Стимпанк-дирижабль, носитель стимпанк-самолетов. (часть 1)
Необходимое вступление.
Как-то камрад ruslan_rb_kg предложил визуализировать образ стимпанк-дирижабля-авианосца из его вселенной "Ветер с Востока". Исходя из полученного задания получалась конструкция в духе классических сигарообразных силуэтов. Но креатив-то попёр! Перепробовав несколько вариантов и сломав себе мозг в попытках как-то технически обосновать не только внешний вид но и внутреннее устройство, получился вот такой набросок:
который не получил одобрения Руслана. Взяв таймаут, решил вначале как следует обдумать не только конструкцию, но в первую очередь особенности применения данного вида летательных аппаратов в заданных условиях.
Кому интересно - вэлком под кат, но предупреждаю -
"В военное время значение синуса
может достигать четырёх, а то и
пяти. А число градусов в окружности
- четырёхсот!" (с)
Этим эпиграфом я закрываю все разговоры о нереальности существования подобных аппаратов. Нам, любителям стимпанка - так хочется!
Терминология. Для краткости заявленный в теме аппарат будем именовать "карриер", сиречь - "носитель", хотя в книгах он именуется по другому.
Итак, у нас есть летательные аппараты тяжелее воздуха и у нас относительно слабо развитая сеть железных дорог. Следовательно, нам нужен транспорт, который может за приемлемое время доставить нужный груз из точки "А" в точку "В". Самолеты на это роль не годятся, поэтому и в военном деле и в гражданской отрасли используются дирижабли.
(Кстати, именно приматом появления конкурентноспособного летательного транспорта относительно появления железнодорожного или как минимум их одновременного появления можно объяснить особенности вселенной "Ветер с Востока". Ноэтонеточно.)
Значит, "карриеры", носители летательных аппаратов.
Для того, чтобы определить с конструктивными особенностями данных аппаратов попробуем порассуждать об их конкретном предназначении.
Задача карриера на сухопутном ТВД такая же, как и в нашей реальности у авианосца - обеспечивать действие авиации в необорудованной месности, быть подвижным аэродромом. Конечно, идеально было бы всегда воевать в составе группы дирижаблей разного предназначения, решающих задачи по прикрытию (АУГ), но нельзя сбрасывать со счетов возможность выполнения боевой задачи карриером в одиночестве, следовательно состава и численности авиакрыла должно хватать на:
-разведку;
-воздушное прикрытие;
-удары по наземным целям;
-удары по дирижаблям.
Для выполнения этих задач у нас есть одномоторные и двухмоторные аппараты, сиреч многоцелевые истребители и универсальные бомберы. Универсальные они потому, что будут носителями как обычных бомб, так и противодирижабельных "торпед" (как в форме хитрых дротиков, так и с ракетными ускорителями), а многоцелевые, оттого, что нецелесообразно создавать специализированные аппараты там, где можно приспособить имеющиеся. В отличии от текущей реальности любой бомбер может работать как по "земле" так и по "воздуху", так как у него нет специализации (торпедоносец/бомбардировщик), а в отсутствии радиосвязи разведчик может выполнять свою работу только держа карриер на удалении прямой видимости, то есть радиус разведывательного (и иного полета) составляет максимум 40 километров.
Для одиночного карриера сочтем оптимальным состав авиакрыла как 50% истребителей на 50% бомберов.
Таким образом карриер по минимуму будет нести две эскадрильи истребителей и две эскадрильи бомбардировщиков (каждая эскадрилья состоит из двух отрядов по два двухсамолетных звена в каждом) итого 16 истребителей и 16 бомберов; 32 самолета всего (что все равно в 8 раз больше, чем нёс приснопамятный ZRS-5). Наличие двух эскадрилий каждого вида обьясняется наличием дежурной/отдыхающей смены.
Критерием боевой эффективности карриера будет быстрота подъемно-причальных операций. Именно причальных, так как незадействовать "брюхо" карриера в боевой работе было бы непростительно.
Если с верхней взлетной палубой все понятно (один самолетоподъемник - несомненно, два и более - опционально; аэрофинишер - наверное да, хоть и лишний вес), то организацией причальных операций "снизу" все несколько сложнее.
Так как карриер подчинаяется законам аэродинамики, то в нижней его части будут создаваться турбулентные потоки, которое будут препятствовать прямолинейному движению самолета при стыковке. Да, нижний узел необходимо испоьзовать не только для старта, но и для стыковки (ведь только таким образом у нас появится операционная гибкость, так как карриер одновременно сможет и выпускать авиагруппу и принимать уже отработавшие аппараты). Следовательно нам понадобится механизм, который не только позволит поднимать/опускать самолет из ангара (и делать это быстро!), но обеспечит стабильность стыковочного узла относительно самого карриера. Причальная ферма (sic!).
Так же не обойтись без деталей конструкции самого карриера, которые будут или гасить, или (что лучше) отводить турбулентные потоки из зоны стыковочных операций.
Итак, у нас есть 32 летательных аппарата, которые взлетают и садятся и "сверху" и "снизу" и нам их нужно где-то хранить, чинить и обслуживать. Ангар.
Закрытый от воздействия погодных явлений, имеющий достаточную площадь для передвижения аппаратов. Как показывает практика нашего мира, для размещения такого количества самолетов будет достаточно ангара размерами 80 х 15 м., общей площадью 1200 м2. Будет ли ангар иметь одну или две палубы - вопрос дискуссионный.
Естественным желанием авиафлотских офицеров (условное название) - это иметь складывающиеся консоли крыльев (а желательно еще и иметь складной фюзеляж). Пусть это будет частично реализовано - всё равно будет иметь эффект.
Отдельного внимания заслуживает эксплуатация бомберов. Поскольку это у нас относительно большие, двухмоторные машины, то использовать для посадки причальную ферму им будет сложно, так как с финальным маневрированием перед стыковкой у них определенно будут трудности, что увеличивает риск столкновения и повреждения оболочки карриера . Поэтому посадку оптимально совершать на верхнюю посадочную палубу. Но вот взлет оптимальнее будет осуществлять с причальной фермы, ведь бич классической палубной авиации - просадка по высоте после отрыва от палубы нам совершенно не грозит! Карриер и так находится на высоте как минимум нескольких сот метров, так что запас по высоте для набора скорости у нас есть. Таким образом, конструкция ангарной палубы должна обеспечивать независимую работу и палубного самолетоподъемника и причальной фермы.
А можно построить карриер только в расчете на использование одной, или даже двух, причальных ферм? Можно, но тогда не придется рассчитывать на скорость в подъеме (спуске) авиакрыла. Перемещение причальной фермы туда-сюда, такелажные работы с аэропланом, на всё про всё уйдет как в среднем минут 10-15 на один аппарат. С такими скоростями на подъём всего авиакрыла уйдет более 2-х часов даже при наличии двух причальных ферм! Без взлетной палубы - никуда.
Проблему быстрого выпуска истребителей придется решать креплением дежурного звена под дирижаблем (4 самолета, могут входить в состав авиакрыла сверхштатно). Их быстрый старт даст время на выпуск остальных истребителей (самолетоподъёмник доставляет на полетную палубу один аппарат в 5 минут, причальная ферма - один за 10 минут), полное рассчетное время выпуска всех истребителей, 16 единиц, - 55 минут. Если самолетоподъёмник позволит поднимать сразу два самолета, то общее время сократится до 35 минут. Не забываем, у нас нет радиосвязи, поэтому о дальнем обнаружении противника и, соответственно, форе по времени мечтать не приходится.
В следующей части попробуем поразмышлять о конкретных конструктивных решениях непосредственно карриера.
Какой окончательный образ получится в итоге - сам не знаю ;)
Как-то камрад ruslan_rb_kg предложил визуализировать образ стимпанк-дирижабля-авианосца из его вселенной "Ветер с Востока". Исходя из полученного задания получалась конструкция в духе классических сигарообразных силуэтов. Но креатив-то попёр! Перепробовав несколько вариантов и сломав себе мозг в попытках как-то технически обосновать не только внешний вид но и внутреннее устройство, получился вот такой набросок:
который не получил одобрения Руслана. Взяв таймаут, решил вначале как следует обдумать не только конструкцию, но в первую очередь особенности применения данного вида летательных аппаратов в заданных условиях.
Кому интересно - вэлком под кат, но предупреждаю -
"В военное время значение синуса
может достигать четырёх, а то и
пяти. А число градусов в окружности
- четырёхсот!" (с)
Этим эпиграфом я закрываю все разговоры о нереальности существования подобных аппаратов. Нам, любителям стимпанка - так хочется!
Терминология. Для краткости заявленный в теме аппарат будем именовать "карриер", сиречь - "носитель", хотя в книгах он именуется по другому.
Итак, у нас есть летательные аппараты тяжелее воздуха и у нас относительно слабо развитая сеть железных дорог. Следовательно, нам нужен транспорт, который может за приемлемое время доставить нужный груз из точки "А" в точку "В". Самолеты на это роль не годятся, поэтому и в военном деле и в гражданской отрасли используются дирижабли.
(Кстати, именно приматом появления конкурентноспособного летательного транспорта относительно появления железнодорожного или как минимум их одновременного появления можно объяснить особенности вселенной "Ветер с Востока". Ноэтонеточно.)
Значит, "карриеры", носители летательных аппаратов.
Для того, чтобы определить с конструктивными особенностями данных аппаратов попробуем порассуждать об их конкретном предназначении.
Задача карриера на сухопутном ТВД такая же, как и в нашей реальности у авианосца - обеспечивать действие авиации в необорудованной месности, быть подвижным аэродромом. Конечно, идеально было бы всегда воевать в составе группы дирижаблей разного предназначения, решающих задачи по прикрытию (АУГ), но нельзя сбрасывать со счетов возможность выполнения боевой задачи карриером в одиночестве, следовательно состава и численности авиакрыла должно хватать на:
-разведку;
-воздушное прикрытие;
-удары по наземным целям;
-удары по дирижаблям.
Для выполнения этих задач у нас есть одномоторные и двухмоторные аппараты, сиреч многоцелевые истребители и универсальные бомберы. Универсальные они потому, что будут носителями как обычных бомб, так и противодирижабельных "торпед" (как в форме хитрых дротиков, так и с ракетными ускорителями), а многоцелевые, оттого, что нецелесообразно создавать специализированные аппараты там, где можно приспособить имеющиеся. В отличии от текущей реальности любой бомбер может работать как по "земле" так и по "воздуху", так как у него нет специализации (торпедоносец/бомбардировщик), а в отсутствии радиосвязи разведчик может выполнять свою работу только держа карриер на удалении прямой видимости, то есть радиус разведывательного (и иного полета) составляет максимум 40 километров.
Для одиночного карриера сочтем оптимальным состав авиакрыла как 50% истребителей на 50% бомберов.
Таким образом карриер по минимуму будет нести две эскадрильи истребителей и две эскадрильи бомбардировщиков (каждая эскадрилья состоит из двух отрядов по два двухсамолетных звена в каждом) итого 16 истребителей и 16 бомберов; 32 самолета всего (что все равно в 8 раз больше, чем нёс приснопамятный ZRS-5). Наличие двух эскадрилий каждого вида обьясняется наличием дежурной/отдыхающей смены.
Критерием боевой эффективности карриера будет быстрота подъемно-причальных операций. Именно причальных, так как незадействовать "брюхо" карриера в боевой работе было бы непростительно.
Если с верхней взлетной палубой все понятно (один самолетоподъемник - несомненно, два и более - опционально; аэрофинишер - наверное да, хоть и лишний вес), то организацией причальных операций "снизу" все несколько сложнее.
Так как карриер подчинаяется законам аэродинамики, то в нижней его части будут создаваться турбулентные потоки, которое будут препятствовать прямолинейному движению самолета при стыковке. Да, нижний узел необходимо испоьзовать не только для старта, но и для стыковки (ведь только таким образом у нас появится операционная гибкость, так как карриер одновременно сможет и выпускать авиагруппу и принимать уже отработавшие аппараты). Следовательно нам понадобится механизм, который не только позволит поднимать/опускать самолет из ангара (и делать это быстро!), но обеспечит стабильность стыковочного узла относительно самого карриера. Причальная ферма (sic!).
Так же не обойтись без деталей конструкции самого карриера, которые будут или гасить, или (что лучше) отводить турбулентные потоки из зоны стыковочных операций.
Итак, у нас есть 32 летательных аппарата, которые взлетают и садятся и "сверху" и "снизу" и нам их нужно где-то хранить, чинить и обслуживать. Ангар.
Закрытый от воздействия погодных явлений, имеющий достаточную площадь для передвижения аппаратов. Как показывает практика нашего мира, для размещения такого количества самолетов будет достаточно ангара размерами 80 х 15 м., общей площадью 1200 м2. Будет ли ангар иметь одну или две палубы - вопрос дискуссионный.
Естественным желанием авиафлотских офицеров (условное название) - это иметь складывающиеся консоли крыльев (а желательно еще и иметь складной фюзеляж). Пусть это будет частично реализовано - всё равно будет иметь эффект.
Отдельного внимания заслуживает эксплуатация бомберов. Поскольку это у нас относительно большие, двухмоторные машины, то использовать для посадки причальную ферму им будет сложно, так как с финальным маневрированием перед стыковкой у них определенно будут трудности, что увеличивает риск столкновения и повреждения оболочки карриера . Поэтому посадку оптимально совершать на верхнюю посадочную палубу. Но вот взлет оптимальнее будет осуществлять с причальной фермы, ведь бич классической палубной авиации - просадка по высоте после отрыва от палубы нам совершенно не грозит! Карриер и так находится на высоте как минимум нескольких сот метров, так что запас по высоте для набора скорости у нас есть. Таким образом, конструкция ангарной палубы должна обеспечивать независимую работу и палубного самолетоподъемника и причальной фермы.
А можно построить карриер только в расчете на использование одной, или даже двух, причальных ферм? Можно, но тогда не придется рассчитывать на скорость в подъеме (спуске) авиакрыла. Перемещение причальной фермы туда-сюда, такелажные работы с аэропланом, на всё про всё уйдет как в среднем минут 10-15 на один аппарат. С такими скоростями на подъём всего авиакрыла уйдет более 2-х часов даже при наличии двух причальных ферм! Без взлетной палубы - никуда.
Проблему быстрого выпуска истребителей придется решать креплением дежурного звена под дирижаблем (4 самолета, могут входить в состав авиакрыла сверхштатно). Их быстрый старт даст время на выпуск остальных истребителей (самолетоподъёмник доставляет на полетную палубу один аппарат в 5 минут, причальная ферма - один за 10 минут), полное рассчетное время выпуска всех истребителей, 16 единиц, - 55 минут. Если самолетоподъёмник позволит поднимать сразу два самолета, то общее время сократится до 35 минут. Не забываем, у нас нет радиосвязи, поэтому о дальнем обнаружении противника и, соответственно, форе по времени мечтать не приходится.
В следующей части попробуем поразмышлять о конкретных конструктивных решениях непосредственно карриера.
Какой окончательный образ получится в итоге - сам не знаю ;)