Выигрывает ли Саратовгорэлектротранс от увеличения тарифов?
На минувшей неделе наш портал заинтересовался вопросом: сильно ли выигрывает МУПП «Саратовгорэлектротранс» от увеличения тарифов за проезд с 10 до 12 рублей, которое запланировано на 1 июля 2012 года, и есть ли более действенные варианты восстановления былой мощи саратовского трамвая. Материал создан в основном на основе материалов о структуре доходов и расходов предприятия за последние 5 лет.
По данным Саратовстата, за 2011 год предприятие перевезло около 100 миллионов пассажиров (99,6 миллиона). Это примерно на 6% меньше, чем за 2010-й год, но в любом случае за основу для подсчётов можно брать именно 100 миллионов. Такое количество пассажиров сравнимо с тем, сколько перевозило предприятие в советские годы (по данным газеты «Коммунист» за 1988 год электротранспортом в Саратове, Энгельсе и Балаково пользовались около 250 миллионов человек в год).
В 2010-м году временный руководитель предприятия Сергей Крайнов в материале, опубликованном на сайте саратовской мэрии, описал и качественную структуру пассажиров электротранспорта: «Сбор от реализуемых проездных билетов составляет около 700 тыс. руб. в сутки, соответственно в месяц - около 21 млн. руб. И это - только средства, поступающие наличными деньгами от пассажиров, без учета компенсаций за проезд льготных категорий пассажиров, количество которых достигает 60%».
Однако для понимания ситуации вокруг СГЭТа прежде всего необходимо понять, из чего вообще строится доход компании. Такая информация содержится в отчёте о результатах проверки финансово-хозяйственной деятельности МУПП «Саратовгорэлектротранс» от октября 2010 года. Данные отчёта показывают, что только 33,9% всего дохода компании приходится на сборы за проезд (включая льготные проездные для школьников, студентов и пенсионеров, а также социальные проездные по 50 рублей). Почти четверть всех поступлений составляют внереализационные доходы предприятия, такие как сдача в аренду под рекламу опор контактной сети, сдача в аренду помещений, организация перевозок и т.д. И примерно по 20% составляют субсидии в целях возмещения части затрат из-за регулируемых тарифов (из бюджета города) и компенсация за перевозку льготных категорий областного и федерального уровня (из бюджета области).
Проблема «третьего столбца» является одной из основных в отношениях предприятия электротранспорта с Правительством области. Ещё в 2010-м году газета «Взгляд» опубликовала материал под названием «Арифметика лжи», где рассказывается о том, как строится система компенсаций за перевозку «льготников». Если вы думаете, что сумма компенсации опирается на статистику, и область возмещает 100% от стоимости перевозки пассажиров согласно данным «Саратовстата», то вы глубоко заблуждаетесь.
Сумма рассчитывается путём сложения всех проданных социальных проездных билетов и умножается на «научно обоснованный» коэффициент 36,8, который отражает среднее количество поездок граждан в месяц. Для сравнения, если нужно каждый день куда-то ездить, например, возить внука в музыкальную школу или бассейн, то даже если пользоваться одним транспортом, получится никак не меньше 60 поездок. А схема транспорта Саратова сегодня такова, что далеко не везде можно добраться, не делая пересадок. Получается, если ты каждый день добираешься с 7-й Дачной до 4-й, то в месяц нужно проехать на трамвае 120 раз. Московские проездные на метро (где точно можно добраться до любого места без пересадок) рассчитываются на 70 поездок в месяц. Областное правительство же компенсирует только 36,8 поездок для каждого купившего проездной билет. Но и эту сумму получить без боя не получается: область систематически задерживает и не выплачивает положенные по закону суммы.
Но коснёмся другого вопроса: выручки, самой большой части доходной статьи бюджета предприятия. По данным сайта городской администрации, которая опубликовала год назад отчёт за 2010-й год, 43,3% всех пассажиров электротранспорта составляли граждане, приобретающие социальные проездные (по 50 рублей), 14,9% - пассажиры с льготными проездными билетами, и 35,1% пассажиров оплачивают проезд за полную стоимость. Данные противоречивые хотя бы потому, что их сумма не дают 100%: 6,7% пассажиров оказались не отражены в этой статистике.
Таким образом, повышение собственно стоимости билета отразится на трети всех пассажиров электротранспорта. Однако если посчитать собранные за проезд суммы, то получается, что 35,1% пассажиров, которые оплачивают билеты наличными и по полной стоимости приносят 83% выручки (около 350 миллионов рублей в год). Тогда как почти 45% льготников приносят чуть более 9% выручки. Получается, что в структуре всех доходов предприятия повышение стоимости билета на 20% действительно приносит ощутимую прибыль. Слова руководства предприятия о том, что повышение им не очень-то и нужно, скорее всего является попыткой сгладить социальное напряжение. Но у наших аналитиков есть мнение, что неудовлетворительное состояние транспорта и нерегулярность его работы приносит не меньше социального напряжения в сравнении со стоимостью билета.
Ситуация бы полностью изменилась, если бы все категории граждан имели возможность оплачивать проезд по полной стоимости, а все компенсации на передвижение общественным транспортом выдавались бы в денежном выражении. Сегодняшняя выручка в размере 420 миллионов рублей превратилась бы в 1 миллиард без повышения стоимости за проезд. А при цене на билет в 12 рублей - 1 миллиард 200 миллионов рублей.
То есть фактически даже если сегодня вернуть стоимость проезда до 7 рублей, но сделать так, чтобы каждый, кто воспользовался электротранспортом, заплатил бы за проезд полную стоимость, предприятие получило бы почти в 2 раза больше прибыли, нежели получает сегодня при тарифе в 10 рублей. На наш взгляд сегодня можно говорить о полной неэффективности сложившейся системы льгот и компенсаций на общественном транспорте, которая ведёт крупное предприятие с богатой историей, хорошей технической базой и перспективами к банкротству. А город такими темпами может вообще лишиться самого старого и самого перспективного вида общественного транспорта.
Подводя итог хочется всё-таки рассказать, к каким результатам приведёт нынешнее повышение стоимости проезда. Конечно, оно поможет поднять доход предприятия, возможно, зарплата сотрудников будет доведена до нормального уровня, однако без полной реформы сложившейся схемы льгот и компенсаций за них существенного изменения в работе МУПа ожидать не приходится. На схеме графически представлено, насколько вырастет доход предприятия при различных условиях.
По объёму выделенных пунктиром полей можно сравнить, насколько бы вырос доход предприятия при увеличении стоимости проезда до 12 рублей, при увеличении стоимости социального проездного до 100 рублей, при повышении стоимости льготных проездных на 20%, при увеличении расчёта компенсации за поездки льготников с 36,8 поездок в месяц до 70 поездок, а также от увеличения стоимости проезда в маршрутных такси до 14 рублей.
Мы надеемся, что руководство города и области не оставит предприятие погибать от долгов, а само предприятие не будет сдаваться и продолжит отстаивать свои законные права на компенсации и будет развиваться на благо города и его жителей.
По данным Саратовстата, за 2011 год предприятие перевезло около 100 миллионов пассажиров (99,6 миллиона). Это примерно на 6% меньше, чем за 2010-й год, но в любом случае за основу для подсчётов можно брать именно 100 миллионов. Такое количество пассажиров сравнимо с тем, сколько перевозило предприятие в советские годы (по данным газеты «Коммунист» за 1988 год электротранспортом в Саратове, Энгельсе и Балаково пользовались около 250 миллионов человек в год).
В 2010-м году временный руководитель предприятия Сергей Крайнов в материале, опубликованном на сайте саратовской мэрии, описал и качественную структуру пассажиров электротранспорта: «Сбор от реализуемых проездных билетов составляет около 700 тыс. руб. в сутки, соответственно в месяц - около 21 млн. руб. И это - только средства, поступающие наличными деньгами от пассажиров, без учета компенсаций за проезд льготных категорий пассажиров, количество которых достигает 60%».
Однако для понимания ситуации вокруг СГЭТа прежде всего необходимо понять, из чего вообще строится доход компании. Такая информация содержится в отчёте о результатах проверки финансово-хозяйственной деятельности МУПП «Саратовгорэлектротранс» от октября 2010 года. Данные отчёта показывают, что только 33,9% всего дохода компании приходится на сборы за проезд (включая льготные проездные для школьников, студентов и пенсионеров, а также социальные проездные по 50 рублей). Почти четверть всех поступлений составляют внереализационные доходы предприятия, такие как сдача в аренду под рекламу опор контактной сети, сдача в аренду помещений, организация перевозок и т.д. И примерно по 20% составляют субсидии в целях возмещения части затрат из-за регулируемых тарифов (из бюджета города) и компенсация за перевозку льготных категорий областного и федерального уровня (из бюджета области).
Проблема «третьего столбца» является одной из основных в отношениях предприятия электротранспорта с Правительством области. Ещё в 2010-м году газета «Взгляд» опубликовала материал под названием «Арифметика лжи», где рассказывается о том, как строится система компенсаций за перевозку «льготников». Если вы думаете, что сумма компенсации опирается на статистику, и область возмещает 100% от стоимости перевозки пассажиров согласно данным «Саратовстата», то вы глубоко заблуждаетесь.
Сумма рассчитывается путём сложения всех проданных социальных проездных билетов и умножается на «научно обоснованный» коэффициент 36,8, который отражает среднее количество поездок граждан в месяц. Для сравнения, если нужно каждый день куда-то ездить, например, возить внука в музыкальную школу или бассейн, то даже если пользоваться одним транспортом, получится никак не меньше 60 поездок. А схема транспорта Саратова сегодня такова, что далеко не везде можно добраться, не делая пересадок. Получается, если ты каждый день добираешься с 7-й Дачной до 4-й, то в месяц нужно проехать на трамвае 120 раз. Московские проездные на метро (где точно можно добраться до любого места без пересадок) рассчитываются на 70 поездок в месяц. Областное правительство же компенсирует только 36,8 поездок для каждого купившего проездной билет. Но и эту сумму получить без боя не получается: область систематически задерживает и не выплачивает положенные по закону суммы.
Но коснёмся другого вопроса: выручки, самой большой части доходной статьи бюджета предприятия. По данным сайта городской администрации, которая опубликовала год назад отчёт за 2010-й год, 43,3% всех пассажиров электротранспорта составляли граждане, приобретающие социальные проездные (по 50 рублей), 14,9% - пассажиры с льготными проездными билетами, и 35,1% пассажиров оплачивают проезд за полную стоимость. Данные противоречивые хотя бы потому, что их сумма не дают 100%: 6,7% пассажиров оказались не отражены в этой статистике.
Таким образом, повышение собственно стоимости билета отразится на трети всех пассажиров электротранспорта. Однако если посчитать собранные за проезд суммы, то получается, что 35,1% пассажиров, которые оплачивают билеты наличными и по полной стоимости приносят 83% выручки (около 350 миллионов рублей в год). Тогда как почти 45% льготников приносят чуть более 9% выручки. Получается, что в структуре всех доходов предприятия повышение стоимости билета на 20% действительно приносит ощутимую прибыль. Слова руководства предприятия о том, что повышение им не очень-то и нужно, скорее всего является попыткой сгладить социальное напряжение. Но у наших аналитиков есть мнение, что неудовлетворительное состояние транспорта и нерегулярность его работы приносит не меньше социального напряжения в сравнении со стоимостью билета.
Ситуация бы полностью изменилась, если бы все категории граждан имели возможность оплачивать проезд по полной стоимости, а все компенсации на передвижение общественным транспортом выдавались бы в денежном выражении. Сегодняшняя выручка в размере 420 миллионов рублей превратилась бы в 1 миллиард без повышения стоимости за проезд. А при цене на билет в 12 рублей - 1 миллиард 200 миллионов рублей.
То есть фактически даже если сегодня вернуть стоимость проезда до 7 рублей, но сделать так, чтобы каждый, кто воспользовался электротранспортом, заплатил бы за проезд полную стоимость, предприятие получило бы почти в 2 раза больше прибыли, нежели получает сегодня при тарифе в 10 рублей. На наш взгляд сегодня можно говорить о полной неэффективности сложившейся системы льгот и компенсаций на общественном транспорте, которая ведёт крупное предприятие с богатой историей, хорошей технической базой и перспективами к банкротству. А город такими темпами может вообще лишиться самого старого и самого перспективного вида общественного транспорта.
Подводя итог хочется всё-таки рассказать, к каким результатам приведёт нынешнее повышение стоимости проезда. Конечно, оно поможет поднять доход предприятия, возможно, зарплата сотрудников будет доведена до нормального уровня, однако без полной реформы сложившейся схемы льгот и компенсаций за них существенного изменения в работе МУПа ожидать не приходится. На схеме графически представлено, насколько вырастет доход предприятия при различных условиях.
По объёму выделенных пунктиром полей можно сравнить, насколько бы вырос доход предприятия при увеличении стоимости проезда до 12 рублей, при увеличении стоимости социального проездного до 100 рублей, при повышении стоимости льготных проездных на 20%, при увеличении расчёта компенсации за поездки льготников с 36,8 поездок в месяц до 70 поездок, а также от увеличения стоимости проезда в маршрутных такси до 14 рублей.
Мы надеемся, что руководство города и области не оставит предприятие погибать от долгов, а само предприятие не будет сдаваться и продолжит отстаивать свои законные права на компенсации и будет развиваться на благо города и его жителей.