Венский метрополитен
Сначала краткая историческая справка.
---
Венский метрополитен состоит из пяти линий, которые не имеют названия, а упоминаются по номерам с буквой U (от U-Bahn), от U1 до U6 (многочисленные проекты линии U5 до сих пор не реализованы). Кроме того, каждая линия имеет свой цвет. Метрополитен, наряду с S-Bahn-ом, трамваем и автобусной сетью, является важной составляющей общественного транспорта столицы Австрии. Также система связана с венскими скоростными железными дорогами, а на метро, автобус и трамвай действует единый билет.
Современный Венский метрополитен принято считать открывшимся 8 мая 1976 года. В то же время, у метрополитена в Вене есть богатая предыстория, берущая свое начало в конце XIX века. Нынешняя сеть включает в себя ряд участков городской железной дороги, построенных в 1898-1901 годах.
Сеть состоит из 5 линий общей длиной 68,9 километров с 95 станциями. Метрополитен работает с 5 утра до полуночи и, с сентября 2010 года, по ночам перед праздничными и выходными днями. Решение о продлении времени работы по ночам было принято на городском референдуме в феврале 2010 года.
---
Далее я попробую рассказать про различные особенности и отличия от московского метро, которые бросаются в глаза. В Вене я был два раза - летом и зимой. Здесь я покажу вам обе съемки.
45 фотографий, общий вес 9,0 мегабайт
1. Спускаемся в метро на станцию «Карлплац» линии U1. Сразу видим бетонную отделку наклона, которая так и осталась в первозданном виде со следами опалубки. Может, это, конечно, ж/б рубашка, но тем не менее - минимум отделки. Реклама на стенах и непонятные петли, заделанные в бетон. Могу предположить, что они служили для монтажа эскалаторов.
2. Все станции, которые я видел, сделаны одинаково: яркая платформа, темный путь и почти полное отстуствие отделки. Конечно, присутствует реклама, в том числе и с помощью проектора на стену.
3. В центральном зале подвешен зонт, а стены оставлены в тюбингах. И везде есть урны!
4. Станция «Штефансплац». Судя по всему - колонная глубокого заложения. Выход в город и переход на U3. Обратите внимание, как сделаны дорожки для слепых. По ним незрячим удобно дойти до вагона, до лестницы и т.д.
5. Информационная ячейка и аварийный извещатель.
6. Переход на линию U3. Решетчатые отверстия - вентиляция.
7. Очень много лифтов как для пересадки, так и для выхода на поверхность. Никаких затворов я нигде не видел.
8. На третьей линии. Часть подвижного состава оснащена дверьми, которые закрываются только автоматически. А вот для открытия нужно нажать на ручку или кнопку на стенке вагона (более поздняя версия).
9. Станция «Газометр». Мелкого заложения, двухплатформенная. Опять же, пространство над путями никак не освещено.
10. Выход (как и вход) в город представлен одной лентой эскалатора. Устройство для аварийной остановки крупным планом.
11. Эскалатор выходит сразу в наземный павильон. Он же - вестибюль. Никаких тепловых завес, дверей и прочего. Вместо турникетов - рамка из труб, которая обозначает зону оплаченного прохода. Купленный билет необходимо проштамповать в этом устройстве. А сама станция находится около « Газометров».
12. Станция «Ландштрассе» U3 - колонная, двухпролетная. Все станции каждой линии оформлены в одинаковых цветах своей линии. Навигация везде выполнена в едином стиле и хорошо доступна для понимания. Надо помнить, что при указании направления движения пишется конечная станция линии. Я сначала пару раз тупил из-за этого.
13. Переход между линиями U3 и U4 на станции «Ландштрассе». Вполне официальное граффити.
14. Станция «Ландштрассе» U4 переживает большую реконструкцию. Часть платформы огорожена, на стенах виден свежий бетон. И внезапно - табачный киоск.
15. Выход в город. Обратите внимание на дорожку для слепых и оформление торцевой двери в конце платформы.
16. Реконструкция станции «Шоттенринг» линии U4. Опять же, висит урна. И традиционно - темный путь и светлая платформа. По такому принципу у нас оформлена станция Пражская.
17. Пересадка на U2. Так как нет никаких требований ГО, то в пересадке можно использовать световые окна, делать лифты с выходом на поверхность и вообще все упростить.
18. Подходной коридор и осевой вентилятор. Никого не волнует, что он так висит. Максимум функционала, минимум отделки и красоты.
19. Станция «Шоттенринг» линии U2. Господи, какой же там страшный поезд!
20. У этого поезда нет громоздких ручек для открытия дверей - они заменены кнопками. Также есть два режима работы дверей: машинист открывает все сам или пассажиры открывают только необходимые им двери. Кстати, вдалеке виден велосипедист, который спокойно перевозит свой велик в метро.
21. А вот дренажного лотка (по совместительству, укрытия от поезда) у них нет. Как подсказывают в комментариях укрытие находится под платформой. Соотвественно КР идет около путевой стены.
22. Пиктограммки около названия станции указывают, что на ней расположено.
23. Станция «Пратерштерн», совсем новая, открыта 10 мая 2008 года. Преобладает монолитный железобетон.
24. Пересадка на первую линию. В этом месте я был два раза (летом и зимой), но так и не смог попасть на средний уровень, где проходят люди :)
25. Путеводная дорожка для слепых.
26. Я ни разу не видел ни одного полицейского, только пару раз контролеров, но билеты они не проверяли. А вот камер там более чем достаточно. Так и не смог разгадать, зачем, например, тут - две камеры.
27. Станция «Штефансплац», открыта в 1978 году.
28. Возвращаемся на «Карлплац». Камера, часы, чугунная (или стальная - я так и не понял) отделка и старая табличка «Выход». На заднем плане - проектор для рекламы. Клинчатая перемычка отделки прохода крупным планом.
29. Другой подвижной состав.
30. Касс в метро нет. Я, по крайней мере, их не видел. Вместо них стоят автоматы по продаже билетов. Принимают монеты, мелкие купюры (кажется, до 10 евро) и кредитки. Цена одной поездки - 1,8 евро, но если берете проездной на сутки, то он обойдется вам в 5,7 евро, что выгоднее, если вам требуется более трех поездок. А вот здесь вы можете найти хорошую статью про то, как платить, как покупать и сколько стоит проезд в Вене.
31. Вход из подземного перехода на «Карлплац». Никаких дверей, полиции, бабок около АКП, да и самих АКП. Купил билет, прокомпостировал его (девайс чуть сбоку находится) - и езжай. А если суточный билет - то просто иди.
32. Вернулся я в Вену в декабре. Естественно, прогулялся по городу и посмотрел ту часть метро, которую не удалось увидеть в прошлый раз.
33. Замечательное пересечение линии 4 и пешеходного моста.
34. U4 основана на модернизированной линии WD городской железной дороги, которая была открыта ещё в 1898-1901 годах. Первый участок от Хайлигенштадта до Фриденсбрюке был сдан 8 мая 1976 года, а переоборудование остальной части WD продлилось до 1981 года. Большинство станций - наземные.
35. Сокращение WD означало «Wiental - Donaukanal», то есть маршрут линии: вдоль реки Вены, а затем вдоль Донауканала на север, до Хайлигенштадта. Но к реке мы ещё вернемся.
36. Гуляя по улице, внезапно обнаружил дырку с метро, где проходит четвертая линия.
37. Одновременная реконструкция станции «Ландштрассе» и наземного здания. Под землей находится ещё и станция S-Bahn. А сверху - городской аэровокзал. Скорее всего, это его расширяют, но тут я весьма не уверен.
38. А вот и S-Bahn - система пригородного и внутригородского железнодорожного транспорта в Вене и прилегающих землях Австрии.
39. Интегрирована в систему городского транспорта Вены, в том числе единым пассажирским билетом в рамках т. н. Восточного транспортного объединения (грубо говоря, в пределах определенной зоны).
40. Да, нашему РЖД и метрополитену есть чему поучиться в области организации оплаты и билетов.
41. Особенностью Венского метрополитена является комбинация двух систем подачи тока: на линиях от U1 до U4 используется классическая система с третьим рельсом, на линии U6 - система с контактным проводом и токоприёмниками трамвайного типа. Также часть шестой линии проходит по бывшей эстакаде городской железной дороги. Платформы на ней - низкие.
42. Вернемся к реке. Это тоннель бывшей железной дороги, а теперь линия U4. Мне очень понравилось, как выполнена набережная: нижний этаж - это прогулочная зона (парки, площадки, кафе и т.д.). Сверху - город и автомобили. Сбоку - метро.
43. Бывший залаз.
44. Но я нашел ещё один :)
45. Наземный вестибюль одной из станций четвертой линии.
---
Венский метрополитен состоит из пяти линий, которые не имеют названия, а упоминаются по номерам с буквой U (от U-Bahn), от U1 до U6 (многочисленные проекты линии U5 до сих пор не реализованы). Кроме того, каждая линия имеет свой цвет. Метрополитен, наряду с S-Bahn-ом, трамваем и автобусной сетью, является важной составляющей общественного транспорта столицы Австрии. Также система связана с венскими скоростными железными дорогами, а на метро, автобус и трамвай действует единый билет.
Современный Венский метрополитен принято считать открывшимся 8 мая 1976 года. В то же время, у метрополитена в Вене есть богатая предыстория, берущая свое начало в конце XIX века. Нынешняя сеть включает в себя ряд участков городской железной дороги, построенных в 1898-1901 годах.
Сеть состоит из 5 линий общей длиной 68,9 километров с 95 станциями. Метрополитен работает с 5 утра до полуночи и, с сентября 2010 года, по ночам перед праздничными и выходными днями. Решение о продлении времени работы по ночам было принято на городском референдуме в феврале 2010 года.
---
Далее я попробую рассказать про различные особенности и отличия от московского метро, которые бросаются в глаза. В Вене я был два раза - летом и зимой. Здесь я покажу вам обе съемки.
45 фотографий, общий вес 9,0 мегабайт
1. Спускаемся в метро на станцию «Карлплац» линии U1. Сразу видим бетонную отделку наклона, которая так и осталась в первозданном виде со следами опалубки. Может, это, конечно, ж/б рубашка, но тем не менее - минимум отделки. Реклама на стенах и непонятные петли, заделанные в бетон. Могу предположить, что они служили для монтажа эскалаторов.
2. Все станции, которые я видел, сделаны одинаково: яркая платформа, темный путь и почти полное отстуствие отделки. Конечно, присутствует реклама, в том числе и с помощью проектора на стену.
3. В центральном зале подвешен зонт, а стены оставлены в тюбингах. И везде есть урны!
4. Станция «Штефансплац». Судя по всему - колонная глубокого заложения. Выход в город и переход на U3. Обратите внимание, как сделаны дорожки для слепых. По ним незрячим удобно дойти до вагона, до лестницы и т.д.
5. Информационная ячейка и аварийный извещатель.
6. Переход на линию U3. Решетчатые отверстия - вентиляция.
7. Очень много лифтов как для пересадки, так и для выхода на поверхность. Никаких затворов я нигде не видел.
8. На третьей линии. Часть подвижного состава оснащена дверьми, которые закрываются только автоматически. А вот для открытия нужно нажать на ручку или кнопку на стенке вагона (более поздняя версия).
9. Станция «Газометр». Мелкого заложения, двухплатформенная. Опять же, пространство над путями никак не освещено.
10. Выход (как и вход) в город представлен одной лентой эскалатора. Устройство для аварийной остановки крупным планом.
11. Эскалатор выходит сразу в наземный павильон. Он же - вестибюль. Никаких тепловых завес, дверей и прочего. Вместо турникетов - рамка из труб, которая обозначает зону оплаченного прохода. Купленный билет необходимо проштамповать в этом устройстве. А сама станция находится около « Газометров».
12. Станция «Ландштрассе» U3 - колонная, двухпролетная. Все станции каждой линии оформлены в одинаковых цветах своей линии. Навигация везде выполнена в едином стиле и хорошо доступна для понимания. Надо помнить, что при указании направления движения пишется конечная станция линии. Я сначала пару раз тупил из-за этого.
13. Переход между линиями U3 и U4 на станции «Ландштрассе». Вполне официальное граффити.
14. Станция «Ландштрассе» U4 переживает большую реконструкцию. Часть платформы огорожена, на стенах виден свежий бетон. И внезапно - табачный киоск.
15. Выход в город. Обратите внимание на дорожку для слепых и оформление торцевой двери в конце платформы.
16. Реконструкция станции «Шоттенринг» линии U4. Опять же, висит урна. И традиционно - темный путь и светлая платформа. По такому принципу у нас оформлена станция Пражская.
17. Пересадка на U2. Так как нет никаких требований ГО, то в пересадке можно использовать световые окна, делать лифты с выходом на поверхность и вообще все упростить.
18. Подходной коридор и осевой вентилятор. Никого не волнует, что он так висит. Максимум функционала, минимум отделки и красоты.
19. Станция «Шоттенринг» линии U2. Господи, какой же там страшный поезд!
20. У этого поезда нет громоздких ручек для открытия дверей - они заменены кнопками. Также есть два режима работы дверей: машинист открывает все сам или пассажиры открывают только необходимые им двери. Кстати, вдалеке виден велосипедист, который спокойно перевозит свой велик в метро.
21. А вот дренажного лотка (по совместительству, укрытия от поезда) у них нет. Как подсказывают в комментариях укрытие находится под платформой. Соотвественно КР идет около путевой стены.
22. Пиктограммки около названия станции указывают, что на ней расположено.
23. Станция «Пратерштерн», совсем новая, открыта 10 мая 2008 года. Преобладает монолитный железобетон.
24. Пересадка на первую линию. В этом месте я был два раза (летом и зимой), но так и не смог попасть на средний уровень, где проходят люди :)
25. Путеводная дорожка для слепых.
26. Я ни разу не видел ни одного полицейского, только пару раз контролеров, но билеты они не проверяли. А вот камер там более чем достаточно. Так и не смог разгадать, зачем, например, тут - две камеры.
27. Станция «Штефансплац», открыта в 1978 году.
28. Возвращаемся на «Карлплац». Камера, часы, чугунная (или стальная - я так и не понял) отделка и старая табличка «Выход». На заднем плане - проектор для рекламы. Клинчатая перемычка отделки прохода крупным планом.
29. Другой подвижной состав.
30. Касс в метро нет. Я, по крайней мере, их не видел. Вместо них стоят автоматы по продаже билетов. Принимают монеты, мелкие купюры (кажется, до 10 евро) и кредитки. Цена одной поездки - 1,8 евро, но если берете проездной на сутки, то он обойдется вам в 5,7 евро, что выгоднее, если вам требуется более трех поездок. А вот здесь вы можете найти хорошую статью про то, как платить, как покупать и сколько стоит проезд в Вене.
31. Вход из подземного перехода на «Карлплац». Никаких дверей, полиции, бабок около АКП, да и самих АКП. Купил билет, прокомпостировал его (девайс чуть сбоку находится) - и езжай. А если суточный билет - то просто иди.
32. Вернулся я в Вену в декабре. Естественно, прогулялся по городу и посмотрел ту часть метро, которую не удалось увидеть в прошлый раз.
33. Замечательное пересечение линии 4 и пешеходного моста.
34. U4 основана на модернизированной линии WD городской железной дороги, которая была открыта ещё в 1898-1901 годах. Первый участок от Хайлигенштадта до Фриденсбрюке был сдан 8 мая 1976 года, а переоборудование остальной части WD продлилось до 1981 года. Большинство станций - наземные.
35. Сокращение WD означало «Wiental - Donaukanal», то есть маршрут линии: вдоль реки Вены, а затем вдоль Донауканала на север, до Хайлигенштадта. Но к реке мы ещё вернемся.
36. Гуляя по улице, внезапно обнаружил дырку с метро, где проходит четвертая линия.
37. Одновременная реконструкция станции «Ландштрассе» и наземного здания. Под землей находится ещё и станция S-Bahn. А сверху - городской аэровокзал. Скорее всего, это его расширяют, но тут я весьма не уверен.
38. А вот и S-Bahn - система пригородного и внутригородского железнодорожного транспорта в Вене и прилегающих землях Австрии.
39. Интегрирована в систему городского транспорта Вены, в том числе единым пассажирским билетом в рамках т. н. Восточного транспортного объединения (грубо говоря, в пределах определенной зоны).
40. Да, нашему РЖД и метрополитену есть чему поучиться в области организации оплаты и билетов.
41. Особенностью Венского метрополитена является комбинация двух систем подачи тока: на линиях от U1 до U4 используется классическая система с третьим рельсом, на линии U6 - система с контактным проводом и токоприёмниками трамвайного типа. Также часть шестой линии проходит по бывшей эстакаде городской железной дороги. Платформы на ней - низкие.
42. Вернемся к реке. Это тоннель бывшей железной дороги, а теперь линия U4. Мне очень понравилось, как выполнена набережная: нижний этаж - это прогулочная зона (парки, площадки, кафе и т.д.). Сверху - город и автомобили. Сбоку - метро.
43. Бывший залаз.
44. Но я нашел ещё один :)
45. Наземный вестибюль одной из станций четвертой линии.