Эволюция усть-катавских вагонов в Самаре
Трамвайное движение в Самаре было открыто 12 (25) февраля 1915 года, вагонами производства Коломенского завода. Многие думают что на такой "первый для Самары" вагон можно посмотреть на территории Городского трамвайного депо. На вагоне даже имеется вывеска, о том, что это - якобы - первый самарский трамвай. Не правда - на постамент установлен серийный вагон "Х", выпущенный много позже на Усть-катавском вагоностроительном заводе. Коломенские вагоны были другой модели, и, к сожалению, не сохранились вовсе. А вот история Усть-катавцев для Самары началась в 1938 году, когда с завода поступил 31 такой вагон.
Вот "первенец" Усть-катавского производства в Самаре. Завод УКВЗ начал производить такие вагоны не первым - их делали в Николаеве, на судоверфи, их делали в Мытищах. И в Самару сперва пришли Хшки с других заводов. Но со временем именно УКВЗ стал главным советским трамвае-строительным заводом и остается главным российским заводом по сегодняшний день.
Сама модель "Х" была названа по месту первой массовой поставки вагонов - они ушли в город Харьков, а вот прицепы к ним массово заказала Москва - они получили обозначение модели "М". Вагоны были двухсторонними с деревянным салоном и непосредственной системой управления, требовавшей огромных усилий на переключение контроллера вагона. С другой стороны вагоны были достаточно легкие и мощные, для того чтобы тащить за собой безмоторный прицеп.
Куйбышевские трамвайщики решили улучшить конструкцию вагонов, в первую очередь повысить комфорт салона, сделать вагоны закрытыми с одной стороны для сохранения тепла. Так появился проект ХК и МК. "К" - означало Куйбышев. Детали изготавливали авиастроительные заводы Безымянки, а сборку осуществляли вагоно-ремонтные мастерские ТТУ. За пеструю раскраску и удобный салон куйбышевцы прозвали такие вагоны "стилягами". Выпускались они в 1957-1959 годах. Поезд ХК+МК на улице Победы (открытка из коллекции профессора Бичурова):
Следующим вагоном с УКВЗ был уже КТМ-1 с прицепом КТП-1. Понять отличия от вагона Х можно по картинке Никиты Жилкина:
Вагон стал более герметичным, появились автоматические двери. Но салон остался деревянным, вагон сильно скрипел на ходу, дополнительный шум создавала система пневматики. КТМ-1 поставлялся в Самару с 1948 по 1961 годы... Эти вагоны были неприхотливы к состоянию пути, которое после войны и связанного с ней дефицита материалов, оставляло желать лучшего. К 1973 году все эти вагоны были списаны, "в железе" в городе от них ничего не осталось.
С 1962 года в город стали поступать улучшенные вагоны усть-катавского завода, КТМ-2 с прицепами КТП-2.
(фото из коллекции А.Оландера)
Это уже были вагоны нового класса комфорта - мягкие сидения, лакированный салон. В салоне моторного вагона появились калориферы для отопления и принудительная вентиляция для охлождения в жаркое время года. Прицепные вагоны первых моделей не отапливались, но потом и туда протянули электрическую цепь и установили калориферы. Не смотря на то, что проект был много лучше довоенных и послевоенных вагонов, он сильно уступал новым трамваям производившимся к тому времени в Петербурге и Риге. Но Питерских и Рижских вагонов Самара не увидела... на много десятилетий сюда прорвались чешские татры.
Первые татры модели Т2 поступили в 1958 году, последний вагон из Чехии был получен Самарой в 1999 году.
Но тем не менее на небольшое время в Кировское депо умудрялись прорваться усть-катавские вагоны. Речь идет о модели 71-605 (или как ее еще называют КТМ-5). Это самая массовая модель трамвайного вагона в мире, в Самару они поставлялись с 1970 по 1974 год и местное ТТУ отбивалось от них как черт от ладана, потому что качество откровенно не дотягивало до чешских вагонов Т3, поставлявшихся в то же время. А ведь в Саратове такие вагоны составляют основу трамвайного парка по сегодняшний день!
(фото из коллекции А.Оландера)
В Самаре имеется сейчас всего один вагон этой модели - но переделанный в служебный рельсошлифовальщик. Всего же в город было поставлено 85 таких вагонов, однако при назначенном сроке службы в 20 лет, все они были выведены из эксплуатации уже к 1980 году. Очень уж Самаре хотелось оставаться "татровским" городом. В некотором смысле затея удалась и уже с 1988 по 1993 годы в город поступали новенькие чешские вагоны модели Т6 (у нас их часто зовут Т3М) - "квадратные" татры, которых много на 22, 24 маршрутах.
Следующий заход УКВЗ в Самару состоялся уже только в прошлом году. Причем не с чем-нибудь, а с низкопольным вагоном 71-623, первым низкопольником в городе.
(фото А.Киняева с сайта tosamara.ru)
Надо отметить, что этот вагон можно было бы назвать КТМ-23. И по этой цифре примерно оценить сколько моделей усть-катавского производства "пропустила" Самара. Хотя на самом деле массовыми были вагоны 71-608 и 71-619, которые были выпущены во многих модификациях и массово применяются? например, в Москве.
623 вагон кроме низкого пола, впервые имеет еще двухуровневое подвешивание корпуса на тележках, что снижает шумность и повышает плавность хода. Имеет мощную систему отопления и систему управления, позволяющую экономить до 30 процентов электроэнергии. Думаю тем, кто уже на нем поездил, вагон понравился.
А вот вам еще новость, связанная с УКВЗ и Самарой - правда не на прямую. Знакомьтесь - новый вагон в Северном депо Самары: БКМ 62103.
Вагон выпущен в Минске, на заводе Белкоммунмаш. Он тоже имеет низкий уровень пола в средней части, хотя высокопольная часть у него повыше чем у 623 - три ступеньки, а не две. Вагон умеет экономить электроэнергию, имеет удобные сидения и просторный салон. Естественно, установлена современная система отопления. Он поступил в Самару в начале марта, и на фото он только с трейлера - не успели даже помыть.
Причем тут УКВЗ - резонно спросите вы. А при том, что Минск не производит собственных трамвайных тележек, он закупает их на УКВЗ для четырехостных вагонов и в Германии для шестиосных. То есть поступивший в Самару вагон по основным агрегатам усть-катавец с тележками 608 серии. Сейчас его налаживают для выхода на линию. Вероятно он выйдет на 20к маршрут.
Кстати, это не единственный трамвай который поступит в этом году в Самару из Минска. Дело в том, что Минск переходя полностью на вагоны собственного производства, решил отказаться от достаточно новых татр Т6. Эти вагоны в отличном состоянии, а отдать их минчане готовы практически по цене металла. В результате прошла небольшая "драка" - Екатеринбург отхватил себе два вагона, а Самаре досталось три вагона Т6. Итого плюс четыре вагона. Уже что-то.
О трамваях Самары, как водится, можно почитать на сайте Транспортного оператора, а еще лучше сходить в музей ТТУ, который сейчас размещается в Городском трамвайном депо.
Вот "первенец" Усть-катавского производства в Самаре. Завод УКВЗ начал производить такие вагоны не первым - их делали в Николаеве, на судоверфи, их делали в Мытищах. И в Самару сперва пришли Хшки с других заводов. Но со временем именно УКВЗ стал главным советским трамвае-строительным заводом и остается главным российским заводом по сегодняшний день.
Сама модель "Х" была названа по месту первой массовой поставки вагонов - они ушли в город Харьков, а вот прицепы к ним массово заказала Москва - они получили обозначение модели "М". Вагоны были двухсторонними с деревянным салоном и непосредственной системой управления, требовавшей огромных усилий на переключение контроллера вагона. С другой стороны вагоны были достаточно легкие и мощные, для того чтобы тащить за собой безмоторный прицеп.
Куйбышевские трамвайщики решили улучшить конструкцию вагонов, в первую очередь повысить комфорт салона, сделать вагоны закрытыми с одной стороны для сохранения тепла. Так появился проект ХК и МК. "К" - означало Куйбышев. Детали изготавливали авиастроительные заводы Безымянки, а сборку осуществляли вагоно-ремонтные мастерские ТТУ. За пеструю раскраску и удобный салон куйбышевцы прозвали такие вагоны "стилягами". Выпускались они в 1957-1959 годах. Поезд ХК+МК на улице Победы (открытка из коллекции профессора Бичурова):
Следующим вагоном с УКВЗ был уже КТМ-1 с прицепом КТП-1. Понять отличия от вагона Х можно по картинке Никиты Жилкина:
Вагон стал более герметичным, появились автоматические двери. Но салон остался деревянным, вагон сильно скрипел на ходу, дополнительный шум создавала система пневматики. КТМ-1 поставлялся в Самару с 1948 по 1961 годы... Эти вагоны были неприхотливы к состоянию пути, которое после войны и связанного с ней дефицита материалов, оставляло желать лучшего. К 1973 году все эти вагоны были списаны, "в железе" в городе от них ничего не осталось.
С 1962 года в город стали поступать улучшенные вагоны усть-катавского завода, КТМ-2 с прицепами КТП-2.
(фото из коллекции А.Оландера)
Это уже были вагоны нового класса комфорта - мягкие сидения, лакированный салон. В салоне моторного вагона появились калориферы для отопления и принудительная вентиляция для охлождения в жаркое время года. Прицепные вагоны первых моделей не отапливались, но потом и туда протянули электрическую цепь и установили калориферы. Не смотря на то, что проект был много лучше довоенных и послевоенных вагонов, он сильно уступал новым трамваям производившимся к тому времени в Петербурге и Риге. Но Питерских и Рижских вагонов Самара не увидела... на много десятилетий сюда прорвались чешские татры.
Первые татры модели Т2 поступили в 1958 году, последний вагон из Чехии был получен Самарой в 1999 году.
Но тем не менее на небольшое время в Кировское депо умудрялись прорваться усть-катавские вагоны. Речь идет о модели 71-605 (или как ее еще называют КТМ-5). Это самая массовая модель трамвайного вагона в мире, в Самару они поставлялись с 1970 по 1974 год и местное ТТУ отбивалось от них как черт от ладана, потому что качество откровенно не дотягивало до чешских вагонов Т3, поставлявшихся в то же время. А ведь в Саратове такие вагоны составляют основу трамвайного парка по сегодняшний день!
(фото из коллекции А.Оландера)
В Самаре имеется сейчас всего один вагон этой модели - но переделанный в служебный рельсошлифовальщик. Всего же в город было поставлено 85 таких вагонов, однако при назначенном сроке службы в 20 лет, все они были выведены из эксплуатации уже к 1980 году. Очень уж Самаре хотелось оставаться "татровским" городом. В некотором смысле затея удалась и уже с 1988 по 1993 годы в город поступали новенькие чешские вагоны модели Т6 (у нас их часто зовут Т3М) - "квадратные" татры, которых много на 22, 24 маршрутах.
Следующий заход УКВЗ в Самару состоялся уже только в прошлом году. Причем не с чем-нибудь, а с низкопольным вагоном 71-623, первым низкопольником в городе.
(фото А.Киняева с сайта tosamara.ru)
Надо отметить, что этот вагон можно было бы назвать КТМ-23. И по этой цифре примерно оценить сколько моделей усть-катавского производства "пропустила" Самара. Хотя на самом деле массовыми были вагоны 71-608 и 71-619, которые были выпущены во многих модификациях и массово применяются? например, в Москве.
623 вагон кроме низкого пола, впервые имеет еще двухуровневое подвешивание корпуса на тележках, что снижает шумность и повышает плавность хода. Имеет мощную систему отопления и систему управления, позволяющую экономить до 30 процентов электроэнергии. Думаю тем, кто уже на нем поездил, вагон понравился.
А вот вам еще новость, связанная с УКВЗ и Самарой - правда не на прямую. Знакомьтесь - новый вагон в Северном депо Самары: БКМ 62103.
Вагон выпущен в Минске, на заводе Белкоммунмаш. Он тоже имеет низкий уровень пола в средней части, хотя высокопольная часть у него повыше чем у 623 - три ступеньки, а не две. Вагон умеет экономить электроэнергию, имеет удобные сидения и просторный салон. Естественно, установлена современная система отопления. Он поступил в Самару в начале марта, и на фото он только с трейлера - не успели даже помыть.
Причем тут УКВЗ - резонно спросите вы. А при том, что Минск не производит собственных трамвайных тележек, он закупает их на УКВЗ для четырехостных вагонов и в Германии для шестиосных. То есть поступивший в Самару вагон по основным агрегатам усть-катавец с тележками 608 серии. Сейчас его налаживают для выхода на линию. Вероятно он выйдет на 20к маршрут.
Кстати, это не единственный трамвай который поступит в этом году в Самару из Минска. Дело в том, что Минск переходя полностью на вагоны собственного производства, решил отказаться от достаточно новых татр Т6. Эти вагоны в отличном состоянии, а отдать их минчане готовы практически по цене металла. В результате прошла небольшая "драка" - Екатеринбург отхватил себе два вагона, а Самаре досталось три вагона Т6. Итого плюс четыре вагона. Уже что-то.
О трамваях Самары, как водится, можно почитать на сайте Транспортного оператора, а еще лучше сходить в музей ТТУ, который сейчас размещается в Городском трамвайном депо.