Для самых тяжелых условий
Эта славная страница в истории полугусеничной техники сегодня забыта практически полностью. А между тем, среди полугусеничных машин было одно семейство, совершенно уникальное по своим качествам,
и продержавшееся в производстве с 1916 по 1952.
В послевоенные годы, правда, это производство представляло собой модернизацию ранее построенных машин, но то, что таквая была востребована уже говорит очень и очень много об уровне совершенства исходной конструкции. Речь пойдет о машине, известной как Linn Heavy Duty tractor.
Эта машина долгое время была эталоном по надежности, проходимости и тяговому усилию, и, к тому же, отличалась рекордной для полугусеничников грузоподъемностью - 5 тонн. (Для сравнения - гигант Sd.kfz 9 имел 4 тонны).
Холмэн Гарри Линн, родившийся и выросший в штате Мэйн рано познакомился с производившейся там в конце девятнадцатого века паровой машиной Lombard Steam Log Hauler - гибридом паровоза и снегохода, использовавшимся для буксировки саней с древесиной.
Линн, который в силу жизненных обстоятельств нуждался во внедорожном транспорте, начал экспериментировать с подобной техникой, меняя паровую машину на ДВС, а вместо лыж ставя передний автомобильный мост с колесами. Машина однако получалась слишком тяжелая и в середине десятых годов Линн, пользуясь своими наработками "с нуля" проектирует более легкую и компактную машину. Именно ей было суждено дебютировать в 1916 году как Linn Tractor.
Одной из инженерных находок Линна была конструкция гусеничной тележки. Первым и главным отличием гусеничной тележки Линна был опорный механизм.
Обычные для гусеничных машин катки с подвеской здесь были заменены цепью с роликами,которая скользила вокруг башмаков- Runner blocks, которые и были опорной поверхностью, передающей на грунт через гусеницу вес машины. Ролики нужны были чтобы обеспечить разумное трение в механизме - на рисунке Roller, через которые гусеница и взаимодействовала с цепью. Отчасти эта конструкция была позаимствована у паровика Lombard,где тоже использовался похожий принцип, но только отчасти. Заднее колесо имело зубцы, передающие через зацепление крутящий момент. Переднее колесо в тележке взаимодействовало с мощнейшей пружиной (или даже с двумя), которые выполняли роль натяжителя гусеницы.
Привод ведущего колеса осуществлялся от моста с бюортовыми редукторами с большим передаточным числом.
Башмаки, вокруг которых двигалась цепь, крепились по принципу коромысла к центральной оси, что обеспечивало подвеске необходимую степень свободы. И наконец, для упрочнения конструкции, тягач имел два дополнительных лонжерона рамы, которые охватывали гусеничную тележку снаружи и к которым крепились ее детали.
Именно такая кострукция гусеничной тележки дала новому тягачу феноменальную для полугусеничной машины грузоподъемность - башмаки выдерживали нагрузку больше, чем любой упругий элемент, который можно было применить в полугусеничном приводе. Но дело было не только в грузоподьемности. Linn обладал еще и просто сумасшедшей тягой - он мог волочь по снегу двенадцать саней загруженных лесом!
На фото в левом нижнем углу виден санный поезд с тягачом Linn
Большая часть техники, используемая в лесной промышленности сегодня, не в состоянии повторить это. Неудивительно, что новая машина на некоторе время стала хитом. В 1916 году Линн основал компанию Linn Manufacturing Corporation, и начал производство своих машин. В 1918 году его конструкция полугусеничного привода была запатентована. Сразу же стало ясно, что конструкция имеет огромный потенциал. Начав с тягачей, Линн вскоре добавил к ним самосвалы для работы на бездорожье.
Особая страница вписана в историю фирмы ее тягачами, использовавшимися для вывоза древесины с лесозаготовок. Не будет преувеличением сказать, что это было основной деятельностью полугусеничных трудяг.
Не было забыто и прошлое самого Линна - помня о своем опыте в штаие Мэйн, он предусмотрел возможность установки лыж вместо передних колес. Тягач непрерывно совершенствовался. К нему практически сразу же стали предлагать закрытую деревянную кабину, передние спицованные колеса архаичной формы через некоторое время были заменены на более современные, совершенствовалось элекстрооборудование. Двигатели также менялись - если сначала базовым мотором был 4-цилиндровый Waukesha, мощностью 75 л.с., то позже, в тридцатых годах, появились двигатели "Hercules", мощностью в 150-180 л.с. в зависимости от модификации. Уже после второй мировой войны на машину начнут ставить дизели Cummins. Деревянная кабина тоже менялась следом за развитием техники. Линейка фотографий ниже хорошо отражает эволюцию внешнего вида машины и разнообразие модификаций.
Впрочем, Linn так и оставался примитивной машиной. Вертикальна стоящая рулевая колонка, примитивное сиденье, приборы, мало изменившинся с десятых годов так и останутся с этим тягачом до конца. В кабинах так и не будет отопителей. Впрочем, это было не главным для тягача. В 1933 г. на базе гражданской модели-лесовоза фирма создала модель для военных - тягач танковоз Linn Т3. На переднем мосту тягача стояли широкопрофильные шины с внедорожным протектором. На них устанавливались 12-цилиндровый двигатель "Америкэн ЛаФранс" (American LaFrance) (12,4 л, 232-245 л.с.), 4-ступенчатая коробка передач, и лебедка. Машина развивала тяговое усилие 7,5 т и передвигалась по дороге со скоростью до 32 км/ч. Однако по бездорожью скорость тягача составляла всего 3,2 км/ч - в десять раз меньше. Из-за большого веса (17 тонн с полной загрузкой) и мощного двигателя расход топлива был очень велик. Поскольку у тягача не было механизма, подтормаживающего гусеницу при повороте, радиус поворта оказался тоже очень большим - 19,8 метров. Все это сделало шансы машины на массовость минимальными. В том же году машина испытывалась военными на Абердинском полигоне.
Тогда же, в начале тридцатых годов стало понятно, что машина устаревает, к тому же растущая напряженность в мире уже тогда давала понять, что дело пахнет войной и компания сделала попытку модернизировать тягач для нужд военных. Поняв, что с шасси, основанном на технологиях десятых годов прорыва не добиться, компания начала разработку двух проектов - С5 и Т6. Первый был колесно-гусеничной машиной - в обычном режиме это был полноприводный грузовик, а на бездорожье "в помощь" колесам на грунт опускалась пара гусениц. Испытания машины показали ее непригодность для нужд военных.
Т6 был полугусеничным.
На мощной и прочно раме было смонтировано полугусеничное шасси традиционной для фирмы конструкции. Двигатель "Hercules" НХЕ мощностью 174 л.с. обеспечивал более менее приемлемую динамику - 24 км/ч по дорогам и 16 по бездорожью. Кабина "Ford" давала минимальный комфорт водителю. Полная масса тягача составляла 15 тонн и даже при таком весе он показывал отличную проходимость.В 1934 году компания сделала попытку продать эту модель военным, но потерпела неудачу. Впрочем, небольшое количество их все-таки было закуплено. С тех пор звезда компании начала закатываться. Конечно, в ходе войны и ее задел дождик военных заказов, но прорывов, подобных сделавшему ей имя тягачу фирма больше не знала. В 1946 году для тягача была разработана новая цельнометаллическая кабина и новый самосвальный кузов.
Кабина образца 1946 года. Вид спереди и сзади.
Продавать новые машины не получалось, но фирма нашла выход - она занялась модернизацией уже проданных тягачей. Но тягачи ставили новые кабины, обновляли проводку, если это был самосвал, то меняли кузов, при необходимости ставили дизель.
Linn послевоенного образца.
Экскаватор, загружающий его - паровой.
В 1948 году Линн покинул фирму и основал другую, которая производила для Пентагона штабные автобусы. А Linn Manufacturing Corporation до 1952 года модернизировала и ремонтировала ранее выпущенные тягачи, а потом закрылась. Полугусеничники еще работали некотрое время там, где тогдашние колесные машины не могли использоваться, но вскоре окончательно сошли со сцены. И только некоторые сохранившиеся экземпляры, выезжающие иногда на парады и слеты экзотических и старинных автомоблией и такторов, напоминают нам об уникальной конструкции, сорок с лишним лет тянувшей лямку на лесозаготовках и в карьерах.
В послевоенные годы, правда, это производство представляло собой модернизацию ранее построенных машин, но то, что таквая была востребована уже говорит очень и очень много об уровне совершенства исходной конструкции. Речь пойдет о машине, известной как Linn Heavy Duty tractor.
Эта машина долгое время была эталоном по надежности, проходимости и тяговому усилию, и, к тому же, отличалась рекордной для полугусеничников грузоподъемностью - 5 тонн. (Для сравнения - гигант Sd.kfz 9 имел 4 тонны).
Холмэн Гарри Линн, родившийся и выросший в штате Мэйн рано познакомился с производившейся там в конце девятнадцатого века паровой машиной Lombard Steam Log Hauler - гибридом паровоза и снегохода, использовавшимся для буксировки саней с древесиной.
Линн, который в силу жизненных обстоятельств нуждался во внедорожном транспорте, начал экспериментировать с подобной техникой, меняя паровую машину на ДВС, а вместо лыж ставя передний автомобильный мост с колесами. Машина однако получалась слишком тяжелая и в середине десятых годов Линн, пользуясь своими наработками "с нуля" проектирует более легкую и компактную машину. Именно ей было суждено дебютировать в 1916 году как Linn Tractor.
Одной из инженерных находок Линна была конструкция гусеничной тележки. Первым и главным отличием гусеничной тележки Линна был опорный механизм.
Обычные для гусеничных машин катки с подвеской здесь были заменены цепью с роликами,которая скользила вокруг башмаков- Runner blocks, которые и были опорной поверхностью, передающей на грунт через гусеницу вес машины. Ролики нужны были чтобы обеспечить разумное трение в механизме - на рисунке Roller, через которые гусеница и взаимодействовала с цепью. Отчасти эта конструкция была позаимствована у паровика Lombard,где тоже использовался похожий принцип, но только отчасти. Заднее колесо имело зубцы, передающие через зацепление крутящий момент. Переднее колесо в тележке взаимодействовало с мощнейшей пружиной (или даже с двумя), которые выполняли роль натяжителя гусеницы.
Привод ведущего колеса осуществлялся от моста с бюортовыми редукторами с большим передаточным числом.
Башмаки, вокруг которых двигалась цепь, крепились по принципу коромысла к центральной оси, что обеспечивало подвеске необходимую степень свободы. И наконец, для упрочнения конструкции, тягач имел два дополнительных лонжерона рамы, которые охватывали гусеничную тележку снаружи и к которым крепились ее детали.
Именно такая кострукция гусеничной тележки дала новому тягачу феноменальную для полугусеничной машины грузоподъемность - башмаки выдерживали нагрузку больше, чем любой упругий элемент, который можно было применить в полугусеничном приводе. Но дело было не только в грузоподьемности. Linn обладал еще и просто сумасшедшей тягой - он мог волочь по снегу двенадцать саней загруженных лесом!
На фото в левом нижнем углу виден санный поезд с тягачом Linn
Большая часть техники, используемая в лесной промышленности сегодня, не в состоянии повторить это. Неудивительно, что новая машина на некоторе время стала хитом. В 1916 году Линн основал компанию Linn Manufacturing Corporation, и начал производство своих машин. В 1918 году его конструкция полугусеничного привода была запатентована. Сразу же стало ясно, что конструкция имеет огромный потенциал. Начав с тягачей, Линн вскоре добавил к ним самосвалы для работы на бездорожье.
Особая страница вписана в историю фирмы ее тягачами, использовавшимися для вывоза древесины с лесозаготовок. Не будет преувеличением сказать, что это было основной деятельностью полугусеничных трудяг.
Не было забыто и прошлое самого Линна - помня о своем опыте в штаие Мэйн, он предусмотрел возможность установки лыж вместо передних колес. Тягач непрерывно совершенствовался. К нему практически сразу же стали предлагать закрытую деревянную кабину, передние спицованные колеса архаичной формы через некоторое время были заменены на более современные, совершенствовалось элекстрооборудование. Двигатели также менялись - если сначала базовым мотором был 4-цилиндровый Waukesha, мощностью 75 л.с., то позже, в тридцатых годах, появились двигатели "Hercules", мощностью в 150-180 л.с. в зависимости от модификации. Уже после второй мировой войны на машину начнут ставить дизели Cummins. Деревянная кабина тоже менялась следом за развитием техники. Линейка фотографий ниже хорошо отражает эволюцию внешнего вида машины и разнообразие модификаций.
Впрочем, Linn так и оставался примитивной машиной. Вертикальна стоящая рулевая колонка, примитивное сиденье, приборы, мало изменившинся с десятых годов так и останутся с этим тягачом до конца. В кабинах так и не будет отопителей. Впрочем, это было не главным для тягача. В 1933 г. на базе гражданской модели-лесовоза фирма создала модель для военных - тягач танковоз Linn Т3. На переднем мосту тягача стояли широкопрофильные шины с внедорожным протектором. На них устанавливались 12-цилиндровый двигатель "Америкэн ЛаФранс" (American LaFrance) (12,4 л, 232-245 л.с.), 4-ступенчатая коробка передач, и лебедка. Машина развивала тяговое усилие 7,5 т и передвигалась по дороге со скоростью до 32 км/ч. Однако по бездорожью скорость тягача составляла всего 3,2 км/ч - в десять раз меньше. Из-за большого веса (17 тонн с полной загрузкой) и мощного двигателя расход топлива был очень велик. Поскольку у тягача не было механизма, подтормаживающего гусеницу при повороте, радиус поворта оказался тоже очень большим - 19,8 метров. Все это сделало шансы машины на массовость минимальными. В том же году машина испытывалась военными на Абердинском полигоне.
Тогда же, в начале тридцатых годов стало понятно, что машина устаревает, к тому же растущая напряженность в мире уже тогда давала понять, что дело пахнет войной и компания сделала попытку модернизировать тягач для нужд военных. Поняв, что с шасси, основанном на технологиях десятых годов прорыва не добиться, компания начала разработку двух проектов - С5 и Т6. Первый был колесно-гусеничной машиной - в обычном режиме это был полноприводный грузовик, а на бездорожье "в помощь" колесам на грунт опускалась пара гусениц. Испытания машины показали ее непригодность для нужд военных.
Т6 был полугусеничным.
На мощной и прочно раме было смонтировано полугусеничное шасси традиционной для фирмы конструкции. Двигатель "Hercules" НХЕ мощностью 174 л.с. обеспечивал более менее приемлемую динамику - 24 км/ч по дорогам и 16 по бездорожью. Кабина "Ford" давала минимальный комфорт водителю. Полная масса тягача составляла 15 тонн и даже при таком весе он показывал отличную проходимость.В 1934 году компания сделала попытку продать эту модель военным, но потерпела неудачу. Впрочем, небольшое количество их все-таки было закуплено. С тех пор звезда компании начала закатываться. Конечно, в ходе войны и ее задел дождик военных заказов, но прорывов, подобных сделавшему ей имя тягачу фирма больше не знала. В 1946 году для тягача была разработана новая цельнометаллическая кабина и новый самосвальный кузов.
Кабина образца 1946 года. Вид спереди и сзади.
Продавать новые машины не получалось, но фирма нашла выход - она занялась модернизацией уже проданных тягачей. Но тягачи ставили новые кабины, обновляли проводку, если это был самосвал, то меняли кузов, при необходимости ставили дизель.
Linn послевоенного образца.
Экскаватор, загружающий его - паровой.
В 1948 году Линн покинул фирму и основал другую, которая производила для Пентагона штабные автобусы. А Linn Manufacturing Corporation до 1952 года модернизировала и ремонтировала ранее выпущенные тягачи, а потом закрылась. Полугусеничники еще работали некотрое время там, где тогдашние колесные машины не могли использоваться, но вскоре окончательно сошли со сцены. И только некоторые сохранившиеся экземпляры, выезжающие иногда на парады и слеты экзотических и старинных автомоблией и такторов, напоминают нам об уникальной конструкции, сорок с лишним лет тянувшей лямку на лесозаготовках и в карьерах.