Как по-разному обслуживают самолеты (c фото)
Текст из корпоративной газеты S7 Airlines. Про разные формы техобслуживания самолетов. Текст авторский, автор - авиационный инженер - указан.
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ПО РАСПИСАНИЮ
К моему сожалению, мне еще никогда в жизни не довелось владеть новым автомобилем. Но я точно знаю, что у них всегда есть загадочная сервисная книжка, в которой написано, что и когда менять или проверять. Опытные автолюбители все предписанные интервалы стараются соблюдать, эксплуатируя по принципу «легче предотвратить, чем лечить» - каждые 10-15 тыс. км пробега менять масло, каждые 40-60 тыс. менять масло в АКПП, раз в два года менять тормозную и охлаждающую жидкость. Все эти сервисные процедуры позволяют избежать поломок и дорогостоящих ремонтов.
Также и в авиации, только все гораздо строже. Ведь цена поломок в авиации существенно выше, не говоря о ценности человеческой жизни. Ведущие авиастроительные компании мира за всё время эксплуатации всех типов воздушных судов (ВС) накопили достаточный опыт их сервисного обслуживания, позволяющий эффективно эксплуатировать современные лайнеры. Все сервисное обслуживание описано в руководящих документах на данный тип ВС. При этом общие принципы регламента во многом схожи как у отечественных производителей, так и у зарубежных - Boeing и у Airbus. В авиации все завязано не на километры пробега, а на количество взлетов-посадок, часы и циклы работы двигателей и календарные сроки.
Отслеживанием всего этого занимается отдел планирования. Здесь отслеживается не только каждый самолёт парка ВС авиакомпании, а даже каждый агрегат: его наработку, перемещение между бортами или нахождение на складе. Зачем так подробно и точно все отслеживать? Дело в том, что для некоторых важных агрегатов существуют особые правила эксплуатации. Некоторые из них после определенной наработки в обязательном порядке снимаются с ВС, проверяются на исправность, обслуживаются, если необходимо в них меняются неисправные комплектующие, и агрегаты снова готовы к эксплуатации. Это так называемые HARD TIME COMPONENTS. Такая практика появилась вследствие опыта эксплуатации, анализа истории отказов подобных агрегатов. В которой, например, оказывалось, что если не смазывать все подшипники - через 12 лет смазка в них перестает выполнять свои функции и агрегат гарантированно сломается. Экономически дешевле обслужить агрегат, например, через 10 лет, заменить смазку, и он будет продолжать выполнять свои функции.
Существует и другая методика. На заводе при проектировании самолета и компонентов к нему для большинства агрегатов проводят ресурсные испытания. Они подтверждают или корректируют расчеты инженеров по надежности того или иного агрегата. И когда выясняется, что после, например, 50 100 циклов работы, каждый 5-ый агрегат данного типа выходит из строя, принимается решение для важных систем самолета ограничить эксплуатацию данного агрегата 50 000 циклами, так как производитель не гарантирует их дальнейшую исправность в том числе и после ремонта. Это LIFE LIMIT COMPONENT. После указанного возможного периода эксплуатации этот агрегат снимается и утилизируется, вне зависимости от того исправен он или нет.
Остановимся подробнее на регламенте обслуживания самолета A320 - составляющих основу парка S7 Airlines.
Все ТО делится на линейное и базовое. Различаются они объемами и сложностью выполняемых работ. Линейное ТО выполняется на перроне и позволяет поддерживать в исправном состоянии самолет после каждого рейса. После прилета выполняется TRANSIT CHECK. ВС осматривается на наличие внешних отклонений (повреждений), потери крепящих винтов, следы подтеков тех.жидкостей, трещины и т.д. Устраняются проявившиеся в полете неисправности. Раз в 48 часов выполняется более полная форма. Добавляются работы по тестированию и проверкам работоспособности некоторых систем, осмотр салонного оборудования. Даже если неисправностей от экипажа заявлено не было.
Следует внести ясность в названия форм ТО, откуда эти названия берутся и как изменяются. Всю документацию, естественно, разрабатывает производитель, в нашем случае Airbus. На основании опыта эксплуатации меняются интервалы обслуживания, какие-то увеличиваются, какие-то уменьшаются. Меняются и названия. То, что раньше называлось DAILY и выполнялось раз в сутки теперь называется 48-HOURS CHECK и выполняется раз в 48 часов. Было WEEKLY - стало 8 DAYS-CHECK. Новая ревизия регламента однозначно и окончательно исключила буквенную систему названия форм, заменив ее на интервальную: 750 FH CHECK (FLIGHT HOURS), 7500 FH CHECK, 6-YEARS CHECK, 12-YEAR CHECK. У других производителей авиационной техники, например у Boeing, интервалы обслуживания свои, свой регламент и свое оборудование для техобслуживания.
На каждый тип ВС и на каждый вид ТО организация по обслуживанию авиационной техники должна иметь сертификат. На оперативные виды ТО - один, на периодические - другой. Наличие Сертификата означает, что организация имеет весь необходимый инструмент и оборудование для проведения данного вида ТО. Что персонал прошел необходимое обучение и стажировки по обслуживанию данного типа самолета. Что есть и доступна вся техническая документация на ВС. Что ангар и другие помещения соответствуют всем нормам, необходимым для обслуживания таких самолетов и нормальной жизнедеятельности людей. Сертификат выдается Европейскими авиационными властями (EASA) после тщательной проверки на соблюдение всех требований, которые очень строги, поэтому сертификат выдается только лучшим организациям по ТО.
Но вернемся к обслуживанию. Каждые 8 дней проводится полная проверка исправности всех систем, замена фильтров, дозаправка всех технических жидкостей. Время простоя самолета увеличивается, сложность выполняемых работ растет. Далее следует форма называемая 750FH - аналог бывшего A-check. Причем у разных эксплуатантов A-check считается либо линейной, либо базовой формой обслуживания. Проводится примерно раз в полтора месяца, выполняется большой объем детальных проверок всех систем, крыла, двигателей и фюзеляжа.
C-check или 7500 FH/5000FC/24month - полноценная базовая форма. Выполняется примерно раз в год в зависимости от налета ВС. Самолет находится на форме от 10 до 15 дней, во время которой производятся самые сложные проверки, работы по структуре самолета, восстановление антикоррозионного покрытия, работы со сложным доступом и большим количеством снимаемых компонентов. На обязательные работы по регламенту зачастую накладываются различные доработки.
Доработки могут быть обязательными, которые необходимо выполнить, так как они влияют на безопасность полетов - так называемые доработки, выполняющиеся на основании авиационных директив. И рекомендуемыми, необязательными к исполнению - те, которые, производитель самолета рекомендует выполнить, чтобы улучшить эксплуатационные свойства самолета или упростить какие-то операции по обслуживанию - доработки на основании сервисных бюллетеней.
Самая сложная форма обслуживания - D-сheck или 12 YEAR check. Выполняется раз в 12 лет. Это полная разборка самолета. Пассажирский салон снимается и выносится весь, чтобы получить доступ в самые отдаленные и труднодоступные уголки фюзеляжа. Фактически остается только металлическая труба с крыльями. Снимается все: двигатели, блоки авионики, подвергаются разборке шасси самолета. Удаляется образовавшаяся коррозия, иногда с заменой целых балок под кухнями, туалетами или входными дверями. Затем после детальных осмотров все скурпулезно устанавливается назад на свои места. Выполняется полное восстановление антикоррозионного покрытия на структуре. Проверяются абсолютно все системы на работоспособность. И спустя 25-30 дней самолет, после испытательного полета без пассажиров, начинает свою вторую жизнь.
Ну, и для чего такие сложные разборки, сборки и проверки - скажете вы? Потому что безопасность пассажиров, безопасность экипажей и нервы встречающих и провожающих в полеты наших близких и родных, гораздо дороже хоть и высокотехнологичного, но, по сути, все-таки железа! Нам хочется путешествовать, совершать деловые поездки или ездить в гости зная, что нас ждут еще большие впечатления от перелетов с правильной авиакомпанией в будущем на исправных, ухоженных и надежных самолетах. Залогом всему - соблюдение регламента, правильная и бережная эксплуатация ВС.
Сергей ФАЛЬШИН
Рассказ про оперативное обслуживание
Рассказ про D-чек