Про авиацию и мою связь с ней
Из-за событий последних месяцев я всё время откладывал написание этого поста, но вот, наконец, руки дошли. Решил рассказать о том, как я увлёкся авиацией, в какой авиационный ВУЗ я решил поступать и на кого, как я со своим увлечением авиацией попал в несколько телеканалов, кто в моей семье лётчик, над разработкой какого летательного аппарата я сейчас размышляю и т.д.
Мне довольно трудно описать конкретно с чего же именно началось это увлечение - авиация была мне интересна всегда. До сих пор помню как в детстве, когда я жил в военном городке, я часто бегал на вертолётную площадку армейской части и в непосредственной близи смотрел как взлетают и садятся вертолёты с военными, несколько раз даже летал вместе с военными на учения (никакой строгости в нахождении на военных объектах тех или иных лиц не было, возможно из-за того, что большинство населения городка были военными). Потом были длинные ежегодные перелёты в деревню к бабушке на самолёте по маршруту Хабаровск - Уфа и обратно, с промежуточными посадками в Чите и Новосибирске (тогда цены на авиабилеты были совсем не такие, как сейчас). В подростковом возрасте, проживая уже в Сургуте, любил иногда днём ездить в аэропорт, пить кофе в тамошнем кафетерии и через окно любоваться на перрон, где стояли самолёты. Где-то к 10 классу начал ходить в парашютную секцию ДОСААФ: полгода постоянных тренировок и подготовки до первого прыжка - ради бесплатных прыжков весной (считалось, что если ты занимаешься в соответствующей спортивной секции, то прыгаешь как спортсмен, бесплатно).
Несмотря на весь этот интерес и любовь к авиации, я понимал что всё это слишком далеко для меня, чтобы попасть «внутрь». Я не мог взять и переехать в Ульяновск или Питер, чтобы поступить в лётное училище, поэтому особо не тешил себя надеждами. Поступил на юрфак, но в итоге не доучился на нём, хотя по специальности поработал немало. Потом переезд в Москву, работа в сфере IT. Уже в Москве прыгнул с верёвкой (роуп-джампинг) - это, кстати, страшнее, чем прыгать с парашютом.
Время шло, я по-прежнему трепетно относился ко всему, что связано с авиацией, но особо не углублялся. Примерно в 2011-ом познакомился с Магомедом Толбоевым - Героем России, лётчиком-испытателем (читайте update внизу), ныне президентом авиасалона МАКС. Познакомился случайно, просто подрабатывал в одной из связанных с ним компаний.
Последние года два я подумывал всё-таки поступить в какой-нибудь ВУЗ и получить высшее образование. В прошлые года это не получалось сделать из-за больших бюрократических проблем: у меня когда-то в Москве украли все документы, в том числе школьный аттестат, пришлось долго восстанавливать паспорт и другие основные документы, а для восстановления школьного аттестат пришлось аж лететь в Сургут.
Про летательный аппарат
В прошлом году, как многие из вас уже знают, после мэрских выборов, в ходе которых я вёл прямые трансляции пресс-выходов штаба Навального, я объединился с двумя своими товарищами и в итоге мы создали компанию, которая занимается организацией прямых эфиров - Newcaster.TV. Когда ты занимаешься трансляциями уже не как гражданский активист, а профессионально, т.е. делаешь из этого свою работу, то твоё отношение к трансляции становится несколько другим. Начинаешь думать о том, как добиться максимального качества картинки, а не просто поскорее проинформировать зрителей о происходящих событиях, кому позадавать вопросы и, конечно же, как получить наилучший ракурс. Картинка с уровня глаз есть у всех, в этом ничего оригинального нет, а вот вид сверху - редкий и очень красивый.
Первые мысли были, конечно, о дроне с камерой, типо такого:
Но этот вариант был быстро забракован: 1) те дроны, которые идут вместе с камерой, оснащены очень слабой камерой, с недостаточным качеством картинки, плюс видеосигнал надо ещё как-то передать в прямой эфир; 2) «грузоподъёмность» дронов очень маленькая, а нормальная, подходящая нам камера + оборудование, которое передаёт сигнал в эфир + аккумуляторы для видеооборудования весят немало; 3) дроны могут держаться в воздухе, тем более с грузом, очень мало времени, в среднем что-то около получаса-часа, тогда как средняя продолжительность наших трансляций - 3-4 часа.
Дальше возникла мысль на более далёкую перспективу: разработка специализированного БПЛА, предназначенного для аэрофото- и видеосъёмки. Тут, наверное, у всех сразу возникнут ассоциации с беспилотниками-шпионами, хищниками, но нет, речь идёт об изначально заточенным под гражданские нужды беспилотнике, вроде БПЛА Penguin B:
В отличие от военных БПЛА, им не нужны стелс-технологии, не требуется перевозка тяжёлого вооружения (хотя для ВВС ФБК сделаем и такой вариант) и т.д. Впрочем, в случае успешного опыта разработки гражданского БПЛА, ничто не мешает начать разработку специализированных, «тяжёлых» БПЛА и использовать их в ВВС ФБК. Для поставленной задачи (видеосъёмка события, с прямой трансляцией в хорошем качестве) БПЛА типа «самолёт» тоже не идеален: летать придётся совсем высоко (по сравнению с дронами), не в состоянии зависнуть на месте, требует определённой площадки для взлёта и посадки.
Есть ещё БПЛА по типу «вертолёт», например главный любимец Голливуда: БПЛА Yamaha R-MAX
Но это сложная, дорогая, очень капризная конструкция.
Дальше у меня в ленте (я достаточно давно подписан на новости крупнейших авиастроителей, ракетостроителей и т.д.) всплыл презентационный ролик от Lockheed Martin о разрабатываемом ими дирижабле P-791, в котором также рассказывались их мысли о будущем авиастроения:
И тут меня осенило: точно, нужен дирижабль. Достаточно простая и лёгкая конструкция, может легко зависать на одном месте, может держаться в воздухе хоть сутками напролёт. А при достаточном объёме баллона способен поднять и груз нужного веса. В этой идее нет никакого ноу-хау, дирижабли уже достаточно давно применяются для видеосъёмок, есть, в том числе, готовые коммерческие решения, например от фирмы Anabatic:
Если вы смотрели открытие / закрытие Олимпиады в Сочи, то, наверное, заметили ракурсы с высоты птичьего полёта, с которых показывали салют над стадионом Фишт - это было снято как раз с дирижаблей.
Есть у дирижаблей и недостатки, например они очень восприимчивы к ветрам. Т.е. если представить, что мы с дирижабля снимаем мероприятие где-нибудь на окраине Москвы и дирижабль висит у нас на высоте метров 25-30, то по мере его движения будут постоянно возникать проблемы с «сквозняками» - ветрами разной силы и направления, гуляющими между зданиями, мимо которых он будет пролетать. Плюс грузоподъёмность дирижаблей - очень условная. Есть знаменитая, привлекательная «формула»: один кубометр гелия (которым обычно наполняют баллон дирижабля) может поднять в воздух примерно 1 килограмм груза. В действительности этот кубометр гелия в дирижабле и так уже тащит в воздух почти этот самый килограмм - это покрытие, материал из которого сделан баллон, это сервоприводы, это мотор, это аккумулятор и т.д. Т.е. для того, чтобы дирижабль поднял в воздух большой размер полезного груза, нужно делать внушительных размеров баллон.
В любом случае, для постройки всего этого (я думаю над дирижаблем, но и от идеи постройки БПЛА типа «самолёт» не отказываюсь) мне не хватает знаний. А перечитав кучу книжек, форумы, инструкций я сделаю в лучшем случае летательный аппарат уровня, примерно схожего с существующими решениями (по теххарактеристикам). Соответственно мне нужны углублённые знания по химии, физике, аэродинамике и т.д. Думать над изменением состава газа, чтобы он поднимал больше груза. Думать над новым покрытием шара, чтобы оно было более лёгким (соответственно больше полезного груза можно было поднять). Думать над программированием автопилота, разработке элементов связи и геолокации, чтобы летательный аппарат был максимально автономным. Поэтому я решил поступать в авиационный ВУЗ.
О поступлении в авиационный ВУЗ
Определившись со своими планами на будущее, я приступил к выбору авиационного ВУЗа и направления обучения. Первым делом в голову пришли два ВУЗа России (единственных в России), где готовят в том числе пилотов: СПбГУ ГА и Ульяновское лётное училище. Ульяновск отбросил сразу, ибо переезжать туда, пускай и временно, совсем не хотелось. Сначала было остановился на СПбГУ ГА, несколько дней детально изучал информацию об обучении у них, о программе подготовки и т.д. Но вскоре, по разным причинам, отбросил и СПбГУ ГА. Потом очень заинтересовал факультет аэромеханики и летательной техники МФТИ, но там только очное и очень жёсткое обучение. Дальше понял, что как бы мне не хотелось поступить на очное отделение (чтобы в максимальном объёме получить знания и иметь возможность помучать преподавателей расспросами), учиться так у меня не получиться: вместе с обучением мне нужно будет совмещать сразу две работы. Одна в Newcaster.TV, где мы пока только вкладываем и все доходы перенаправляем на развитие (ещё не скоро начнём платить себе зарплату), вторая программистом, чтобы было на что жить, учиться, снимать квартиру. В лучшем случае очно-вечернее отделение (наличие которого - большааая редкость), а скорее заочка. Но попробую найти в этом найти и свои плюсы: поскольку не буду так жёстко каждодневно привязан к учебной программе, буду изучать и смежные области, предметы, а не только эксплуатацию и ремонт двигателей и летательных аппаратов, их пилотирование. Также планирую регулярно брать частные занятия у преподавателей, учёных.
После тщательных поисков и исследований, остановился в данный момент на двух авиационных ВУЗах: Московский авиационный институт (особо примечателен тем, что среди его выпускников немало космонавтов) и Московский государственный технический университет гражданской авиации. Больше склоняюсь к последнему, на заочный факультет по специальности «Техническая эксплуатация летательных аппаратов и двигателей» (на очном отделении это механический факультет) - инженер-механик. В феврале ходил на день открытых дверей к ним, где нас встречали вот такие студенты:
Пообщался с деканом Механического факультета. Оказалось, что после окончания обучения по специальности, на которую я иду, можно заключить контракт с Аэрофлотом и пройти переподготовку на пилота гражданской авиации (в течение 1 года и 10 месяцев), только придётся потом ещё 3 года отработать пилотом в Аэрофлоте. Также выяснил, что в 2013-ом году МГТУ ГА получил лицензию в том числе на подготовку пилотов, но пока что решили не открывать обучение по этому направлению, ибо, по словам Росавиации, только 60% выпускников-пилотов устраиваются на работу. Между тем открытие направления подготовки пилотов потребует от МГТУ ГА покупки дорогих дополнительных авиатренажёров (один только авиатренажёр для Сухой Суперджет-100 стоит 150 000 000 рублей), поэтому пока решили повременить. Дальше я заполнил анкету, взял буклеты, после чего мероприятие закончилось:
В воскресенье иду на день открытых дверей конкретно Механического факультета, будут показывать нам авиатренажёры. Если кто тоже надумает поступать в авиационный ВУЗ, то подскажу, что можно существенно повысить свои шансы на поступление, если идти по целевому приёму от компании авиационной отрасли. Для МГТУ ГА это, например, территориальные управления федерального агентства по воздушному транспорту. Звоните туда, говорите что хотите поступить в такой-то авиационный ВУЗ по целевому приёму от территориального управления. Дальше вам назначают собеседование и если вы понравитесь компании, то с вами заключают контракт, вы поступаете в МГТУ ГА по специальному конкурсу, конкурируя только с теми абитуриентами, кто тоже поступает по специальному конкурсу. Но после окончания вы будете обязаны отработать в этой компании определённый срок (обычно порядка 3-х лет). В МАИ есть аналогичная возможность, только там список направляющих предприятий другой: РКК «Энергия», НПЦ им. Хруничева, НПО им. Лавочкина, ЛИИ им. Громова, ОАО «Туполев» и др.
Кстати, МГТУ ГА является единственным в России университетом, имеющим аккредитацию ICAO - это значит, что получив специальность в МГТУ ГА, вы можете запросто устроится по профессии в любую иностранную компанию из авиаотрасли. Ещё нужно отметить, что по ряду направлений подготовки в авиационных ВУЗах для обучения нужно проходить ВЛЭК, а для пилотов ВЛЭК очень и очень строгий: например при зрении хуже -1 или +1 по диоптрию уже всё, не годен быть пилотом (тогда как в иностранных медкомиссиях за штурвал пускают при зрении вплоть до -6 - просто одеваешь очки и вперёд). Если у вас в военнике не стоит категория годности А (полностью годен), то шансы пройти ВЛЭК на пилота практически нулевые. Также пилоты ставятся на специальный воинский учёт в военкомате (аналогично, как и у врачей), в том числе девушки - в случае войны и объявления мобилизации всех призывают в военно-воздушные силы. В правительстве не первый год висит законопроект об упрощённом ВЛЭКе, о чём нам говорили и на дне открытых дверей МГТУ ГА, но пока дело не двигается с мёртвой точки.
Особого желания идти по целевому приёму и затем 3 года работать в каком-нибудь ОКБ у меня нет - по рассказам знакомых, работающих в авиационной отрасли, там, как и во многих компаниях, тесно связанных с государством, советского типа руководство, управление, работа - такие вещи моментально убивают во мне интерес к делу. Уж лучше создавать что-то своё, собирать команду специалистов и разрабатывать летательные аппараты. Те же дирижабли и БПЛА с аэрофото- и видеосъёмкой можно использовать для оказания услуг картографическим сервисам (для крупных городов сервисы вроде Google Maps и Яндекс.Карты покупают снимки с аэростатов, которые более детализированны, чем снимки со спутника), можно сделать специальные версии для нужд МЧС (передача картинки в режиме реального времени в оперативный штаб во время крупного ЧП), да и другим компаниям, занимающимся коммерческой видеосъёмкой, можно поставлять эти летательные аппараты.
Вообще само положение России намекает на то, что мы (Россия) должны быть не просто «на уровне», а лидерами разработок в сфере авиационных технологий: огромнейшая территория, имеющая от 9 до 11 часовых поясов (почему «от … до» - потому что с нашей Госдумой сложно предугадать, сколько в итоге часовых поясов у нас закрепится), большой разброс по климатическим условиям и т.д.
Как я со своим увлечением попал в телевизор
С момента такого активного увлечения авиацией и решения идти в авиационный ВУЗ, я начал каждодневно читать разные материалы по теме, слушать трансляции переговоров авиадиспетчеров, следить за сервисом Flightradar, анализировать информацию. Это было ещё до начала Майдана и, конечно, продолжалось во время него. С началом особо активных столкновений в Киеве, когда полилась первая кровь, я заметил что кол-во бортов в воздухе над Украиной резко сократилось - стало понятно, что это воздушное пространство в последующие дни будет представлять для меня особый интерес. В тот самый кровавый день Майдана, 20 февраля, я заметил что в один момент в воздухе над Украиной резко стало значительно больше бизнес-джетов - в воздухе находилось одновременно до 15 штук, а общее кол-во за несколько часов достигало нескольких десятков. Почти все они летели из Киева - тут и ежу было понятно, что это ничто иное как срочная эвакуация. Сделал скриншоты и написал об этом в свой твиттер - понеслись первые адовые меншенс, сотни ретвитов (но это ещё были цветочки), а я стал следить за тем, куда же будут убегать борты. Почти все они летели в западную Европу (Германия, Франция, Италия, Великобритания и т.д.) Внезапно заметил, что большинство из них снижаются над аэропортами на эшелон, явно говорящий о том, что они хотят приземлиться, делают круг-два над аэропортом, потом обратно поднимаются вверх и летят в другой европейский город, где ситуация повторяется. В конечном счёте многие из них так нигде в Европе и не смогли сесть и улетели в Одессу, где успешно приземлились. Всё это выглядело как то, что им запрещают садиться (уж не знаю в какой форме это было реализовано, ибо в экстренном случае диспетчер не может не дать посадку; возможно «запрет» был и в виде того, что VIP-пассажиров рейса на месте ждал какой-нибудь Интерпол или может они узнавали, что их визу там аннулировали, а счета заморозили - не знаю, не буду гадать).
Написал и об этом в твиттер. Вот тут уже начался самый настоящий ад в меншенс - за пару часов набежало суммарно больше двух тысяч ретвитов и невообразимое количество реплаев. Этому поспособствовал и тот факт, что в этот момент ленту моего твиттера показали несколько украинских телеканалов, таких как Громадське ТВ и Еспресо ТВ (на следующий день ещё показывал телеканал «Дождь»). Мне начали активно писать не только журналисты, но и активисты с мест (протестующие), которые просили сразу уведомлять их, если замечу ещё убегающие борты, особенно если будет информация о чиновниках на этих бортах (было понятно, что в тот момент будут массово вывозить материальные ценности, а также будут бежать самые одиозные персонажи). Буквально через день-два люди в Киеве уже начали перекрывать дороги в аэропорты (Борисполь и Жуляны), проверять по спискам проезжающих в аэропорты - уж не знаю насколько на это повлияла моя деятельность, но связывавшиеся со мной все эти дни представители Правого сектора говорили, что они там всю оперативную информацию от меня передают между собой по рациям и решают куда ехать, где перехватывать.
С тех пор у меня резко увеличилось количество украинских читателей, многие из них теперь сами занялись слежением за сервисом Flightradar24 и эфиром диспетчеров - регулярно кидают мне в твиттер ссылки на интересные борты.
Вот примерно такая история моей связи с авиацией, мои планы, связанные с ней. Буду ли я когда-нибудь пилотом? Кто знает, поживём - увидим. Большое желание есть. Кстати, кто не знает: один лётчик в моей семье уже есть :) Пойду ли когда-нибудь работать в российские ОКБ? Пока такого желания нет по описанным выше причинам. Советского типа управление в крупных компаниях убивает во мне свободу творчества, желание что-то придумывать, создавать. Уж лучше собирать свою команду и разрабатывать коммерчески успешный продукт.
UPDATE: по поводу Магомеда Толбоева прислали ссылку.
Мне довольно трудно описать конкретно с чего же именно началось это увлечение - авиация была мне интересна всегда. До сих пор помню как в детстве, когда я жил в военном городке, я часто бегал на вертолётную площадку армейской части и в непосредственной близи смотрел как взлетают и садятся вертолёты с военными, несколько раз даже летал вместе с военными на учения (никакой строгости в нахождении на военных объектах тех или иных лиц не было, возможно из-за того, что большинство населения городка были военными). Потом были длинные ежегодные перелёты в деревню к бабушке на самолёте по маршруту Хабаровск - Уфа и обратно, с промежуточными посадками в Чите и Новосибирске (тогда цены на авиабилеты были совсем не такие, как сейчас). В подростковом возрасте, проживая уже в Сургуте, любил иногда днём ездить в аэропорт, пить кофе в тамошнем кафетерии и через окно любоваться на перрон, где стояли самолёты. Где-то к 10 классу начал ходить в парашютную секцию ДОСААФ: полгода постоянных тренировок и подготовки до первого прыжка - ради бесплатных прыжков весной (считалось, что если ты занимаешься в соответствующей спортивной секции, то прыгаешь как спортсмен, бесплатно).
Несмотря на весь этот интерес и любовь к авиации, я понимал что всё это слишком далеко для меня, чтобы попасть «внутрь». Я не мог взять и переехать в Ульяновск или Питер, чтобы поступить в лётное училище, поэтому особо не тешил себя надеждами. Поступил на юрфак, но в итоге не доучился на нём, хотя по специальности поработал немало. Потом переезд в Москву, работа в сфере IT. Уже в Москве прыгнул с верёвкой (роуп-джампинг) - это, кстати, страшнее, чем прыгать с парашютом.
Время шло, я по-прежнему трепетно относился ко всему, что связано с авиацией, но особо не углублялся. Примерно в 2011-ом познакомился с Магомедом Толбоевым - Героем России, лётчиком-испытателем (читайте update внизу), ныне президентом авиасалона МАКС. Познакомился случайно, просто подрабатывал в одной из связанных с ним компаний.
Последние года два я подумывал всё-таки поступить в какой-нибудь ВУЗ и получить высшее образование. В прошлые года это не получалось сделать из-за больших бюрократических проблем: у меня когда-то в Москве украли все документы, в том числе школьный аттестат, пришлось долго восстанавливать паспорт и другие основные документы, а для восстановления школьного аттестат пришлось аж лететь в Сургут.
Про летательный аппарат
В прошлом году, как многие из вас уже знают, после мэрских выборов, в ходе которых я вёл прямые трансляции пресс-выходов штаба Навального, я объединился с двумя своими товарищами и в итоге мы создали компанию, которая занимается организацией прямых эфиров - Newcaster.TV. Когда ты занимаешься трансляциями уже не как гражданский активист, а профессионально, т.е. делаешь из этого свою работу, то твоё отношение к трансляции становится несколько другим. Начинаешь думать о том, как добиться максимального качества картинки, а не просто поскорее проинформировать зрителей о происходящих событиях, кому позадавать вопросы и, конечно же, как получить наилучший ракурс. Картинка с уровня глаз есть у всех, в этом ничего оригинального нет, а вот вид сверху - редкий и очень красивый.
Первые мысли были, конечно, о дроне с камерой, типо такого:
Но этот вариант был быстро забракован: 1) те дроны, которые идут вместе с камерой, оснащены очень слабой камерой, с недостаточным качеством картинки, плюс видеосигнал надо ещё как-то передать в прямой эфир; 2) «грузоподъёмность» дронов очень маленькая, а нормальная, подходящая нам камера + оборудование, которое передаёт сигнал в эфир + аккумуляторы для видеооборудования весят немало; 3) дроны могут держаться в воздухе, тем более с грузом, очень мало времени, в среднем что-то около получаса-часа, тогда как средняя продолжительность наших трансляций - 3-4 часа.
Дальше возникла мысль на более далёкую перспективу: разработка специализированного БПЛА, предназначенного для аэрофото- и видеосъёмки. Тут, наверное, у всех сразу возникнут ассоциации с беспилотниками-шпионами, хищниками, но нет, речь идёт об изначально заточенным под гражданские нужды беспилотнике, вроде БПЛА Penguin B:
В отличие от военных БПЛА, им не нужны стелс-технологии, не требуется перевозка тяжёлого вооружения (хотя для ВВС ФБК сделаем и такой вариант) и т.д. Впрочем, в случае успешного опыта разработки гражданского БПЛА, ничто не мешает начать разработку специализированных, «тяжёлых» БПЛА и использовать их в ВВС ФБК. Для поставленной задачи (видеосъёмка события, с прямой трансляцией в хорошем качестве) БПЛА типа «самолёт» тоже не идеален: летать придётся совсем высоко (по сравнению с дронами), не в состоянии зависнуть на месте, требует определённой площадки для взлёта и посадки.
Есть ещё БПЛА по типу «вертолёт», например главный любимец Голливуда: БПЛА Yamaha R-MAX
Но это сложная, дорогая, очень капризная конструкция.
Дальше у меня в ленте (я достаточно давно подписан на новости крупнейших авиастроителей, ракетостроителей и т.д.) всплыл презентационный ролик от Lockheed Martin о разрабатываемом ими дирижабле P-791, в котором также рассказывались их мысли о будущем авиастроения:
Click to viewИ тут меня осенило: точно, нужен дирижабль. Достаточно простая и лёгкая конструкция, может легко зависать на одном месте, может держаться в воздухе хоть сутками напролёт. А при достаточном объёме баллона способен поднять и груз нужного веса. В этой идее нет никакого ноу-хау, дирижабли уже достаточно давно применяются для видеосъёмок, есть, в том числе, готовые коммерческие решения, например от фирмы Anabatic:
Если вы смотрели открытие / закрытие Олимпиады в Сочи, то, наверное, заметили ракурсы с высоты птичьего полёта, с которых показывали салют над стадионом Фишт - это было снято как раз с дирижаблей.
Есть у дирижаблей и недостатки, например они очень восприимчивы к ветрам. Т.е. если представить, что мы с дирижабля снимаем мероприятие где-нибудь на окраине Москвы и дирижабль висит у нас на высоте метров 25-30, то по мере его движения будут постоянно возникать проблемы с «сквозняками» - ветрами разной силы и направления, гуляющими между зданиями, мимо которых он будет пролетать. Плюс грузоподъёмность дирижаблей - очень условная. Есть знаменитая, привлекательная «формула»: один кубометр гелия (которым обычно наполняют баллон дирижабля) может поднять в воздух примерно 1 килограмм груза. В действительности этот кубометр гелия в дирижабле и так уже тащит в воздух почти этот самый килограмм - это покрытие, материал из которого сделан баллон, это сервоприводы, это мотор, это аккумулятор и т.д. Т.е. для того, чтобы дирижабль поднял в воздух большой размер полезного груза, нужно делать внушительных размеров баллон.
В любом случае, для постройки всего этого (я думаю над дирижаблем, но и от идеи постройки БПЛА типа «самолёт» не отказываюсь) мне не хватает знаний. А перечитав кучу книжек, форумы, инструкций я сделаю в лучшем случае летательный аппарат уровня, примерно схожего с существующими решениями (по теххарактеристикам). Соответственно мне нужны углублённые знания по химии, физике, аэродинамике и т.д. Думать над изменением состава газа, чтобы он поднимал больше груза. Думать над новым покрытием шара, чтобы оно было более лёгким (соответственно больше полезного груза можно было поднять). Думать над программированием автопилота, разработке элементов связи и геолокации, чтобы летательный аппарат был максимально автономным. Поэтому я решил поступать в авиационный ВУЗ.
О поступлении в авиационный ВУЗ
Определившись со своими планами на будущее, я приступил к выбору авиационного ВУЗа и направления обучения. Первым делом в голову пришли два ВУЗа России (единственных в России), где готовят в том числе пилотов: СПбГУ ГА и Ульяновское лётное училище. Ульяновск отбросил сразу, ибо переезжать туда, пускай и временно, совсем не хотелось. Сначала было остановился на СПбГУ ГА, несколько дней детально изучал информацию об обучении у них, о программе подготовки и т.д. Но вскоре, по разным причинам, отбросил и СПбГУ ГА. Потом очень заинтересовал факультет аэромеханики и летательной техники МФТИ, но там только очное и очень жёсткое обучение. Дальше понял, что как бы мне не хотелось поступить на очное отделение (чтобы в максимальном объёме получить знания и иметь возможность помучать преподавателей расспросами), учиться так у меня не получиться: вместе с обучением мне нужно будет совмещать сразу две работы. Одна в Newcaster.TV, где мы пока только вкладываем и все доходы перенаправляем на развитие (ещё не скоро начнём платить себе зарплату), вторая программистом, чтобы было на что жить, учиться, снимать квартиру. В лучшем случае очно-вечернее отделение (наличие которого - большааая редкость), а скорее заочка. Но попробую найти в этом найти и свои плюсы: поскольку не буду так жёстко каждодневно привязан к учебной программе, буду изучать и смежные области, предметы, а не только эксплуатацию и ремонт двигателей и летательных аппаратов, их пилотирование. Также планирую регулярно брать частные занятия у преподавателей, учёных.
После тщательных поисков и исследований, остановился в данный момент на двух авиационных ВУЗах: Московский авиационный институт (особо примечателен тем, что среди его выпускников немало космонавтов) и Московский государственный технический университет гражданской авиации. Больше склоняюсь к последнему, на заочный факультет по специальности «Техническая эксплуатация летательных аппаратов и двигателей» (на очном отделении это механический факультет) - инженер-механик. В феврале ходил на день открытых дверей к ним, где нас встречали вот такие студенты:
Пообщался с деканом Механического факультета. Оказалось, что после окончания обучения по специальности, на которую я иду, можно заключить контракт с Аэрофлотом и пройти переподготовку на пилота гражданской авиации (в течение 1 года и 10 месяцев), только придётся потом ещё 3 года отработать пилотом в Аэрофлоте. Также выяснил, что в 2013-ом году МГТУ ГА получил лицензию в том числе на подготовку пилотов, но пока что решили не открывать обучение по этому направлению, ибо, по словам Росавиации, только 60% выпускников-пилотов устраиваются на работу. Между тем открытие направления подготовки пилотов потребует от МГТУ ГА покупки дорогих дополнительных авиатренажёров (один только авиатренажёр для Сухой Суперджет-100 стоит 150 000 000 рублей), поэтому пока решили повременить. Дальше я заполнил анкету, взял буклеты, после чего мероприятие закончилось:
В воскресенье иду на день открытых дверей конкретно Механического факультета, будут показывать нам авиатренажёры. Если кто тоже надумает поступать в авиационный ВУЗ, то подскажу, что можно существенно повысить свои шансы на поступление, если идти по целевому приёму от компании авиационной отрасли. Для МГТУ ГА это, например, территориальные управления федерального агентства по воздушному транспорту. Звоните туда, говорите что хотите поступить в такой-то авиационный ВУЗ по целевому приёму от территориального управления. Дальше вам назначают собеседование и если вы понравитесь компании, то с вами заключают контракт, вы поступаете в МГТУ ГА по специальному конкурсу, конкурируя только с теми абитуриентами, кто тоже поступает по специальному конкурсу. Но после окончания вы будете обязаны отработать в этой компании определённый срок (обычно порядка 3-х лет). В МАИ есть аналогичная возможность, только там список направляющих предприятий другой: РКК «Энергия», НПЦ им. Хруничева, НПО им. Лавочкина, ЛИИ им. Громова, ОАО «Туполев» и др.
Кстати, МГТУ ГА является единственным в России университетом, имеющим аккредитацию ICAO - это значит, что получив специальность в МГТУ ГА, вы можете запросто устроится по профессии в любую иностранную компанию из авиаотрасли. Ещё нужно отметить, что по ряду направлений подготовки в авиационных ВУЗах для обучения нужно проходить ВЛЭК, а для пилотов ВЛЭК очень и очень строгий: например при зрении хуже -1 или +1 по диоптрию уже всё, не годен быть пилотом (тогда как в иностранных медкомиссиях за штурвал пускают при зрении вплоть до -6 - просто одеваешь очки и вперёд). Если у вас в военнике не стоит категория годности А (полностью годен), то шансы пройти ВЛЭК на пилота практически нулевые. Также пилоты ставятся на специальный воинский учёт в военкомате (аналогично, как и у врачей), в том числе девушки - в случае войны и объявления мобилизации всех призывают в военно-воздушные силы. В правительстве не первый год висит законопроект об упрощённом ВЛЭКе, о чём нам говорили и на дне открытых дверей МГТУ ГА, но пока дело не двигается с мёртвой точки.
Особого желания идти по целевому приёму и затем 3 года работать в каком-нибудь ОКБ у меня нет - по рассказам знакомых, работающих в авиационной отрасли, там, как и во многих компаниях, тесно связанных с государством, советского типа руководство, управление, работа - такие вещи моментально убивают во мне интерес к делу. Уж лучше создавать что-то своё, собирать команду специалистов и разрабатывать летательные аппараты. Те же дирижабли и БПЛА с аэрофото- и видеосъёмкой можно использовать для оказания услуг картографическим сервисам (для крупных городов сервисы вроде Google Maps и Яндекс.Карты покупают снимки с аэростатов, которые более детализированны, чем снимки со спутника), можно сделать специальные версии для нужд МЧС (передача картинки в режиме реального времени в оперативный штаб во время крупного ЧП), да и другим компаниям, занимающимся коммерческой видеосъёмкой, можно поставлять эти летательные аппараты.
Вообще само положение России намекает на то, что мы (Россия) должны быть не просто «на уровне», а лидерами разработок в сфере авиационных технологий: огромнейшая территория, имеющая от 9 до 11 часовых поясов (почему «от … до» - потому что с нашей Госдумой сложно предугадать, сколько в итоге часовых поясов у нас закрепится), большой разброс по климатическим условиям и т.д.
Как я со своим увлечением попал в телевизор
С момента такого активного увлечения авиацией и решения идти в авиационный ВУЗ, я начал каждодневно читать разные материалы по теме, слушать трансляции переговоров авиадиспетчеров, следить за сервисом Flightradar, анализировать информацию. Это было ещё до начала Майдана и, конечно, продолжалось во время него. С началом особо активных столкновений в Киеве, когда полилась первая кровь, я заметил что кол-во бортов в воздухе над Украиной резко сократилось - стало понятно, что это воздушное пространство в последующие дни будет представлять для меня особый интерес. В тот самый кровавый день Майдана, 20 февраля, я заметил что в один момент в воздухе над Украиной резко стало значительно больше бизнес-джетов - в воздухе находилось одновременно до 15 штук, а общее кол-во за несколько часов достигало нескольких десятков. Почти все они летели из Киева - тут и ежу было понятно, что это ничто иное как срочная эвакуация. Сделал скриншоты и написал об этом в свой твиттер - понеслись первые адовые меншенс, сотни ретвитов (но это ещё были цветочки), а я стал следить за тем, куда же будут убегать борты. Почти все они летели в западную Европу (Германия, Франция, Италия, Великобритания и т.д.) Внезапно заметил, что большинство из них снижаются над аэропортами на эшелон, явно говорящий о том, что они хотят приземлиться, делают круг-два над аэропортом, потом обратно поднимаются вверх и летят в другой европейский город, где ситуация повторяется. В конечном счёте многие из них так нигде в Европе и не смогли сесть и улетели в Одессу, где успешно приземлились. Всё это выглядело как то, что им запрещают садиться (уж не знаю в какой форме это было реализовано, ибо в экстренном случае диспетчер не может не дать посадку; возможно «запрет» был и в виде того, что VIP-пассажиров рейса на месте ждал какой-нибудь Интерпол или может они узнавали, что их визу там аннулировали, а счета заморозили - не знаю, не буду гадать).
Написал и об этом в твиттер. Вот тут уже начался самый настоящий ад в меншенс - за пару часов набежало суммарно больше двух тысяч ретвитов и невообразимое количество реплаев. Этому поспособствовал и тот факт, что в этот момент ленту моего твиттера показали несколько украинских телеканалов, таких как Громадське ТВ и Еспресо ТВ (на следующий день ещё показывал телеканал «Дождь»). Мне начали активно писать не только журналисты, но и активисты с мест (протестующие), которые просили сразу уведомлять их, если замечу ещё убегающие борты, особенно если будет информация о чиновниках на этих бортах (было понятно, что в тот момент будут массово вывозить материальные ценности, а также будут бежать самые одиозные персонажи). Буквально через день-два люди в Киеве уже начали перекрывать дороги в аэропорты (Борисполь и Жуляны), проверять по спискам проезжающих в аэропорты - уж не знаю насколько на это повлияла моя деятельность, но связывавшиеся со мной все эти дни представители Правого сектора говорили, что они там всю оперативную информацию от меня передают между собой по рациям и решают куда ехать, где перехватывать.
С тех пор у меня резко увеличилось количество украинских читателей, многие из них теперь сами занялись слежением за сервисом Flightradar24 и эфиром диспетчеров - регулярно кидают мне в твиттер ссылки на интересные борты.
Вот примерно такая история моей связи с авиацией, мои планы, связанные с ней. Буду ли я когда-нибудь пилотом? Кто знает, поживём - увидим. Большое желание есть. Кстати, кто не знает: один лётчик в моей семье уже есть :) Пойду ли когда-нибудь работать в российские ОКБ? Пока такого желания нет по описанным выше причинам. Советского типа управление в крупных компаниях убивает во мне свободу творчества, желание что-то придумывать, создавать. Уж лучше собирать свою команду и разрабатывать коммерчески успешный продукт.
UPDATE: по поводу Магомеда Толбоева прислали ссылку.