Станция «Кузнецкий мост»
Очень давно я уже фотографировал на этой станции. Это было в декабре 2005 года и снималось на цифромыльницу Canon PowerShot G2. На те фотографии сейчас без слез не взглянешь, но тогда это было невероятно круто. Так как тогда у меня не было возможности снимать ночью, то для съемок подходили вечерние часы, когда мало пассажиров. А вот возможно ли использовать утренние я решил проверить как раз на этой станции. Оказалось - нельзя. С самого открытия станции пассажиропоток рос и только мешал снимать. В марте 2013 года я вернулся на эту станцию - нормально отснять ее ночью, сходить в тоннели и посмотреть там разобранный съезд. Но сначала я вам расскажу (с помощью текста Владимира Свириденкова, в создании которого я когда-то помогал. Мир тесен, да :) о колонных станциях так называемого Московского типа.
Если залы пилонных станций, «независимы» и отделены друг от друга массивными пилонами, то на колонных станциях путевые тоннели и центральный зал объединены в одну большепролетную конструкцию. В отличие от разобщенных тоннелей пилонных станций, тоннели в колонной сближены таким образом, что их обделки пересекаются и опираются на общие опоры - внутренние несущие конструкции. Эти конструкции выполняются в виде колоннады, разделяющие единое пространство станции на продольные нефы.
Идея объединить все станционные тоннели в одну конструкцию была, впервые в мире, блестяще реализована на Московском метрополитене при строительстве станции « Маяковская» (открыта в 1938 году). Оригинальная конструктивная схема станции, объемно-планировочное решение, удачное архитектурное оформление получили высшие оценки на международных выставках.
Первые типы колонных станций, несмотря на удачные объемно-планировочные решения, отличались значительной металлоемкостью и огромными трудозатратами. Поэтому, до 1975 года, в Москве из 39 станций глубокого заложения, было построено только 4 колонных, причем станция «Павелецкая» - радиальная изначально была пилонной и перестроена в колонную позднее при тяжелейшей реконструкции, которая длилась почти 10 лет. Надо сказать, что станция «Семеновская» (первоначальное название - «Сталинская»), хоть и выглядит как колонная, на самом деле по конструктивной схеме является пилонной, а каждый из пилонов заменен четырьмя колоннами по углам.
1. В современных конструкциях колонных станций с чугунной обделкой используется типовая станционная тюбинговая обделка диаметром 8,5 (для боковых боковых) и 9,5 - для центрального зала. Исключение представляет станционный узел «Китай-Город» - первая типовая колонная станция, где все три зала имеют диаметр 8,5 метров. Примыкание эскалаторного тоннеля к среднему залу может быть осуществлено в любом месте по оси станции, (как на пилонных станциях) что позволяет варьировать длину центрального зала.
2. Разомкнутые кольца тюбинговой обделки опираются на стальные колонны через типовые клинчатые перемычки, которые используются на пилонных станциях. Колонны станции состоят их двух ветвей, которые соединяют болтами в процессе монтажа. Через опорные площадки колоны крепятся болтами к пятовым элементам перемычек.
3. С развитием технологий на колонных станциях удалось увеличить шаг колонн с 4 до 5,5 м, отказаться от нижних клинчатых перемычек, заменив их усиленными тюбингами, смещенными на половину ширины, чтобы включить в работу большее число колец обделки. В дальнейшем смогли отказаться и от обратного свода.
4. Такая конструкционная схема колонной станции (с чугунными клинчатыми перемычками) получила название «Московской - колонной».
5. Станция «Кузнецкий мост» стала третьей станцией этого типа (первые две - «Китай-Город») и была открыта для пассажиров 17 декабря 1975 года в составе участка «Баррикадная» - «Китай-город» длиной 4,1 км. Ждановский и Краснопресненский радиусы объединены в Ждановско-Краснопресненскую (Таганско-Краснопресненскую) линию.
6. Единственный выход находится в северо-западном торце станции и ведёт в наземный вестибюль, расположенный во дворе дома Торлецкого - Захарьина, близ её пересечения с улицами Пушечная и Кузнецкий Мост. Из юго-восточного торца станции по эскалатору осуществляется переход на станцию Сокольнической линии «Лубянка».
7. Напомню, что это вид вестибюля в марте 2013 года. За прошедшее время в нем успели сделать ремонт, который завершился в марте этого года.
8. Интересно, эти кассы сохранились?
9. А вот фотографии строительства наклона этой станции.
10. Служебная платформа в торце станции.
11. В тоннель мы еще зайдем - там нашелся весьма интересный артефакт.
12. Колонны, переходящие в арочные полукружия над проходами к платформам, отделаны серо-голубым и розовым мрамором газган. Пол на станции выложен розовым гранитом «Возрождение», а также чёрным и серым гранитом, образующим несложный орнамент в виде квадратов по оси станции и полос вдоль ряда колонн. Центральный зал освещается сплошным рядом светильников угловатой формы по оси станции, боковые залы - аналогичными светильниками на своде.
13. Пересадка на станцию «Лубянка». Для открытия станции «Кузнецкий мост» пришлось провести реконструкцию станции «Лубянка» - достроить центральный зал, который не смогли сделать в 1934 году из-за сложнейших геологических условий.
14. Вход в подплатформенные помещения. Сейчас от расположения служебных помещений под платформой отказались и делают для них отдельную выработку.
15. Сооружение станции начинают с проходки боковых тоннелей на полное сечение или способом пилот-тоннеля. Тюбинги проемных колец укладываются снизу вверх симметрично относительно оси тоннеля. Со стороны среднего зала усиленные опорные тюбинги нижнего ряда, образующие основание проема, смещаются относительно оси станции на половину ширины кольца. Эти смещенные тюбинги образуют и основание колонн, равномерно передавая нагрузку на разомкнутые кольца. На них укладываются тюбинги временного заполнения, а затем фасонные тюбинги, образующие верхнюю клинчатую перемычку. Стальные колонны устанавливаются одновременно с монтажем обделки.
16. Средний зал станции сооружается после проходки боковых тоннелей. Для того, чтобы не повредить обделку боковых тоннелей, грунт в зоне одного метра до нее дорабатывается отбойными молотками. После уборки грунта монтируется обделка тоннеля. Вначале монтируется обделка обратного свода. После замыкания обратного свода возводится верхний. Монтаж каждой арки верхнего свода начинается с установки в ее основании фасонных тюбингов, образующих клинчатую перемычку. После сооружения среднего зала демонтируются тюбинги временного заполнения боковых тоннелей, освобождая проходы.
17. Архитекторы станции Н. А. Алёшина и Н. К. Самойлова были удостоены Премии Совета Министров СССР 1977 года.
.::кликабельно::.
18. И традиционная теория. Сканы из книги «Тоннели и метрополитены» (издательство «Транспорт», 1989)
19. Как видите на станциях такого типа стараются делать плоский лоток. А сейчас вообще, отказались от обратного свода и делают плоскую плиту. Но, есть вариации, конечно.
20. Примыкание наклонного хода. В отличие от первых колонных (по типу Маяковской), его можно делать в любом месте центрального зала, укорачивая его при необходимости.
Огромное спасибо пресс-службе Московского метро и Службе тоннельных сооружений за помощь в организации этой съемки.
Если залы пилонных станций, «независимы» и отделены друг от друга массивными пилонами, то на колонных станциях путевые тоннели и центральный зал объединены в одну большепролетную конструкцию. В отличие от разобщенных тоннелей пилонных станций, тоннели в колонной сближены таким образом, что их обделки пересекаются и опираются на общие опоры - внутренние несущие конструкции. Эти конструкции выполняются в виде колоннады, разделяющие единое пространство станции на продольные нефы.
Идея объединить все станционные тоннели в одну конструкцию была, впервые в мире, блестяще реализована на Московском метрополитене при строительстве станции « Маяковская» (открыта в 1938 году). Оригинальная конструктивная схема станции, объемно-планировочное решение, удачное архитектурное оформление получили высшие оценки на международных выставках.
Первые типы колонных станций, несмотря на удачные объемно-планировочные решения, отличались значительной металлоемкостью и огромными трудозатратами. Поэтому, до 1975 года, в Москве из 39 станций глубокого заложения, было построено только 4 колонных, причем станция «Павелецкая» - радиальная изначально была пилонной и перестроена в колонную позднее при тяжелейшей реконструкции, которая длилась почти 10 лет. Надо сказать, что станция «Семеновская» (первоначальное название - «Сталинская»), хоть и выглядит как колонная, на самом деле по конструктивной схеме является пилонной, а каждый из пилонов заменен четырьмя колоннами по углам.
1. В современных конструкциях колонных станций с чугунной обделкой используется типовая станционная тюбинговая обделка диаметром 8,5 (для боковых боковых) и 9,5 - для центрального зала. Исключение представляет станционный узел «Китай-Город» - первая типовая колонная станция, где все три зала имеют диаметр 8,5 метров. Примыкание эскалаторного тоннеля к среднему залу может быть осуществлено в любом месте по оси станции, (как на пилонных станциях) что позволяет варьировать длину центрального зала.
2. Разомкнутые кольца тюбинговой обделки опираются на стальные колонны через типовые клинчатые перемычки, которые используются на пилонных станциях. Колонны станции состоят их двух ветвей, которые соединяют болтами в процессе монтажа. Через опорные площадки колоны крепятся болтами к пятовым элементам перемычек.
3. С развитием технологий на колонных станциях удалось увеличить шаг колонн с 4 до 5,5 м, отказаться от нижних клинчатых перемычек, заменив их усиленными тюбингами, смещенными на половину ширины, чтобы включить в работу большее число колец обделки. В дальнейшем смогли отказаться и от обратного свода.
4. Такая конструкционная схема колонной станции (с чугунными клинчатыми перемычками) получила название «Московской - колонной».
5. Станция «Кузнецкий мост» стала третьей станцией этого типа (первые две - «Китай-Город») и была открыта для пассажиров 17 декабря 1975 года в составе участка «Баррикадная» - «Китай-город» длиной 4,1 км. Ждановский и Краснопресненский радиусы объединены в Ждановско-Краснопресненскую (Таганско-Краснопресненскую) линию.
6. Единственный выход находится в северо-западном торце станции и ведёт в наземный вестибюль, расположенный во дворе дома Торлецкого - Захарьина, близ её пересечения с улицами Пушечная и Кузнецкий Мост. Из юго-восточного торца станции по эскалатору осуществляется переход на станцию Сокольнической линии «Лубянка».
7. Напомню, что это вид вестибюля в марте 2013 года. За прошедшее время в нем успели сделать ремонт, который завершился в марте этого года.
8. Интересно, эти кассы сохранились?
9. А вот фотографии строительства наклона этой станции.
10. Служебная платформа в торце станции.
11. В тоннель мы еще зайдем - там нашелся весьма интересный артефакт.
12. Колонны, переходящие в арочные полукружия над проходами к платформам, отделаны серо-голубым и розовым мрамором газган. Пол на станции выложен розовым гранитом «Возрождение», а также чёрным и серым гранитом, образующим несложный орнамент в виде квадратов по оси станции и полос вдоль ряда колонн. Центральный зал освещается сплошным рядом светильников угловатой формы по оси станции, боковые залы - аналогичными светильниками на своде.
13. Пересадка на станцию «Лубянка». Для открытия станции «Кузнецкий мост» пришлось провести реконструкцию станции «Лубянка» - достроить центральный зал, который не смогли сделать в 1934 году из-за сложнейших геологических условий.
14. Вход в подплатформенные помещения. Сейчас от расположения служебных помещений под платформой отказались и делают для них отдельную выработку.
15. Сооружение станции начинают с проходки боковых тоннелей на полное сечение или способом пилот-тоннеля. Тюбинги проемных колец укладываются снизу вверх симметрично относительно оси тоннеля. Со стороны среднего зала усиленные опорные тюбинги нижнего ряда, образующие основание проема, смещаются относительно оси станции на половину ширины кольца. Эти смещенные тюбинги образуют и основание колонн, равномерно передавая нагрузку на разомкнутые кольца. На них укладываются тюбинги временного заполнения, а затем фасонные тюбинги, образующие верхнюю клинчатую перемычку. Стальные колонны устанавливаются одновременно с монтажем обделки.
16. Средний зал станции сооружается после проходки боковых тоннелей. Для того, чтобы не повредить обделку боковых тоннелей, грунт в зоне одного метра до нее дорабатывается отбойными молотками. После уборки грунта монтируется обделка тоннеля. Вначале монтируется обделка обратного свода. После замыкания обратного свода возводится верхний. Монтаж каждой арки верхнего свода начинается с установки в ее основании фасонных тюбингов, образующих клинчатую перемычку. После сооружения среднего зала демонтируются тюбинги временного заполнения боковых тоннелей, освобождая проходы.
17. Архитекторы станции Н. А. Алёшина и Н. К. Самойлова были удостоены Премии Совета Министров СССР 1977 года.
.::кликабельно::.
18. И традиционная теория. Сканы из книги «Тоннели и метрополитены» (издательство «Транспорт», 1989)
19. Как видите на станциях такого типа стараются делать плоский лоток. А сейчас вообще, отказались от обратного свода и делают плоскую плиту. Но, есть вариации, конечно.
20. Примыкание наклонного хода. В отличие от первых колонных (по типу Маяковской), его можно делать в любом месте центрального зала, укорачивая его при необходимости.
Огромное спасибо пресс-службе Московского метро и Службе тоннельных сооружений за помощь в организации этой съемки.