«Московская-Товарная», центральная окраина, кремлёвская стена в Петербурге и не только. Часть I.
Силуэт города со временем меняется, это ни для кого не секрет. Глядя на Петербург с многоэтажки в Московском районе, с Пулковских высот или с борта самолёта прекрасно видно, что город становится другим. Лет пять назад домов на окраинах было на порядок меньше, лет десять - ещё меньше, ну а 20 лет назад большинства домов на окраинах не было вовсе. В том же Рыбацком доминантой долгое время была шестнадцатиэтажка на Караваевской, а теперь она просто потерялась в общей массе новостроя.
Но меняется не только силуэт города на окраинах, меняются и центральные районы. И, пережив засилье «стекла и бетона» в конце прошлого - начале этого века, пусть и не такое, как в Москве, современная архитектура перестаёт пугать и вызывать отвращение. Не всегда, к сожалению, но всё больше и больше. Опять же, вкусы и стилевые пристрастия у всех разные, всем не угодишь. Мне, как известно, ближе неоклассика и модерн. И не только мне. А ещё мне близка теория, высказанная когда-то архитектором Сергеем Павловичем Шмаковым: Петербург должен быть в виде кратера - чем ближе к центру, тем высота зданий меньше. Ну а в центре пусть будут дома не выше карниза Зимнего дворца. Кто вспомнит навскидку высоту, м?
Так вот, про центр и то, как он меняется. Несколько месяцев назад, ожидая на Московском вокзале прибытие вечернего «Сапсана», я развлекал себя разглядыванием стен светового зала. И на одной из них я увидел огромный проект строящегося комплекса. Не знаю, осталась ли эта реклама сейчас. Каково же было моё удивление, когда на плане-проекте я узнал Феодоровский собор, «кремлёвскую стену» и сам Московский вокзал. Название комплекса я, естественно, не запомнил. А вот расположение его вместо «Московской-Товарной» меня несказанно удивило. «Стыд и позор мне», подумал я, «ну наконец-то в самом центре города строят новые домики, а я даже не в курсе». В тот же вечер поехали осматривать понастроенное, благо рядом - сверни с Гончарной направо на Полтавскую, и ты на месте. Давненько я здесь не был, оказывается.
Феодоровский собор, «кремлёвская стена», «Московская-Товарная» и «Царская столица». Август 2015. Спасибо balu97 за квадрокоптер.
Буквально через несколько дней меня пригласили в архитектурную мастерскую Евгения Львовича Герасимова, где я опять увидел этот же рисунок - оказывается, это их работа для ЛенСпецСМУ. «Закон парности случаев» в действии. Да-да, та самая штука, которая всегда удивляет - стоит только узнать про что-то, как тут же ты слышишь или видишь об этом же ещё и ещё. Надеюсь, что этот рассказ не будет таким же длинным и местами занудным, как мой прошлый архитектурный пост. Количество «я» и «меня» попытаюсь уменьшить, но вот отсутствия лирических отступлений и перескакиваний с темы на тему не обещаю.
Предлагаю сегодня поговорить о военных плацах, об образе лунного кратера, о предельной высоте домов, «кремлёвской стене» и «молокозаводе», о тонкостях изготовления макета в архитектурной мастерской и разных интересных проектах.
Как же так получилось, что практически в центре города, в непосредственной близости от Невского проспекта, оказалась огромная промышленная зона? Тут всё объясняется довольно просто: это сейчас Площадь Восстания является центром города, а в XIX веке всё было несколько не так. Я бы даже сказал совсем не так. До постройки Николаевского вокзала эта часть города была вполне себе такой окраиной. Да и Обводный канал, ограничивающий с одной из сторон рассматриваемую нами территорию, являлся границей города. Давайте вспомним, как и почему он появился.
План Санкт-Петербурга в 1840 году. Источник: «Окрестности Петербурга»
Поскольку жители Петербурга всегда жили под угрозой наводнений, то со дня основания города предпринимались различные попытки, чтобы хотя бы немного снизить вероятность этой угрозы. В начале XIX века городские власти всё же приняли решение о сооружении канала, который бы в случае наводнения отвел бы Невские воды от Санкт-Петербурга. Кроме того, этот канал был необходим городу для транспортировки грузов к промышленным предприятиям, расположенным на окраине. Он же обеспечивал более короткий путь из Невы в залив и обратно - не требовалось огибать весь город. Строительство канала, начатое в 1803, было закончено к 1835 году. От наводнений помог он в процессе строительства мало, вспомним всем известно наводнение 1824 года, когда вода поднялась на 4 метра 21 сантиметр. Да и случившееся через сто лет наводнение 1924 года канал не предотвратил.
Проект защитной дамбы генерала П. П. Базена (Pierre Dominique Bazaine), середина XIX века. Тот самый Базен, который строил Обводный канал. Предположительно, наложенный на карту середины XIX века более ранний проект. Источник: «Окрестности Петербурга»; комментарии: giper
«Попроще» с наводнениями стало лишь с вводом Комплекса защитных сооружений, начатого строительством только в 1979 году. А планы, похожие на то, что окончательно осуществили в нашем веке, появились ещё в начале XIX. Ну да это совсем другая история. Вернёмся к Обводному каналу.
Работами руководили известнейшие люди и военные инженеры: сначала Иван Кондратьевич Герард (его руке принадлежит и первый в России Екатерининский водопровод в Москве), а потом Пётр Петрович Базен (вообще-то, Pierre-Dominique Bazaine, а его план защитных сооружений мы видели выше) и Бенуа Поль Эмиль Клапейрон (тот самый, который «уравнение Менделеева - Клапейрона»).
Строили долго. Первое судно прошло по каналу только в 1835 году. В XIX веке судоходство на Обводном канале процветало, но в начале XX века было закрыто, в частности, из-за увеличения осадки судов. Можно сказать, что название канала связано с его расположением на окраине города. Обводный канал образовывал границу города, как бы обводя его с юга. Протяженность Обводного канала, соединившего Неву и реку Екатерингофку, более 8 км, глубина достигает 3 м. В канал впадают реки Монастырка и Волковка.
Вид на Обводной канал с Николаевской железной дороги. Источник: книга «Виды Николаевской железной дороги», 1855 год. В книге, получается, неточность. Общими усилиями с giper и Александром удалось выяснить, что «...это Колпино. Вид с железнодорожного моста через Ижору. Церковь - несохранившийся Троицкий собор. Купол правее - одна из мастерских Ижорского завода. А ещё правее можно разглядеть башенку здания управления этого же завода.»
Железнодорожные мосты через Обводный канал. «Переход через Обводный канал на 2-ой версте состоял из двух параллельных мостов разных типов с ездой по верху. Один из них под двумя главными путями состял из 3-х пролетов системы Гау, а другой под двумя товарными путями был подкосной системы о пяти пролётах.» Источник: «Окрестности Петербурга».
Снимок ~ 1900 года. Такой мост мы прекрасно помним. Источник: «Окрестности Петербурга».
С архитектурной точки зрения Обводный канал не представляет большого интереса. Это можно объяснить тем, что на протяжении всей его истории, начиная с первой половины XIX века и по сегодняшний день, набережные канала являлись промышленной зоной. В застройке набережных Обводного канала доминируют всевозможные промышленные предприятия («Красный треугольник», огого!), вокзалы (Варшавский и Балтийский, Витебский и Московский же в непосредственной близости), склады и прочие депо. Есть, конечно, несколько образцов модерна (Доходный дом Лядова) и неоклассики (школа, построенная Хидекелями) на берегах Обводного, да и интересный конструктивизм найти можно (Фрунзенский универмаг и Жилой дом работников ГРЭС № 1). Лишь в крайнее время ситуация с заводами, фабриками и складами у Обводного хоть и незначительно, но стала меняться. Идея-то с выносом предприятий из черты города вполне себе оправданная: сплошное промышленное кольцо в центре города не нравится никому.
Николаевский вокзал. Источник: книга «Виды Николаевской железной дороги», 1855 год
Московский вокзал строится в середине XIX века. Конечно же, не Московский, а Николаевский. И так он назывался с 1851 аж до 1923, то есть 6 лет после революции 1917-го прошло, а «старорежимное» название оставалось. В феврале 1923 его переименовывают в Октябрьский вокзал. Октябрьской становится и вся железная дорога до Москвы, и Николаевский вокзал в Москве. Это имя наш вокзал будет носить до 1930 года, когда он станет Московским. Но «Московский, бывший Октябрьский вокзал» на картах будут подписывать до 1935 года. В Москве же почти брата-близнеца нашего вокзала переименуют в Ленинградский только в 1937.
«Новый план Ленинграда», 1933. Источник: «Окрестности Петербурга»
Вернёмся в XIX век. Всего за десять лет появляется надёжная связь между двумя столицами: 15 сентября 1841 года проект железной дороги, 1 ноября 1851 года регулярное движение. Железные дороги проникали в центр города всякий раз через пустыри. Ведь в отличие от аэропортов вокзалы, как правило, возводят в центре, отчего нередко возникают сложности с отчуждением под подъездные пути частных землевладений. Но аэропортов по понятным причинам тогда ещё не было, а вокзалы строить было надо. В Петербурге эту проблему решали прокладывая рельсы по полям и военным плацам.
Карта места. Источник: «Квартальный надзиратель».
Рассматриваемая нами сегодня территория «в девичестве» - огромный плац, именуемый то Александровской, то Военной площадью. Затем его начали «подъедать», раздавая частями на благие цели: с одной стороны - железной дороге, с другой - Александровской барачной больнице (названной впоследствии Боткинской), пересыльной тюрьме, детскому приюту. Оставшийся кусочек - плац у Казачьих казарм - существовал до начала ХХ века, на картах его еще указывали как Конную площадь: здесь торговали лошадьми. Но в итоге и его застроили - электростанцией и понижающей подстанцией, давшими ток пущенным в 1908 году трамваям, а Атаманскую улицу переименовали в улицу Красного Электрика, правда только в 1923 году, и носила она это название до 1993 года.
На плане Каретной части, так тогда называлась эта часть города, из Атласа Цылова (1840 год) Александровский плац занимает весь выбранный квартал. Источники: «Квартальный надзиратель» и «Окрестности Петербурга»
Варшавская ветка пришла в город со стороны Горячего поля - по сути, свалки у скотобоен. Финляндская проложена по полю Куликову (было и такое). Под первую в городе Царскосельскую (Витебский вокзал) отвели территорию, примыкавшую к Семёновскому плацу. Николаевская же железная дорога пришла через Александровский плац. Можно проверить, что Полтавская (изначально - Военная улица) и Екатеринославская (ныне Днепропетровская) улицы составляли когда-то единое целое, и лишь с постройкой Николаевской железной дороги и Николаевского вокзала в 1851 году улицы были разделены и переименованы. Это хорошо видно на приводившейся ранее карте Петербурга 1840 года - диагональная улица выше цифры «VII».
Бурное развитие железных дорог в середине XIX века привело к тому, что Петербург стал опутан железнодорожными путями. Здесь перегружались на поезда товары, прибывавшие по морю из Европы и по Неве из российских провинций. На карте 1913 года видны ныне заброшенные ветки к Калашниковской пристани на Неве с её амбарами, которые были снесены в 1960-е годы при реконструкции Площади Александра Невского, и к бассейну Обводного канала. Объяснение простое - большегрузных автомобилей просто не существовало, а до начала XX века и просто автомобилей не существовало.
Александро-Невская полицейская часть, «Весь Петербург», 1913. В оригинале карта перевёрнута на 90 градусов. Источник: «Окрестности Петербурга»
Идеи освобождения территории, занимаемой более века товарной станцией, впервые, говорят, стали озвучиваться ещё в 1970-е. Хотя, изучив «Генеральный план развития города» в книге Валентина Александровича Каменского я такие данные не обнаружил. В практическую плоскость дело переместилось только в начале 2000-х. Вот как выглядела «освобождённая» от Московской-Товарной территория в 2011 году:
Интересующий нас район, фотография 2011 года. Феодоровский собор реконструируется. Источник: skyscrapercity.com
А теперь давайте поэксперементируем и поупражняемся в словесности. Как бы описали этот комплекс сооружений, если бы он всё-таки попал в Генеральный план развития Ленинграда в конце 1960-х - начале 1970-х:
«Здесь отсутствует жёсткая прямая линия непрерывной застройки, здания средней этажности поставлены с большими интервалами друг от друга, их разделяют свободные зелёные площадки. Дома можно обойти и осмотреть с любой стороны. Вся территория района разделена на три части, причём каждая решена различными архитектурными приёмами.
Масштабность, идейная направленность, композиционное построение, опирающееся на градостроительные традиции Ленинграда, - вот что отличает замысел группы архитекторов, создавших комплекс ансамбля.
Серьёзное внимание уделяется вопросам улучшения градостроительных качеств новой застройки, умелому использованию достижений современной архитектуры, традиций художественного наследия, средств монументально-декоративного искусства. Повышается уровень благоустройства, инженерного оборудования территорий. Вопрос транспортного обслуживания населения снят задолго до начала строительства - в непосредственной близости от возводимого объекта находятся три станции метрополитена: „Площадь Восстания“, „Маяковская“, „Площадь Александра Невского“.»
Получилось? Ну ведь готовый рекламный текст для буклетов же. ЛенСпецСМУ, возьмёте на вооружение? Так, отвлеклись. Давайте продолжим знакомиться с окружением, а потом попробуем смоделировать текст о комплексе в стиле второй половины 1950-х годов - это же самое начало борьбы с архитектурными излишествами.
Вообще, изучать старые карты - одно удовольствие. Столько интересных мелочей можно найти. Например, на интересующем нас участке немецкой карты 1941 года указана «заправка», которая уже тогда существовала ровно на том же месте, на котором и сейчас - на углу Кременчугской и Миргородской. Посмотрите на предыдущую фотографию - "заправку«прекрасно видно в левой части кадра. Обратим внимание и на «Ul. Krasnowo Elektrika».
Mil.-Geo.-Plan von LENINGRAD. Sonderausgabe IV 1941. (Специальный выпуск 1941 года). Источник: «Окрестности Петербурга»
Легенда говорит, что Т в треугольничке - заправочная станция.
Mil.-Geo.-Plan von LENINGRAD. Sonderausgabe IV 1941. (Специальный выпуск 1941 года). Источник: «Окрестности Петербурга»
На немецкой же аэрофотосъёмке Ленинграда понять принадлежность этого здания не представляется возможным (правый нижний угол):
Аэрофотосъёмка Ленинграда, 26 июня 1941 года. Источник: Аэрофотосъёмка Второй Мировой Войны.
На заглавной фотографии и на этой аэрофотосъёмке прекрасно виден Феодоровский собор. Он является основной доминантой рассматриваемого нами места. Храм этот не характерен для нашего города с точки зрения архитектуры. И тому есть достойное оправдание. К началу возведения церкви (1911 год) в столице уже не боялись экспериментировать с самыми неожиданными стилями. В двух шагах от Петропавловской крепости только что построили среднеазиатскую мечеть, а подле Марсова поля чуть раньше открыли наконец роскошную церковь Спаса на Крови, словно прибывшую прямиком из Первопрестольной. Ее фактический заказчик - император Александр III - настоял на том, чтобы своим обликом памятник его отцу воспроизводил именно древнерусские церкви. И в том, что касается деталей - кокошников, луковиц, шатров, - они воспроизведены почти буквально.
В 1910-е годы такое копирование русской старины, казалось, уже вышло из моды. При всей консервативности церковных властей мотивы стиля модерн проникли и в православное храмостроение, и на улицах двух столиц на смену пестрым и скрупулезным подобиям храмов XVII века пришли лаконичные громады псково-новгородских церквей. «Красным», неоштукатуренным кирпичным храмам, решительно предпочли «белые», белокаменные или белёные.
Собор Феодоровской иконы Божией Матери, гражданский инженер Кричинский Степан Самойлович, проект 1910 года. Источник: «Квартальный надзиратель»
Храм было велено проектировать в стиле времён воцарения Романовых, хотя в разорённой смутой России никакого стиля и не было. Участники конкурса как могли выпутывались из непростой ситуации. Больше других преуспел Николай Васильев, получивший в 1910 году первую премию. Однако строить церковь поручили не ему, а занявшему лишь третье место Степану Кричинскому, кстати, помогавшему Васильеву строить Петербургскую мечеть.
Конец первой части. Часть вторая.
Но меняется не только силуэт города на окраинах, меняются и центральные районы. И, пережив засилье «стекла и бетона» в конце прошлого - начале этого века, пусть и не такое, как в Москве, современная архитектура перестаёт пугать и вызывать отвращение. Не всегда, к сожалению, но всё больше и больше. Опять же, вкусы и стилевые пристрастия у всех разные, всем не угодишь. Мне, как известно, ближе неоклассика и модерн. И не только мне. А ещё мне близка теория, высказанная когда-то архитектором Сергеем Павловичем Шмаковым: Петербург должен быть в виде кратера - чем ближе к центру, тем высота зданий меньше. Ну а в центре пусть будут дома не выше карниза Зимнего дворца. Кто вспомнит навскидку высоту, м?
Так вот, про центр и то, как он меняется. Несколько месяцев назад, ожидая на Московском вокзале прибытие вечернего «Сапсана», я развлекал себя разглядыванием стен светового зала. И на одной из них я увидел огромный проект строящегося комплекса. Не знаю, осталась ли эта реклама сейчас. Каково же было моё удивление, когда на плане-проекте я узнал Феодоровский собор, «кремлёвскую стену» и сам Московский вокзал. Название комплекса я, естественно, не запомнил. А вот расположение его вместо «Московской-Товарной» меня несказанно удивило. «Стыд и позор мне», подумал я, «ну наконец-то в самом центре города строят новые домики, а я даже не в курсе». В тот же вечер поехали осматривать понастроенное, благо рядом - сверни с Гончарной направо на Полтавскую, и ты на месте. Давненько я здесь не был, оказывается.
Феодоровский собор, «кремлёвская стена», «Московская-Товарная» и «Царская столица». Август 2015. Спасибо balu97 за квадрокоптер.
Буквально через несколько дней меня пригласили в архитектурную мастерскую Евгения Львовича Герасимова, где я опять увидел этот же рисунок - оказывается, это их работа для ЛенСпецСМУ. «Закон парности случаев» в действии. Да-да, та самая штука, которая всегда удивляет - стоит только узнать про что-то, как тут же ты слышишь или видишь об этом же ещё и ещё. Надеюсь, что этот рассказ не будет таким же длинным и местами занудным, как мой прошлый архитектурный пост. Количество «я» и «меня» попытаюсь уменьшить, но вот отсутствия лирических отступлений и перескакиваний с темы на тему не обещаю.
Предлагаю сегодня поговорить о военных плацах, об образе лунного кратера, о предельной высоте домов, «кремлёвской стене» и «молокозаводе», о тонкостях изготовления макета в архитектурной мастерской и разных интересных проектах.
Как же так получилось, что практически в центре города, в непосредственной близости от Невского проспекта, оказалась огромная промышленная зона? Тут всё объясняется довольно просто: это сейчас Площадь Восстания является центром города, а в XIX веке всё было несколько не так. Я бы даже сказал совсем не так. До постройки Николаевского вокзала эта часть города была вполне себе такой окраиной. Да и Обводный канал, ограничивающий с одной из сторон рассматриваемую нами территорию, являлся границей города. Давайте вспомним, как и почему он появился.
План Санкт-Петербурга в 1840 году. Источник: «Окрестности Петербурга»
Поскольку жители Петербурга всегда жили под угрозой наводнений, то со дня основания города предпринимались различные попытки, чтобы хотя бы немного снизить вероятность этой угрозы. В начале XIX века городские власти всё же приняли решение о сооружении канала, который бы в случае наводнения отвел бы Невские воды от Санкт-Петербурга. Кроме того, этот канал был необходим городу для транспортировки грузов к промышленным предприятиям, расположенным на окраине. Он же обеспечивал более короткий путь из Невы в залив и обратно - не требовалось огибать весь город. Строительство канала, начатое в 1803, было закончено к 1835 году. От наводнений помог он в процессе строительства мало, вспомним всем известно наводнение 1824 года, когда вода поднялась на 4 метра 21 сантиметр. Да и случившееся через сто лет наводнение 1924 года канал не предотвратил.
Проект защитной дамбы генерала П. П. Базена (Pierre Dominique Bazaine), середина XIX века. Тот самый Базен, который строил Обводный канал. Предположительно, наложенный на карту середины XIX века более ранний проект. Источник: «Окрестности Петербурга»; комментарии: giper
«Попроще» с наводнениями стало лишь с вводом Комплекса защитных сооружений, начатого строительством только в 1979 году. А планы, похожие на то, что окончательно осуществили в нашем веке, появились ещё в начале XIX. Ну да это совсем другая история. Вернёмся к Обводному каналу.
Работами руководили известнейшие люди и военные инженеры: сначала Иван Кондратьевич Герард (его руке принадлежит и первый в России Екатерининский водопровод в Москве), а потом Пётр Петрович Базен (вообще-то, Pierre-Dominique Bazaine, а его план защитных сооружений мы видели выше) и Бенуа Поль Эмиль Клапейрон (тот самый, который «уравнение Менделеева - Клапейрона»).
Строили долго. Первое судно прошло по каналу только в 1835 году. В XIX веке судоходство на Обводном канале процветало, но в начале XX века было закрыто, в частности, из-за увеличения осадки судов. Можно сказать, что название канала связано с его расположением на окраине города. Обводный канал образовывал границу города, как бы обводя его с юга. Протяженность Обводного канала, соединившего Неву и реку Екатерингофку, более 8 км, глубина достигает 3 м. В канал впадают реки Монастырка и Волковка.
Вид на Обводной канал с Николаевской железной дороги. Источник: книга «Виды Николаевской железной дороги», 1855 год. В книге, получается, неточность. Общими усилиями с giper и Александром удалось выяснить, что «...это Колпино. Вид с железнодорожного моста через Ижору. Церковь - несохранившийся Троицкий собор. Купол правее - одна из мастерских Ижорского завода. А ещё правее можно разглядеть башенку здания управления этого же завода.»
Железнодорожные мосты через Обводный канал. «Переход через Обводный канал на 2-ой версте состоял из двух параллельных мостов разных типов с ездой по верху. Один из них под двумя главными путями состял из 3-х пролетов системы Гау, а другой под двумя товарными путями был подкосной системы о пяти пролётах.» Источник: «Окрестности Петербурга».
Снимок ~ 1900 года. Такой мост мы прекрасно помним. Источник: «Окрестности Петербурга».
С архитектурной точки зрения Обводный канал не представляет большого интереса. Это можно объяснить тем, что на протяжении всей его истории, начиная с первой половины XIX века и по сегодняшний день, набережные канала являлись промышленной зоной. В застройке набережных Обводного канала доминируют всевозможные промышленные предприятия («Красный треугольник», огого!), вокзалы (Варшавский и Балтийский, Витебский и Московский же в непосредственной близости), склады и прочие депо. Есть, конечно, несколько образцов модерна (Доходный дом Лядова) и неоклассики (школа, построенная Хидекелями) на берегах Обводного, да и интересный конструктивизм найти можно (Фрунзенский универмаг и Жилой дом работников ГРЭС № 1). Лишь в крайнее время ситуация с заводами, фабриками и складами у Обводного хоть и незначительно, но стала меняться. Идея-то с выносом предприятий из черты города вполне себе оправданная: сплошное промышленное кольцо в центре города не нравится никому.
Николаевский вокзал. Источник: книга «Виды Николаевской железной дороги», 1855 год
Московский вокзал строится в середине XIX века. Конечно же, не Московский, а Николаевский. И так он назывался с 1851 аж до 1923, то есть 6 лет после революции 1917-го прошло, а «старорежимное» название оставалось. В феврале 1923 его переименовывают в Октябрьский вокзал. Октябрьской становится и вся железная дорога до Москвы, и Николаевский вокзал в Москве. Это имя наш вокзал будет носить до 1930 года, когда он станет Московским. Но «Московский, бывший Октябрьский вокзал» на картах будут подписывать до 1935 года. В Москве же почти брата-близнеца нашего вокзала переименуют в Ленинградский только в 1937.
«Новый план Ленинграда», 1933. Источник: «Окрестности Петербурга»
Вернёмся в XIX век. Всего за десять лет появляется надёжная связь между двумя столицами: 15 сентября 1841 года проект железной дороги, 1 ноября 1851 года регулярное движение. Железные дороги проникали в центр города всякий раз через пустыри. Ведь в отличие от аэропортов вокзалы, как правило, возводят в центре, отчего нередко возникают сложности с отчуждением под подъездные пути частных землевладений. Но аэропортов по понятным причинам тогда ещё не было, а вокзалы строить было надо. В Петербурге эту проблему решали прокладывая рельсы по полям и военным плацам.
Карта места. Источник: «Квартальный надзиратель».
Рассматриваемая нами сегодня территория «в девичестве» - огромный плац, именуемый то Александровской, то Военной площадью. Затем его начали «подъедать», раздавая частями на благие цели: с одной стороны - железной дороге, с другой - Александровской барачной больнице (названной впоследствии Боткинской), пересыльной тюрьме, детскому приюту. Оставшийся кусочек - плац у Казачьих казарм - существовал до начала ХХ века, на картах его еще указывали как Конную площадь: здесь торговали лошадьми. Но в итоге и его застроили - электростанцией и понижающей подстанцией, давшими ток пущенным в 1908 году трамваям, а Атаманскую улицу переименовали в улицу Красного Электрика, правда только в 1923 году, и носила она это название до 1993 года.
На плане Каретной части, так тогда называлась эта часть города, из Атласа Цылова (1840 год) Александровский плац занимает весь выбранный квартал. Источники: «Квартальный надзиратель» и «Окрестности Петербурга»
Варшавская ветка пришла в город со стороны Горячего поля - по сути, свалки у скотобоен. Финляндская проложена по полю Куликову (было и такое). Под первую в городе Царскосельскую (Витебский вокзал) отвели территорию, примыкавшую к Семёновскому плацу. Николаевская же железная дорога пришла через Александровский плац. Можно проверить, что Полтавская (изначально - Военная улица) и Екатеринославская (ныне Днепропетровская) улицы составляли когда-то единое целое, и лишь с постройкой Николаевской железной дороги и Николаевского вокзала в 1851 году улицы были разделены и переименованы. Это хорошо видно на приводившейся ранее карте Петербурга 1840 года - диагональная улица выше цифры «VII».
Бурное развитие железных дорог в середине XIX века привело к тому, что Петербург стал опутан железнодорожными путями. Здесь перегружались на поезда товары, прибывавшие по морю из Европы и по Неве из российских провинций. На карте 1913 года видны ныне заброшенные ветки к Калашниковской пристани на Неве с её амбарами, которые были снесены в 1960-е годы при реконструкции Площади Александра Невского, и к бассейну Обводного канала. Объяснение простое - большегрузных автомобилей просто не существовало, а до начала XX века и просто автомобилей не существовало.
Александро-Невская полицейская часть, «Весь Петербург», 1913. В оригинале карта перевёрнута на 90 градусов. Источник: «Окрестности Петербурга»
Идеи освобождения территории, занимаемой более века товарной станцией, впервые, говорят, стали озвучиваться ещё в 1970-е. Хотя, изучив «Генеральный план развития города» в книге Валентина Александровича Каменского я такие данные не обнаружил. В практическую плоскость дело переместилось только в начале 2000-х. Вот как выглядела «освобождённая» от Московской-Товарной территория в 2011 году:
Интересующий нас район, фотография 2011 года. Феодоровский собор реконструируется. Источник: skyscrapercity.com
А теперь давайте поэксперементируем и поупражняемся в словесности. Как бы описали этот комплекс сооружений, если бы он всё-таки попал в Генеральный план развития Ленинграда в конце 1960-х - начале 1970-х:
«Здесь отсутствует жёсткая прямая линия непрерывной застройки, здания средней этажности поставлены с большими интервалами друг от друга, их разделяют свободные зелёные площадки. Дома можно обойти и осмотреть с любой стороны. Вся территория района разделена на три части, причём каждая решена различными архитектурными приёмами.
Масштабность, идейная направленность, композиционное построение, опирающееся на градостроительные традиции Ленинграда, - вот что отличает замысел группы архитекторов, создавших комплекс ансамбля.
Серьёзное внимание уделяется вопросам улучшения градостроительных качеств новой застройки, умелому использованию достижений современной архитектуры, традиций художественного наследия, средств монументально-декоративного искусства. Повышается уровень благоустройства, инженерного оборудования территорий. Вопрос транспортного обслуживания населения снят задолго до начала строительства - в непосредственной близости от возводимого объекта находятся три станции метрополитена: „Площадь Восстания“, „Маяковская“, „Площадь Александра Невского“.»
Получилось? Ну ведь готовый рекламный текст для буклетов же. ЛенСпецСМУ, возьмёте на вооружение? Так, отвлеклись. Давайте продолжим знакомиться с окружением, а потом попробуем смоделировать текст о комплексе в стиле второй половины 1950-х годов - это же самое начало борьбы с архитектурными излишествами.
Вообще, изучать старые карты - одно удовольствие. Столько интересных мелочей можно найти. Например, на интересующем нас участке немецкой карты 1941 года указана «заправка», которая уже тогда существовала ровно на том же месте, на котором и сейчас - на углу Кременчугской и Миргородской. Посмотрите на предыдущую фотографию - "заправку«прекрасно видно в левой части кадра. Обратим внимание и на «Ul. Krasnowo Elektrika».
Mil.-Geo.-Plan von LENINGRAD. Sonderausgabe IV 1941. (Специальный выпуск 1941 года). Источник: «Окрестности Петербурга»
Легенда говорит, что Т в треугольничке - заправочная станция.
Mil.-Geo.-Plan von LENINGRAD. Sonderausgabe IV 1941. (Специальный выпуск 1941 года). Источник: «Окрестности Петербурга»
На немецкой же аэрофотосъёмке Ленинграда понять принадлежность этого здания не представляется возможным (правый нижний угол):
Аэрофотосъёмка Ленинграда, 26 июня 1941 года. Источник: Аэрофотосъёмка Второй Мировой Войны.
На заглавной фотографии и на этой аэрофотосъёмке прекрасно виден Феодоровский собор. Он является основной доминантой рассматриваемого нами места. Храм этот не характерен для нашего города с точки зрения архитектуры. И тому есть достойное оправдание. К началу возведения церкви (1911 год) в столице уже не боялись экспериментировать с самыми неожиданными стилями. В двух шагах от Петропавловской крепости только что построили среднеазиатскую мечеть, а подле Марсова поля чуть раньше открыли наконец роскошную церковь Спаса на Крови, словно прибывшую прямиком из Первопрестольной. Ее фактический заказчик - император Александр III - настоял на том, чтобы своим обликом памятник его отцу воспроизводил именно древнерусские церкви. И в том, что касается деталей - кокошников, луковиц, шатров, - они воспроизведены почти буквально.
В 1910-е годы такое копирование русской старины, казалось, уже вышло из моды. При всей консервативности церковных властей мотивы стиля модерн проникли и в православное храмостроение, и на улицах двух столиц на смену пестрым и скрупулезным подобиям храмов XVII века пришли лаконичные громады псково-новгородских церквей. «Красным», неоштукатуренным кирпичным храмам, решительно предпочли «белые», белокаменные или белёные.
Собор Феодоровской иконы Божией Матери, гражданский инженер Кричинский Степан Самойлович, проект 1910 года. Источник: «Квартальный надзиратель»
Храм было велено проектировать в стиле времён воцарения Романовых, хотя в разорённой смутой России никакого стиля и не было. Участники конкурса как могли выпутывались из непростой ситуации. Больше других преуспел Николай Васильев, получивший в 1910 году первую премию. Однако строить церковь поручили не ему, а занявшему лишь третье место Степану Кричинскому, кстати, помогавшему Васильеву строить Петербургскую мечеть.
Конец первой части. Часть вторая.