители, для которых громоздкий и неуклюжий «Юнкерс» был «сидячей уткой». Надежды на то, что в духе теории Дуэ эти машины смогут самостоятельно решать какие-либо боевые задачи, не говоря уже о дальних рейдах в тыл противника, таяла не по дням, а по часам. Поиски потенциального претендента для наполнения эскадрилий дальнего действия начались в том же 1934-м году. Хотя сам Лундквист рассматривал в качестве возможного поставщика современного бомбардировщика Германию, выбор в итоге пал на продукцию все той же британкой компании «Бристоль Эркрафт», только что продавшей финнам 17 своих «Бульдогов». Но если в случае с истребителями британцы поставили модификацию уже освоенной в производстве и стоявшей на вооружении машины, то в качестве бомбардировщика финнов заинтересовал самолет, находившийся фактически на стадии проектирования.
Еще в 1933 году «Бристоль» разработала проект скоростного двухмоторного пассажирского самолета, получившего обозначение «тип 135». В начале 1934 года британский газетный магнат Гарольд С. Хармсворт вознамерился создать для своей газетной империи «самый быстрый самолет в Европе», взяв за основу проект «типа 135». Компания «Бристоль» к 1935 году подготовила два прототипа - «тип 142» и «тип 143», главным отличием которых были двигатели - на 142-м стояли «Меркьюри», а на 143-м - «Аквила» I. «Тип 142» произвел настоящий фурор - пассажирский двухмоторник летал на полсотни километров в час быстрее, чем новейший на тот момент истребитель британских ВВС «Фьюри». Военное ведомство немедленно заинтересовалось новинкой, выдав заказ на военный вариант «типа 142». У «типа 143» двигатели были экономичнее, но и менее мощные. Тем не менее, и он выдавал 404 км/ч, легко обгоняя любой из стоявших на вооружении Королевских ВВС Великобритании истребителей.
Скоростной почтово-пассажирский самолет Bristol type 143
Уже в 1934 году побывавшая в Англии финская делегация проявила заинтересованность в «типе 143», который на тот момент даже еще не был достроен. Почему был выбран вариант с «Аквилой» автору неизвестно, вероятно, инициатива предложения исходила непосредственно от «Бристоля». Однако пока шли работы над «типом 143», по заказу британских военных «Бристоль Эркрафр» начала переделку «типа 142» в бомбардировщик, сосредоточив именно на этом проекте свое основное внимание. Тем более что английские военные пребывали в таком восторге от характеристик своего будущего бомбардировщика, что заказали первую партию серийных машин еще на стадии проектирования, согласившись считать опытный «тип 142М» (такое обозначение получил военный вариант «типа 142») в качестве предсерийной машины. В результате уже 10 марта 1937 года первые серийные машины, получившие название «Бленхейм» Mk.I, начали поступать на вооружение Королевских ВВС.
Финны свое внимание переключили на «тип 142М» уже в 1935 году, а 6 октября 1936-го заключили с «Бристолем» контракт на поставку 18 серийных «Бленхеймов» I. Машины были очень и очень недешевы, но высокие летные характеристики (максимальная скорость серийного «Бленхейма» с двумя 840-сильными моторами «Меркьюри» VIII составляла 434 км/ч, а дальность полета более 1700 километров) давали в руки финской армии эффективный инструмент, позволявший вести глубокую разведку в тылу противника и «точечно» атаковать важные объекты, самостоятельно преодолевая ПВО противника. Финские машины подвергались минимальной переделке, в частности на них менялась подвеска бомб, позволявшая вешать в бомболюк восемь стоявших на вооружении финских ВВС 100-кг бомб, вместо четырех британских 250-фунтовых (113 кг). Бомболюк в результате не закрывался, и его створки пришлось снять (бомбы подвешивались в бомболюк в полуутопленном состоянии), зато бомбовая нагрузка выросла до 800 кг. Кроме того, примерно половина закупленной партии получила вместо «родных» британских «Меркьюри» их финские аналоги, выпускаемые компанией «Тампелла».
Первый Bristol Blenheim Mk.I (борт BL-104) из финской партии на аэродроме Филтон, Великобритания, июль 1937 года.
Подвеска 100-кг бомб в модифицированном бомботсеке финских "Бленхеймов" I.
26 июля 1937 года первый «Бленхейм» из финского заказа был готов и уже 29 июля был своим ходом через Амстердам, Гамбург и Стокгольм перегнан на аэродром в Хельсинки. Последний самолет из закупленной партии прибыл 27 июля следующего года. Полученные 18 «Бленхеймов» позволили перевооружить на них LLv 44, а также сформировать и полностью вооружить новую эскадрилью - LLv 46. Надо отметить, что пролоббировать приобретение «Бленхеймов» Лундквисту было совсем непросто. Эта программа «сожрала» значительную часть средств, выделенных на переоснащение ВВС и отношение к ней было весьма неоднозначным. Председатель Совета Обороны полагал, что было бы разумнее потратить средства на закупку современных истребителей, даже президент Финляндии Свинхувуд сомневался в том, что командующий ВВС разумно расходует предоставленные ему финансы. Однако Лундквист упорно гнул свою линию, не собираясь останавливаться на достигнутом. Уже 12 апреля 1938-го Министерство Обороны подписало новый контракт на лицензионное производство «Бленхеймов» непосредственно в Финляндии. Государственный Авиазавод получил заказ на партию из 15 таких бомбардировщиков 6 апреля 1939-го, но и в данном случае финны снова явно переоценили возможности своей авиапромышленности, которая, напомним, лишь несколько лет назад с трудом освоила выпуск куда как более простых «Райпонов». Подготовка производства заняла так много времени, что первые лицензионные финские «Бленхеймы» увидели свет лишь в июне 1941-го.
Другой проблемой было отсутствие подготовленных экипажей - финские ВВС уже более 10 лет не имели на вооружении многомоторных машин. Не говоря уже о таких современных многомоторных машинах, как «Бленхейм». Однако эту проблему удалось решить гораздо проще, благо, что озаботились ею руководители ВВС заранее. 31 января 1936 года Финляндия заказала у британской компании «Авро» три двухмоторных самолета «Энсон» Mk.I, являвшихся военным вариантом пассажирского самолета «Авро» 625. К 20 января следующего года все три самолета были уже в Финляндии, поступив на вооружение LAs 6. Кстати сказать, это были первые самолеты ВВС Финляндии, имевшие убирающееся шасси. «Энсоны» активно использовались в качестве переходного самолета при переучивании финских экипажей «Бленхеймов».
Avro Anson Mk. I финских ВВС на лыжном шасси.
Решение Лундквиста о приобретении «Бленхеймов» и тогда, и до сих пор подвергается резкой критике. Как правило, в вину Лундквисту вменяется то, что программа закупки британских бомбардировщиков не позволила оснастить современной матчастью истребительные эскадрильи, в результате чего финские ВВС не смогли оказать более существенное сопротивление советской авиации зимой 1939/40 годов. Наиболее радикальные критики доходят до утверждений, что сосредоточься Лундквист на оснащении современной матчастью в первую очередь истребительных эскадрилий, то война в воздухе могла бы развиваться по совершенно другому сценарию. Будь многочисленнее и современнее финская истребительная авиация, она могла бы побороться за господство в воздухе или, по крайней мере, остановить русский «бомбардировочный конвейер». Казалось бы, «Бленхеймы» действительно оказали на ход «зимней войны» совсем незначительное влияние, выполнив чуть более 400 боевых вылетов и не добившись каких-нибудь особенно заметных успехов. Однако самим фактом своего существования они заставляли отвлекать на цели ПВО такие значительные силы советской истребительной авиации (только для ПВО Ленинграда была задействована целая истребительная бригада, три полнокровных полка), которые в противном случае просто «съели» бы любые попытки финского командования количественно-качественно усилить свои ВВС истребителями. Представляется, что с точки зрения пехотных офицеров финской армии, отсутствие в небе над их головами лишней пары сотен штурмующих передний край советских истребителей было куда важнее, чем дополнительно уничтоженные где-то там, в тылу, пять-шесть десятков краснозвездных бомбардировщиков. Кроме того, «Бленхеймы» позволяли вести разведку советских войск днем и там, где финское командование не могло себе позволить держать авиационные подразделения взаимодействия с армией. Именно на счету экипажа «Бленхейма» было обнаружение выдвигавшейся к Суомусссалми 44-й стрелковой дивизии, позволившее финскому командованию своевременно принять меры против неё. По крайней мере, с этой точки зрения закупка «Бленхеймов» оказалась совершенно оправданной мерой.
Борьба за оснащение финских ВВС «Бленхейми», надо отдать должное Лундквисту, не отвлекала его от решения других насущных задач. «Урезанный» план 1934 подразумевал создание четырех эскадрилий взаимодействия с армией, которые тоже неплохо было бы вооружить чем-то поновее, чем А-32 и С.Ve, созданные еще в 20-е годы. Во второй половине 30-х годов финские ВВС и Министерство Обороны, помимо тесных контактов с британской «Бристоль Эркрафт Компани» серьезно расширила свои контакты с голландской фирмой «Фоккер» - одним из признанных лидеров в создании легких многоцелевых боевых самолетов. Уже имевшийся на вооружении C.Ve очень положительно оценивался личным составом, поэтому неудивительно, что при выборе кандидата на роль основной «рабочей лошадки» авиации взаимодействия с армией в первую очередь обратили внимание на прямого наследника «пятерки».
Работы над преемником С.V голландские инженеры под руководством легендарного Энтони Фоккера начали в 1933 году, а уже в следующем году прототип под обозначением С.Х впервые поднялся в воздух. Самолет имел смешанную конструкцию из металлических труб и дерева с обшивкой из металла в носовой и полотна в задней части фюзеляжа. Биплан получился очень прочный и позволял осуществлять бомбометание с пикирования, да и летные характеристики для самолета такого типа были вполне себе «на уровне». Кроме того, С.X мог поднять до 600 кг бомбовой нагрузки, что превращало его в довольно эффективный легкий бомбардировщик. Однако скромные запросы собственно голландских ВВС не позволили «Фоккеру» широко развернуться в области производства С.Х. Армия заказала два десятка таких машин, еще десять штук закупили для колониальных ВВС в Ост-Индию. А вот на экспорт С.Х, что называется, не пошел. Из тех стран, которые в свое время охотно приобретали С.V, кто-то «по бедности» предпочитал продолжать использовать их, кто-то предпочитал более перспективные машины, кто-то развивал свои собственные конструкции. За границу удалось продать всего шесть С.Х, два из которых достались ВВС республиканской Испании. Покупателем остальных четырех было финское Министерство Обороны.
Первый прототип легкого бомбардировщика Fokker C.X с мотором жиждкостного охлаждения Rolls-Roys Kestrel II
Финнам самолет в принципе понравился, но они сразу сделали ставку на лицензионное производство этой машины. 18 мая 1936 года Финляндия приобрела лицензию на выпуск С.Х и четыре машины в качестве эталона для серии. По просьбе финской стороны, голландцы внесли изменения в конструкцию «Фоккера» - вместо 650-сильного мотора жидкостного охлаждения «Роллс-ройс» «Кестрел» II на финские машины ставили 850-сильную «звезду» «Пегасус» XII. В результате взлетный вес финского С.Х вырос на 250 кг, зато и скорость увеличилась на 30 км/ч и достигла 356 км/ч. Максимальная дальность полета и практический потолок фактически не изменились. В пикировании «Фоккер» мог разгоняться до 540 км/ч - весьма впечатляющий результат для биплана. Уже в ноябре все четыре заказанных самолета прибыли в Финляндию, а 16 января 1937-го Государственный Авиазавод получил первый заказ на 13 С.Х, а 12 февраля - второй, еще на 17 машин. Купленные в Голландии самолеты стали 1-й серией, два финских заказа - II и III соответственно. Завод традиционно долго готовился к началу выпуска, но дальше дело пошло быстрее. В январе 1938 начался выпуск II-й серии, а в июле - III-й. В итоге к концу 1938 года финские ВВС получили 34 С.Х.
Первый С.Х поступил в LLv 10 для войсковых испытаний в июне 1937-го, в ноябре туда же передали еще два таких самолета. Почти все самолеты I и II серий пошли на вооружение LLv 10, которая, благодаря этому, смогла передать все оставшиеся у неё А-32 в авиашколу. В июне 1938 года первые три С.Х II серии получила и LLv 12. К сентябрю 1938-го LLv 10 была полностью перевооружена на С.Х (17 штук), в LLv 12 имелось 14 С.Х и три С.Ve.
C.X финской постройки из состава LLv 10 в полете в районе Выборга, 11 мая 1939 года.
В 1937 году начались поиски новой машины для замены «Райпонов», являвшихся «становым хребтом» морских эскадрилий. В объявленном тендере пригласили поучаствовать и голландцев в лице все того же «Фоккера». Последний предложил свою новейшую разработку, двухмоторный гидросамолет T.VIII-W, который пока существовал только в виде полноразмерного макета и «оценочных характеристик». Впрочем, ВВС Королевского флота Нидерландов были настолько уверены в благоприятных перспективах новой машины, что в сентябре 1938 года выдали «Фоккеру» заказ на пять машин даже без прототипа, который полетел только пять месяцев спустя. Финские военные сначала оптимизма своих голландских коллег не разделили, и было отчего. Новый самолет предполагалось оснастить парой 450-сильных «звезд» «Райт» R975E, что для машины со взлетным весом свыше 4,5 тонн было маловато. Максимальная скорость самолета даже по расчетам не дотягивала и до 300 км/ч.
Однако голландцы пообещали финнам оснастить самолет более мощными силовыми установками, что позволяло существенно поднять полезную нагрузку самолета и увеличить скорость. В результате из всего предложенного ассортимента финны выбрали вариант с 890-сильными моторами «Меркьюри» IX, позволявшими разгонять 7-тонный самолет до 345 км/ч. Без малого две тонны топлива на борту обеспечивали максимальную дальность полета до 1800 км, а вооружение самолета, помимо пары пулеметов, состояло из 600 кг бомб или одной торпеды. В таком виде финских военных самолет устраивал более чем, и 11 января 1939 года был подписан договор на приобретение пары T.VIII-W и лицензии на их неограниченный выпуск. Интересно, что свой первый полет «Фоккер» совершил лишь… 22 февраля! Иными словами, финны в очередной раз приобрели «кота в мешке», что им немедленно и «аукнулось». Весной 1939-го в Голландию прибыли два финских летчика, капитан Эрнроот и мастер-сержант Хейскала чтобы опробовать в новинку в воздухе. Самолет в целом понравился, но в мае голландцы заявили, что по техническим причинам не могут выполнить поставку всей необходимой документации и обещали выполнить все свои обязательства… в мае 1940-го!
Постройка двух заказанных финнами гидросамолетов тоже «буксовала». В прочем, в любом случае они должны были поступить в начале 1940-го, и к началу «зимней войны» не поспевали. Но в итоге к весне 1940-го голландцы смогли собрать только одну из предназначавшихся финнам машин, да и ту реквизировало командование голландского флота. А в мае Голландия капитулировала и единственный финский T.VIII достался победителям. Финны ждали выполнения своего заказа до сентября 1940-го, после чего расторгли контракт.
Fokker T.VIII-W авиации Королевских ВМС Нидерландов.
Отдельной эпопеей стало перевооружение финской истребительной авиации на новые типы машин. Как мог видеть читатель из предыдущей главы, отцы-основатели финской тактики истребительной авиации Магнуссон и Лоренц делали ставку, прежде всего, на качественное превосходство финских истребителей. Однако для Лундквиста необходимость закупок для двух истребительных эскадрилий современнейшей техники была отнюдь не так очевидна. Точнее сказать, Лундквист не считал переоснащение истребительной авиации приоритетной задачей, а соответственно, не собирался тратить на неё больше, чем на авиацию взаимодействия с армией. Для Лундквиста явным любимым детищем были «Бленхеймы»…
Тем не менее, в 1935 году, едва первые «Бульдоги» начали поступать на вооружение ВВС, Министерство Обороны занялось поиском кандидатов на замену «Геймкоков». На сей раз финские военные не стали ждать чудес от собственного авиапрома и сделали ставку на приобретение лицензии на какой-нибудь иностранный самолет. В предложениях, прямо скажем, недостатка не было и, в конце концов, ВВС было предложено выбирать из семи (!) претендентов. Среди них были американские «Воут» V-153 и «Норт Американ» NA-16-15, французские Моран-Сольнье» MS.405 и «Девуантин» D.510, английский «Глостер» «Гладиатор», польский PZL P.24 и голландский «Фоккер» D.XXI. Все машины были вполнесебе новыми, кто-то полетел год или два назад, а кто-то вообще еще только готовился совершить свой первый полет. Оба француза и V-143 были отсеяны сразу же. Во-первых, они стоили вдвое дороже Р.24, во-вторых, французы имели двигатели жидкостного охлаждения, что не устраивало военных, уже давно и традиционно делавших ставку на моторы воздушного охлаждения. Американский V-143 при ближайшем рассмотрении оказался каким-то сомнительным проектом с массой дефектов. В 1935 году компания «Воут» купила у другой американской фирмы, «Нортроп», их неудачный истребитель 3А и попыталась «довести его до ума». Обновленный 3А под обозначением V-141 полете в марте 1936-го, но надежды компании на то, что самолет заинтересует Воздушный корпус Армии США, быстро развеялись. Тогда, после небольших переделок и переименования в V-143, «Воут» попыталась продать свое детище за границу, но была последовательно послана по известному адресу турками, норвежцами и югославами. Ну и финнами, как уважаемый читатель уже понял. Отклоняясь от темы заметим, что повторная попытка продать V-143 армии США в 1937 году успехом не увенчалась и самолет для испытаний за 175 тыс.долларов купили японцы, не нашедшие в нем ничего хорошего.
Неудачливое детище конструкторов компании Vought V-143
NA-16-15 был одноместным истребителем на базе двухместной учебно-тренировочной машины, поэтому изначально летными данными не блистал и был отклонен. Истребитель «Гладиатор» был бипланом, дальнейшим развитием конструкции «Гонтлета», однако, несмотря на то, что финны проявляли интерес к его предшественнику, «Гладиатор» по каким-то причинам тоже отсеяли. В итоге главная борьба шла между D.XXI и Р.24. Польский истребитель отличала оригинальная конструкция (это был моноплан с высокорасположенным крылом типа «чайка»), цельнометаллическая конструкция и хорошая репутация. Второй прототип машины в 1934 году установил мировой рекорд скорости для самолетов с радиальными двигателями, развив 414 км/ч. Различные модификации Р.24 приобрели для своих ВВС Турция, Греция, Болгария и Румыния. Серийные машины могли нести до четырех пулеметов и 100 кг бомб, разгонялись до 430 км/ч. Серьезными недостатками, с точки зрения финских ВВС, был «неправильный» двигатель (на Р.24 устанавливались французские моторы «Гном-Рон» 14, не попадающие в концепцию «единого двигателя) и… цельнометаллическая конструкция, представляющая сложность для освоения лицензионного производства.
Истребитель PZL P.24G греческих ВВС
У конкурента же Р.24 все козыри были, что называется, на руках. Тут и устоявшиеся давние коммерческие связи с компанией «Фоккер», и «правильный» мотор «Меркьюри» VIII, ну и легкость освоения серийного выпуска Государственным Авиазаводом, конечно же. Прототип D.XXI поднялся в воздух 27 февраля 1936 года. К этому времени уже летали немецкие He. 112 и Bf. 109, британские «Харрикены» и «Спитфайеры» с куда более впечатляющими летными данными. То обстоятельство, что D.XXI создавался специально для ВВС колониальной армии Голландии и его главной задачей была не борьба с многочисленным и хорошо оснащенным воздушным противником, а «охота» за непокорными туземцами и, в худшем случае, борьба с допотопными колониальными ВВС других колонизаторов юго-восточной Азии, финскими военными «отягчающим обстоятельством» не считалось. В конце концов, истребитель был неприхотлив, неплохо вооружен и устойчив при стрельбе, оснащен радиостанцией и очень хорошо пикировал. А еще он был дешевый.
Истребитель Fokker D.XXI голландской сборки на аэродроме Тампере незадолго до передачи в LLv 24, июнь 1938 года.
Лоренца, надо отметить, такой подход не устраивал, и он попытался «выбить» из Лундквиста что-то посовременнее. Лундквист, надо отдать ему должное, поступил в точном соответствии с принципами демократии и предложил Лоренцу выбор: ВВС закупают либо 17 «Фоккеров», либо восемь NA-16. Потому что денег все равно больше нет. Почесав затылок, Лоренц согласился на «Фоккеры». В итоге 18 ноября 1936 года был подписан контракт на покупку семи D.XXI и лицензионное производство еще 14 таких машин. А 15 июня следующего года Финляндия приобрела неограниченную лицензию на постройку D.XXI. В ноябре того же года семь голландских «Фоккеров» прибыли в Утти для перевооружения LLv 24. Финских пилотов новая машина откровенно разочаровала. Свои лучшие качества истребитель демонстрировал на высоте 5 километров, но и тут он выдавал жалкие 418 км/ч, хотя голландцы обещали целых 460 км/ч. Лицензионное же производство началось только в ноябре 1938 года. Выпустив 14 машин, Государственный Авиазавод на некоторое время приостановил производство, а в марте-июле 1939-го была выпущена вторая партия в количестве 21 самолета.
Осенью 1938 года американцы предложили финнам приобрести у них партию из 30 легких истребителей-перехватчиков «Кертисс-Райт» CW-21 «Демон», обещая поставить всю партию в течение полугода. «Демон» имел просто потрясающие на фоне «Фоккера» характеристики, скорость до 505 км/ч и фантастическую скороподъемность до 23 м/сек (для сравнения, у D.XXI она была 14 м/сек, что считалось вполне неплохо). Но Государственный Авиазавод уже вовсю готовился к выпуску D.XXI, и Лундквиста это вполне устраивало. Следом из США поступило предложение приобрести у них истребители «Северский» Р-35А. Это был уже полноценный истребитель с мощнейшим по тому временем вооружением из трех крупнокалиберных и одного обычного пулеметов, скоростью в 508 км/ч. Посол Финляндии в США Й. Прокопе на рубеже 1938/39 годов вел переговоры о предоставлении Финляндии миллиардного кредита на приобретение вооружений. ВВС из этой суммы полагалось 300 миллионов марок, что позволило бы приобрести 80 современнейших машин для переоснащения истребительных эскадрилий первой линии. Переговоры закончились полным успехом, но… финское правительство предпочло не лезть в долги и сделку не утвердило. Из наличных же средств купить Р-35А было не реально: один американский истребитель обошелся бы по цене четырех (!) D.XXI. Лоренц все же не оставлял попыток склонить свое руководство к закупкам боле современных машин. Помимо американцев, на эту роль рассматривался немецкий He. 112, неудачливый, хотя и вполне достойный конкурент знаменитого Bf.109. Но все его усилия были потрачены впустую. Денег не было, а завернуть хотя бы часть средств с «Бленхеймов» на истребители Лундквист не желал.
Несостоявшаяся замена для "Фоккеров" (сверху вниз): Seversky P-35, Cutiss-Wright CW-21 Demon и Heinkel He.112B
Однако для Лоренца и прочих сторонников развития истребительной авиации все же был сделан один «широкий жест». Как мог видеть выше читатель, вместе с «Бленхеймами» в Англии были куплены три учебных «Энсона» специально для подготовки экипажей скоростных бомбардировщиков. Покупать специальный учебный самолет для подготовки летчиков-истребителей ВВС не стали, но в 1937 году заказали такую машину Государственному Авиазаводу. Группа инженеров под руководством А. Юлинена более года работала над созданием прототипа, получившего название «Пюри», и 29 марта 1939 года новая учебная машина, поразительно похожая на D.XXI, впервые поднялась в воздух. Руководство ВВС самолетом осталось довольно и в мае последовал заказа сразу на 40 единиц, но выполнить его Авиазавод смог лишь к весне 1941-го. Забегая вперед заметим, что «Пюри» на последующие пару десятков лет стал одной из основных учебно-тренировочных машин финских ВВС. На нем было выпущено около 700 военных летчиков, а налетал самолет они более 56000 часов. Последний полет «Пюри» состоялся 7 сентября 1962 года!
Првый прототип VL Pyry I на заводском аэродроме в Тампере, июль 1939 года.
В конечном итоге, к началу «зимней войны», основным финским истребителем стал D.XXI и все расчеты на техническое превосходство над «русским лапотным медведем» пришлось оставить. Нет, голландско-финский истребитель не то, чтобы сильно уступал своим советским визави, по крайней мере, большей их части. Более того, в умелых руках (а этого у финских летчиков было не отнять), «Фоккер» был грозным противником, способных на равных сражаться с любым типом советских истребителей. Но вот технического превосходства D.XXI не имел абсолютно никакого. В результате довоенные мечты о завоевании локального превосходства, поддержки контратак и прикрытии своей ударной и корректировочной авиации при столкновении с суровыми буднями советско-финляндской войны растаяли как дым, и тактику действий истребительной авиации пришлось подгонять к реалиям войны уже по её ходу.
Пока в штаб-квартире финских ВВС доморощенные теоретики-самоучки корпели над подготовкой учебных программ и боевых уставов, командующий ВВС полковник Ярл Лундквист самым серьезным образом озаботился модернизацией подчиненной ему техники. Будучи современным и дальновидным офицером, он прекрасно понимал, что приобретенные в 1934-35 годах «Фоккеры» C.Ve и «Бульдоги» - это фактически полумеры, позволявшие финской авиации сильно не отстать от передовых стран еще пару-тройку лет. Кроме того, ярого сторонника сильной ударной авиации Лундквиста не могло не беспокоить фактическое отсутствие этого типа самолетов в финских ВВС как класса.
Согласно принятой в январе 1934-го «урезанной» программе развития ВВС, к 1938 году в их составе должно было быть три эскадрильи дальнего действия, но матчасти для них у финской авиации пока не было. Боевая ценность нескольких имевшихся на вооружении «Юнкерсов» с каждым годом их службы падала. К середине 30-х в СССР, по общему мнению финских военных и политиков главном и фактически единственном потенциальном противнике, начали поступать на вооружение истребители, для которых громоздкий и неуклюжий «Юнкерс» был «сидячей уткой». Надежды на то, что в духе теории Дуэ эти машины смогут самостоятельно решать какие-либо боевые задачи, не говоря уже о дальних рейдах в тыл противника, таяла не по дням, а по часам. Поиски потенциального претендента для наполнения эскадрилий дальнего действия начались в том же 1934-м году. Хотя сам Лундквист рассматривал в качестве возможного поставщика современного бомбардировщика Германию, выбор в итоге пал на продукцию все той же британкой компании «Бристоль Эркрафт», только что продавшей финнам 17 своих «Бульдогов». Но если в случае с истребителями британцы поставили модификацию уже освоенной в производстве и стоявшей на вооружении машины, то в качестве бомбардировщика финнов заинтересовал самолет, находившийся фактически на стадии проектирования.
Еще в 1933 году «Бристоль» разработала проект скоростного двухмоторного пассажирского самолета, получившего обозначение «тип 135». В начале 1934 года британский газетный магнат Гарольд С. Хармсворт вознамерился создать для своей газетной империи «самый быстрый самолет в Европе», взяв за основу проект «типа 135». Компания «Бристоль» к 1935 году подготовила два прототипа - «тип 142» и «тип 143», главным отличием которых были двигатели - на 142-м стояли «Меркьюри», а на 143-м - «Аквила» I. «Тип 142» произвел настоящий фурор - пассажирский двухмоторник летал на полсотни километров в час быстрее, чем новейший на тот момент истребитель британских ВВС «Фьюри». Военное ведомство немедленно заинтересовалось новинкой, выдав заказ на военный вариант «типа 142». У «типа 143» двигатели были экономичнее, но и менее мощные. Тем не менее, и он выдавал 404 км/ч, легко обгоняя любой из стоявших на вооружении Королевских ВВС Великобритании истребителей.
Скоростной почтово-пассажирский самолет Bristol type 143
Уже в 1934 году побывавшая в Англии финская делегация проявила заинтересованность в «типе 143», который на тот момент даже еще не был достроен. Почему был выбран вариант с «Аквилой» автору неизвестно, вероятно, инициатива предложения исходила непосредственно от «Бристоля». Однако пока шли работы над «типом 143», по заказу британских военных «Бристоль Эркрафр» начала переделку «типа 142» в бомбардировщик, сосредоточив именно на этом проекте свое основное внимание. Тем более что английские военные пребывали в таком восторге от характеристик своего будущего бомбардировщика, что заказали первую партию серийных машин еще на стадии проектирования, согласившись считать опытный «тип 142М» (такое обозначение получил военный вариант «типа 142») в качестве предсерийной машины. В результате уже 10 марта 1937 года первые серийные машины, получившие название «Бленхейм» Mk.I, начали поступать на вооружение Королевских ВВС.
Финны свое внимание переключили на «тип 142М» уже в 1935 году, а 6 октября 1936-го заключили с «Бристолем» контракт на поставку 18 серийных «Бленхеймов» I. Машины были очень и очень недешевы, но высокие летные характеристики (максимальная скорость серийного «Бленхейма» с двумя 840-сильными моторами «Меркьюри» VIII составляла 434 км/ч, а дальность полета более 1700 километров) давали в руки финской армии эффективный инструмент, позволявший вести глубокую разведку в тылу противника и «точечно» атаковать важные объекты, самостоятельно преодолевая ПВО противника. Финские машины подвергались минимальной переделке, в частности на них менялась подвеска бомб, позволявшая вешать в бомболюк восемь стоявших на вооружении финских ВВС 100-кг бомб, вместо четырех британских 250-фунтовых (113 кг). Бомболюк в результате не закрывался, и его створки пришлось снять (бомбы подвешивались в бомболюк в полуутопленном состоянии), зато бомбовая нагрузка выросла до 800 кг. Кроме того, примерно половина закупленной партии получила вместо «родных» британских «Меркьюри» их финские аналоги, выпускаемые компанией «Тампелла».
Первый Bristol Blenheim Mk.I (борт BL-104) из финской партии на аэродроме Филтон, Великобритания, июль 1937 года.
Подвеска 100-кг бомб в модифицированном бомботсеке финских "Бленхеймов" I.
26 июля 1937 года первый «Бленхейм» из финского заказа был готов и уже 29 июля был своим ходом через Амстердам, Гамбург и Стокгольм перегнан на аэродром в Хельсинки. Последний самолет из закупленной партии прибыл 27 июля следующего года. Полученные 18 «Бленхеймов» позволили перевооружить на них LLv 44, а также сформировать и полностью вооружить новую эскадрилью - LLv 46. Надо отметить, что пролоббировать приобретение «Бленхеймов» Лундквисту было совсем непросто. Эта программа «сожрала» значительную часть средств, выделенных на переоснащение ВВС и отношение к ней было весьма неоднозначным. Председатель Совета Обороны полагал, что было бы разумнее потратить средства на закупку современных истребителей, даже президент Финляндии Свинхувуд сомневался в том, что командующий ВВС разумно расходует предоставленные ему финансы. Однако Лундквист упорно гнул свою линию, не собираясь останавливаться на достигнутом. Уже 12 апреля 1938-го Министерство Обороны подписало новый контракт на лицензионное производство «Бленхеймов» непосредственно в Финляндии. Государственный Авиазавод получил заказ на партию из 15 таких бомбардировщиков 6 апреля 1939-го, но и в данном случае финны снова явно переоценили возможности своей авиапромышленности, которая, напомним, лишь несколько лет назад с трудом освоила выпуск куда как более простых «Райпонов». Подготовка производства заняла так много времени, что первые лицензионные финские «Бленхеймы» увидели свет лишь в июне 1941-го.
Другой проблемой было отсутствие подготовленных экипажей - финские ВВС уже более 10 лет не имели на вооружении многомоторных машин. Не говоря уже о таких современных многомоторных машинах, как «Бленхейм». Однако эту проблему удалось решить гораздо проще, благо, что озаботились ею руководители ВВС заранее. 31 января 1936 года Финляндия заказала у британской компании «Авро» три двухмоторных самолета «Энсон» Mk.I, являвшихся военным вариантом пассажирского самолета «Авро» 625. К 20 января следующего года все три самолета были уже в Финляндии, поступив на вооружение LAs 6. Кстати сказать, это были первые самолеты ВВС Финляндии, имевшие убирающееся шасси. «Энсоны» активно использовались в качестве переходного самолета при переучивании финских экипажей «Бленхеймов».
Avro Anson Mk. I финских ВВС на лыжном шасси.
Решение Лундквиста о приобретении «Бленхеймов» и тогда, и до сих пор подвергается резкой критике. Как правило, в вину Лундквисту вменяется то, что программа закупки британских бомбардировщиков не позволила оснастить современной матчастью истребительные эскадрильи, в результате чего финские ВВС не смогли оказать более существенное сопротивление советской авиации зимой 1939/40 годов. Наиболее радикальные критики доходят до утверждений, что сосредоточься Лундквист на оснащении современной матчастью в первую очередь истребительных эскадрилий, то война в воздухе могла бы развиваться по совершенно другому сценарию. Будь многочисленнее и современнее финская истребительная авиация, она могла бы побороться за господство в воздухе или, по крайней мере, остановить русский «бомбардировочный конвейер». Казалось бы, «Бленхеймы» действительно оказали на ход «зимней войны» совсем незначительное влияние, выполнив чуть более 400 боевых вылетов и не добившись каких-нибудь особенно заметных успехов. Однако самим фактом своего существования они заставляли отвлекать на цели ПВО такие значительные силы советской истребительной авиации (только для ПВО Ленинграда была задействована целая истребительная бригада, три полнокровных полка), которые в противном случае просто «съели» бы любые попытки финского командования количественно-качественно усилить свои ВВС истребителями. Представляется, что с точки зрения пехотных офицеров финской армии, отсутствие в небе над их головами лишней пары сотен штурмующих передний край советских истребителей было куда важнее, чем дополнительно уничтоженные где-то там, в тылу, пять-шесть десятков краснозвездных бомбардировщиков. Кроме того, «Бленхеймы» позволяли вести разведку советских войск днем и там, где финское командование не могло себе позволить держать авиационные подразделения взаимодействия с армией. Именно на счету экипажа «Бленхейма» было обнаружение выдвигавшейся к Суомусссалми 44-й стрелковой дивизии, позволившее финскому командованию своевременно принять меры против неё. По крайней мере, с этой точки зрения закупка «Бленхеймов» оказалась совершенно оправданной мерой.
Борьба за оснащение финских ВВС «Бленхейми», надо отдать должное Лундквисту, не отвлекала его от решения других насущных задач. «Урезанный» план 1934 подразумевал создание четырех эскадрилий взаимодействия с армией, которые тоже неплохо было бы вооружить чем-то поновее, чем А-32 и С.Ve, созданные еще в 20-е годы. Во второй половине 30-х годов финские ВВС и Министерство Обороны, помимо тесных контактов с британской «Бристоль Эркрафт Компани» серьезно расширила свои контакты с голландской фирмой «Фоккер» - одним из признанных лидеров в создании легких многоцелевых боевых самолетов. Уже имевшийся на вооружении C.Ve очень положительно оценивался личным составом, поэтому неудивительно, что при выборе кандидата на роль основной «рабочей лошадки» авиации взаимодействия с армией в первую очередь обратили внимание на прямого наследника «пятерки».
Работы над преемником С.V голландские инженеры под руководством легендарного Энтони Фоккера начали в 1933 году, а уже в следующем году прототип под обозначением С.Х впервые поднялся в воздух. Самолет имел смешанную конструкцию из металлических труб и дерева с обшивкой из металла в носовой и полотна в задней части фюзеляжа. Биплан получился очень прочный и позволял осуществлять бомбометание с пикирования, да и летные характеристики для самолета такого типа были вполне себе «на уровне». Кроме того, С.X мог поднять до 600 кг бомбовой нагрузки, что превращало его в довольно эффективный легкий бомбардировщик. Однако скромные запросы собственно голландских ВВС не позволили «Фоккеру» широко развернуться в области производства С.Х. Армия заказала два десятка таких машин, еще десять штук закупили для колониальных ВВС в Ост-Индию. А вот на экспорт С.Х, что называется, не пошел. Из тех стран, которые в свое время охотно приобретали С.V, кто-то «по бедности» предпочитал продолжать использовать их, кто-то предпочитал более перспективные машины, кто-то развивал свои собственные конструкции. За границу удалось продать всего шесть С.Х, два из которых достались ВВС республиканской Испании. Покупателем остальных четырех было финское Министерство Обороны.
Первый прототип легкого бомбардировщика Fokker C.X с мотором жиждкостного охлаждения Rolls-Roys Kestrel II
Финнам самолет в принципе понравился, но они сразу сделали ставку на лицензионное производство этой машины. 18 мая 1936 года Финляндия приобрела лицензию на выпуск С.Х и четыре машины в качестве эталона для серии. По просьбе финской стороны, голландцы внесли изменения в конструкцию «Фоккера» - вместо 650-сильного мотора жидкостного охлаждения «Роллс-ройс» «Кестрел» II на финские машины ставили 850-сильную «звезду» «Пегасус» XII. В результате взлетный вес финского С.Х вырос на 250 кг, зато и скорость увеличилась на 30 км/ч и достигла 356 км/ч. Максимальная дальность полета и практический потолок фактически не изменились. В пикировании «Фоккер» мог разгоняться до 540 км/ч - весьма впечатляющий результат для биплана. Уже в ноябре все четыре заказанных самолета прибыли в Финляндию, а 16 января 1937-го Государственный Авиазавод получил первый заказ на 13 С.Х, а 12 февраля - второй, еще на 17 машин. Купленные в Голландии самолеты стали 1-й серией, два финских заказа - II и III соответственно. Завод традиционно долго готовился к началу выпуска, но дальше дело пошло быстрее. В январе 1938 начался выпуск II-й серии, а в июле - III-й. В итоге к концу 1938 года финские ВВС получили 34 С.Х.
Первый С.Х поступил в LLv 10 для войсковых испытаний в июне 1937-го, в ноябре туда же передали еще два таких самолета. Почти все самолеты I и II серий пошли на вооружение LLv 10, которая, благодаря этому, смогла передать все оставшиеся у неё А-32 в авиашколу. В июне 1938 года первые три С.Х II серии получила и LLv 12. К сентябрю 1938-го LLv 10 была полностью перевооружена на С.Х (17 штук), в LLv 12 имелось 14 С.Х и три С.Ve.
C.X финской постройки из состава LLv 10 в полете в районе Выборга, 11 мая 1939 года.
В 1937 году начались поиски новой машины для замены «Райпонов», являвшихся «становым хребтом» морских эскадрилий. В объявленном тендере пригласили поучаствовать и голландцев в лице все того же «Фоккера». Последний предложил свою новейшую разработку, двухмоторный гидросамолет T.VIII-W, который пока существовал только в виде полноразмерного макета и «оценочных характеристик». Впрочем, ВВС Королевского флота Нидерландов были настолько уверены в благоприятных перспективах новой машины, что в сентябре 1938 года выдали «Фоккеру» заказ на пять машин даже без прототипа, который полетел только пять месяцев спустя. Финские военные сначала оптимизма своих голландских коллег не разделили, и было отчего. Новый самолет предполагалось оснастить парой 450-сильных «звезд» «Райт» R975E, что для машины со взлетным весом свыше 4,5 тонн было маловато. Максимальная скорость самолета даже по расчетам не дотягивала и до 300 км/ч.
Однако голландцы пообещали финнам оснастить самолет более мощными силовыми установками, что позволяло существенно поднять полезную нагрузку самолета и увеличить скорость. В результате из всего предложенного ассортимента финны выбрали вариант с 890-сильными моторами «Меркьюри» IX, позволявшими разгонять 7-тонный самолет до 345 км/ч. Без малого две тонны топлива на борту обеспечивали максимальную дальность полета до 1800 км, а вооружение самолета, помимо пары пулеметов, состояло из 600 кг бомб или одной торпеды. В таком виде финских военных самолет устраивал более чем, и 11 января 1939 года был подписан договор на приобретение пары T.VIII-W и лицензии на их неограниченный выпуск. Интересно, что свой первый полет «Фоккер» совершил лишь… 22 февраля! Иными словами, финны в очередной раз приобрели «кота в мешке», что им немедленно и «аукнулось». Весной 1939-го в Голландию прибыли два финских летчика, капитан Эрнроот и мастер-сержант Хейскала чтобы опробовать в новинку в воздухе. Самолет в целом понравился, но в мае голландцы заявили, что по техническим причинам не могут выполнить поставку всей необходимой документации и обещали выполнить все свои обязательства… в мае 1940-го!
Постройка двух заказанных финнами гидросамолетов тоже «буксовала». В прочем, в любом случае они должны были поступить в начале 1940-го, и к началу «зимней войны» не поспевали. Но в итоге к весне 1940-го голландцы смогли собрать только одну из предназначавшихся финнам машин, да и ту реквизировало командование голландского флота. А в мае Голландия капитулировала и единственный финский T.VIII достался победителям. Финны ждали выполнения своего заказа до сентября 1940-го, после чего расторгли контракт.
Fokker T.VIII-W авиации Королевских ВМС Нидерландов.
Отдельной эпопеей стало перевооружение финской истребительной авиации на новые типы машин. Как мог видеть читатель из предыдущей главы, отцы-основатели финской тактики истребительной авиации Магнуссон и Лоренц делали ставку, прежде всего, на качественное превосходство финских истребителей. Однако для Лундквиста необходимость закупок для двух истребительных эскадрилий современнейшей техники была отнюдь не так очевидна. Точнее сказать, Лундквист не считал переоснащение истребительной авиации приоритетной задачей, а соответственно, не собирался тратить на неё больше, чем на авиацию взаимодействия с армией. Для Лундквиста явным любимым детищем были «Бленхеймы»…
Тем не менее, в 1935 году, едва первые «Бульдоги» начали поступать на вооружение ВВС, Министерство Обороны занялось поиском кандидатов на замену «Геймкоков». На сей раз финские военные не стали ждать чудес от собственного авиапрома и сделали ставку на приобретение лицензии на какой-нибудь иностранный самолет. В предложениях, прямо скажем, недостатка не было и, в конце концов, ВВС было предложено выбирать из семи (!) претендентов. Среди них были американские «Воут» V-153 и «Норт Американ» NA-16-15, французские Моран-Сольнье» MS.405 и «Девуантин» D.510, английский «Глостер» «Гладиатор», польский PZL P.24 и голландский «Фоккер» D.XXI. Все машины были вполнесебе новыми, кто-то полетел год или два назад, а кто-то вообще еще только готовился совершить свой первый полет. Оба француза и V-143 были отсеяны сразу же. Во-первых, они стоили вдвое дороже Р.24, во-вторых, французы имели двигатели жидкостного охлаждения, что не устраивало военных, уже давно и традиционно делавших ставку на моторы воздушного охлаждения. Американский V-143 при ближайшем рассмотрении оказался каким-то сомнительным проектом с массой дефектов. В 1935 году компания «Воут» купила у другой американской фирмы, «Нортроп», их неудачный истребитель 3А и попыталась «довести его до ума». Обновленный 3А под обозначением V-141 полете в марте 1936-го, но надежды компании на то, что самолет заинтересует Воздушный корпус Армии США, быстро развеялись. Тогда, после небольших переделок и переименования в V-143, «Воут» попыталась продать свое детище за границу, но была последовательно послана по известному адресу турками, норвежцами и югославами. Ну и финнами, как уважаемый читатель уже понял. Отклоняясь от темы заметим, что повторная попытка продать V-143 армии США в 1937 году успехом не увенчалась и самолет для испытаний за 175 тыс.долларов купили японцы, не нашедшие в нем ничего хорошего.
Неудачливое детище конструкторов компании Vought V-143
NA-16-15 был одноместным истребителем на базе двухместной учебно-тренировочной машины, поэтому изначально летными данными не блистал и был отклонен. Истребитель «Гладиатор» был бипланом, дальнейшим развитием конструкции «Гонтлета», однако, несмотря на то, что финны проявляли интерес к его предшественнику, «Гладиатор» по каким-то причинам тоже отсеяли. В итоге главная борьба шла между D.XXI и Р.24. Польский истребитель отличала оригинальная конструкция (это был моноплан с высокорасположенным крылом типа «чайка»), цельнометаллическая конструкция и хорошая репутация. Второй прототип машины в 1934 году установил мировой рекорд скорости для самолетов с радиальными двигателями, развив 414 км/ч. Различные модификации Р.24 приобрели для своих ВВС Турция, Греция, Болгария и Румыния. Серийные машины могли нести до четырех пулеметов и 100 кг бомб, разгонялись до 430 км/ч. Серьезными недостатками, с точки зрения финских ВВС, был «неправильный» двигатель (на Р.24 устанавливались французские моторы «Гном-Рон» 14, не попадающие в концепцию «единого двигателя) и… цельнометаллическая конструкция, представляющая сложность для освоения лицензионного производства.
Истребитель PZL P.24G греческих ВВС
У конкурента же Р.24 все козыри были, что называется, на руках. Тут и устоявшиеся давние коммерческие связи с компанией «Фоккер», и «правильный» мотор «Меркьюри» VIII, ну и легкость освоения серийного выпуска Государственным Авиазаводом, конечно же. Прототип D.XXI поднялся в воздух 27 февраля 1936 года. К этому времени уже летали немецкие He. 112 и Bf. 109, британские «Харрикены» и «Спитфайеры» с куда более впечатляющими летными данными. То обстоятельство, что D.XXI создавался специально для ВВС колониальной армии Голландии и его главной задачей была не борьба с многочисленным и хорошо оснащенным воздушным противником, а «охота» за непокорными туземцами и, в худшем случае, борьба с допотопными колониальными ВВС других колонизаторов юго-восточной Азии, финскими военными «отягчающим обстоятельством» не считалось. В конце концов, истребитель был неприхотлив, неплохо вооружен и устойчив при стрельбе, оснащен радиостанцией и очень хорошо пикировал. А еще он был дешевый.
Истребитель Fokker D.XXI голландской сборки на аэродроме Тампере незадолго до передачи в LLv 24, июнь 1938 года.
Лоренца, надо отметить, такой подход не устраивал, и он попытался «выбить» из Лундквиста что-то посовременнее. Лундквист, надо отдать ему должное, поступил в точном соответствии с принципами демократии и предложил Лоренцу выбор: ВВС закупают либо 17 «Фоккеров», либо восемь NA-16. Потому что денег все равно больше нет. Почесав затылок, Лоренц согласился на «Фоккеры». В итоге 18 ноября 1936 года был подписан контракт на покупку семи D.XXI и лицензионное производство еще 14 таких машин. А 15 июня следующего года Финляндия приобрела неограниченную лицензию на постройку D.XXI. В ноябре того же года семь голландских «Фоккеров» прибыли в Утти для перевооружения LLv 24. Финских пилотов новая машина откровенно разочаровала. Свои лучшие качества истребитель демонстрировал на высоте 5 километров, но и тут он выдавал жалкие 418 км/ч, хотя голландцы обещали целых 460 км/ч. Лицензионное же производство началось только в ноябре 1938 года. Выпустив 14 машин, Государственный Авиазавод на некоторое время приостановил производство, а в марте-июле 1939-го была выпущена вторая партия в количестве 21 самолета.
Осенью 1938 года американцы предложили финнам приобрести у них партию из 30 легких истребителей-перехватчиков «Кертисс-Райт» CW-21 «Демон», обещая поставить всю партию в течение полугода. «Демон» имел просто потрясающие на фоне «Фоккера» характеристики, скорость до 505 км/ч и фантастическую скороподъемность до 23 м/сек (для сравнения, у D.XXI она была 14 м/сек, что считалось вполне неплохо). Но Государственный Авиазавод уже вовсю готовился к выпуску D.XXI, и Лундквиста это вполне устраивало. Следом из США поступило предложение приобрести у них истребители «Северский» Р-35А. Это был уже полноценный истребитель с мощнейшим по тому временем вооружением из трех крупнокалиберных и одного обычного пулеметов, скоростью в 508 км/ч. Посол Финляндии в США Й. Прокопе на рубеже 1938/39 годов вел переговоры о предоставлении Финляндии миллиардного кредита на приобретение вооружений. ВВС из этой суммы полагалось 300 миллионов марок, что позволило бы приобрести 80 современнейших машин для переоснащения истребительных эскадрилий первой линии. Переговоры закончились полным успехом, но… финское правительство предпочло не лезть в долги и сделку не утвердило. Из наличных же средств купить Р-35А было не реально: один американский истребитель обошелся бы по цене четырех (!) D.XXI. Лоренц все же не оставлял попыток склонить свое руководство к закупкам боле современных машин. Помимо американцев, на эту роль рассматривался немецкий He. 112, неудачливый, хотя и вполне достойный конкурент знаменитого Bf.109. Но все его усилия были потрачены впустую. Денег не было, а завернуть хотя бы часть средств с «Бленхеймов» на истребители Лундквист не желал.
Несостоявшаяся замена для "Фоккеров" (сверху вниз): Seversky P-35, Cutiss-Wright CW-21 Demon и Heinkel He.112B
Однако для Лоренца и прочих сторонников развития истребительной авиации все же был сделан один «широкий жест». Как мог видеть выше читатель, вместе с «Бленхеймами» в Англии были куплены три учебных «Энсона» специально для подготовки экипажей скоростных бомбардировщиков. Покупать специальный учебный самолет для подготовки летчиков-истребителей ВВС не стали, но в 1937 году заказали такую машину Государственному Авиазаводу. Группа инженеров под руководством А. Юлинена более года работала над созданием прототипа, получившего название «Пюри», и 29 марта 1939 года новая учебная машина, поразительно похожая на D.XXI, впервые поднялась в воздух. Руководство ВВС самолетом осталось довольно и в мае последовал заказа сразу на 40 единиц, но выполнить его Авиазавод смог лишь к весне 1941-го. Забегая вперед заметим, что «Пюри» на последующие пару десятков лет стал одной из основных учебно-тренировочных машин финских ВВС. На нем было выпущено около 700 военных летчиков, а налетал самолет они более 56000 часов. Последний полет «Пюри» состоялся 7 сентября 1962 года!
Првый прототип VL Pyry I на заводском аэродроме в Тампере, июль 1939 года.
В конечном итоге, к началу «зимней войны», основным финским истребителем стал D.XXI и все расчеты на техническое превосходство над «русским лапотным медведем» пришлось оставить. Нет, голландско-финский истребитель не то, чтобы сильно уступал своим советским визави, по крайней мере, большей их части. Более того, в умелых руках (а этого у финских летчиков было не отнять), «Фоккер» был грозным противником, способных на равных сражаться с любым типом советских истребителей. Но вот технического превосходства D.XXI не имел абсолютно никакого. В результате довоенные мечты о завоевании локального превосходства, поддержки контратак и прикрытии своей ударной и корректировочной авиации при столкновении с суровыми буднями советско-финляндской войны растаяли как дым, и тактику действий истребительной авиации пришлось подгонять к реалиям войны уже по её ходу.