Авиация:в "мёртвой петле"
Андрей Королев: Россия в авиакатастрофе: почему гибнет российское гражданское авиастроение?
Министерство промышленности и торговли РФ опубликовало результаты работы российского авиапрома за 9 месяцев текущего года. По данным министерства, российская авиапромышленность в январе-сентябре 2011 г. сократила производство гражданской продукции по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 7,4%. В наиболее показательном сегменте - в гражданском авиастроении за 9 месяцев был произведен всего один среднемагистральный пассажирский самолет Ту-214, три ближнемагистральных пассажирских самолета Sukhoi Superjet 100 (один из них - на экспорт), два ближнемагистральных пассажирских самолета Ан-148. То есть, вся авиапромышленность нашей страны способна производить всего 1 гражданский самолет за полтора месяца.
Сколько было сказано громких слов, когда за весь 2010-й российский авиапром выпустил всего 7 авиалайнеров! В начале нынешнего года Президент Д. Медведев даже заменил главу Объединенной авиастроительной корпорации, которая управляет всей авиапромышленностью России. Перед тем, как возглавить ОАК М. Погосян заявлял, что в 2011 году производство самолетов в России должно удвоиться. "Да, это удвоение будет и в военной области, а в гражданской мы должны практически раз в 5 больше самолетов произвести - по сравнению с семью. Где-то больше 30. Это вполне реальные цели" - говорил он в начале февраля. Об этом же говорил и министр промышленности и торговли России В. Христенко. Однако, спустя почти год после назначения нового президента ОАК, воз и ныне там. Похоже, в 2011-м гражданский авиапром так и не преодолеет отметку в 10 самолетов.
На апрельском заседании Совета безопасности президент Д. Медведев, пообещав влить в авиацию 5 трлн. руб. до 2020 года потребовал завоевать для России 10-15% рынка гражданской авиации к началу следующего десятилетия. Для обеспечения действительно полноценного участия нашей страны на авиационном рынке необходимо, чтобы российские авиазаводы могли выпускать всю линейку самолетов - от региональных до широкофюзеляжных дальнемагистральных. Сегодня, положа руку на сердце, можно признать, что мы способны выпускать только ближнемагистральные Ан-148 и SSJ100. Остальные программы практически свернуты из-за отсутствия заказчиков и низкой эффективности эксплуатации наших лайнеров.
Однако сохранение авиастроения в России - это не только вопрос экономики, но и промышленной политики страны. Развития авиапромышленности требуют как соображения социальной стабильности (закрытие производств несет за собой безработицу и снижение налоговых поступлений), так и соображения безопасности страны: транспортная недоступность регионов таит в себе угрозы территориальной целостности России. Авиастроение - это вершина технологического развития государства. Для сохранения промышленного и научного потенциала России необходимо не только сохранять существующие наработки в области ближнемагистральной авиации, но и возвращать утраченные позиции в остальных сегментах авиарынка.
Нынешний же глава ОАК М. Погосян по инерции, оставшейся ещё со времен, когда он был вице-президентом корпорации, продолжает поддерживать только проекты, создававшиеся при его непосредственном участии. Поэтому SSJ10 и МС-21 пользуются всесторонней поддержкой руководства, а Ту-204 и Ту-214 стали "перевернутыми страницами истории". В дальнемагистральной авиации у России перспектив уже почти не осталось: Ил-96 серийно больше не выпускается, а проект "Самолет 2020" пока даже не запущен.
Эту унылую ситуацию можно и нужно менять. Проект Ту204/214 требует сравнительно небольших денег на доработку и мог бы заполнять нишу среднемагистральных самолетов на российском рынке до момента ввода в эксплуатацию лайнеров серии МС-21. Ил-96 также может быть подвергнут глубокой модернизации и частично покрывать потребности российского рынка в дальнемагистральных лайнерах. Сейчас же, эти самолёты выпускаются лишь единично, причем их заказчиком выступает управление делами Президента России. Нужно ли объяснять, что несерийное производство значительно повышает риски брака при сборке? Из-за этого президенты уже дважды сталкивались с отказами техники - в 2005-м у президентского Ил-96 обнаружились неполадки с тормозами, а в этом году Д. Медведев жаловался на свой Ту-214ПУ, у которого возникли проблемы со стойкой шасси. Нужна ли нам своя смоленская трагедия из-за утраты технологий массового производства самолетов?
Все эти реперные точки - сохранение и восстановление производства самолётов во всех сегментах авиарынка - должны быть чётко расставлены в новой стратегии развития российской авиапромышленности. Причем, должны быть поставлены ясные всем рамки по количеству выпускаемых лайнеров каждого класса. По самым скромным подсчетам, 10% мирового рынка гражданской авиации в следующем десятилетии - это порядка 150 самолетов в год. Если хотя бы эти цифры будут установлены в планах развития нашей авиапромышленности, это уже будет ощутимым стимулом для активизации руководителей отрасли. Пусть они просто сопоставят цифры 10 (в этом году) и 150 (через 10 лет) и представят план-график выхода на эти объёмы производства.
Но, безусловно, одних только планов-графиков для спасения российской авиапромышленности недостаточно. Должна быть установлена реальная ответственность руководителей за соблюдение сроков и объёмов производства самолетов. Сейчас вряд ли кто-то вспомнит, что в начале 2007-го года министр транспорта И. Левитин заявлял, что к 2010-му году в России будет ежегодно производиться до 60 самолетов SSJ100. К концу 2011-го, как мы теперь видим, выпущено только 4 таких лайнера, но министры (В. Христенко и И. Левитин) по-прежнему остаются на своих местах, а М. Погосян не только не наказан, а даже повышен в должности.
Если Россия намерена сохранить собственное авиационное производство, менеджеры отрасли должны быть наделены беспрецедентными возможностями в рамках своей деятельности, но и отвечать они должны головой. Или хотя бы должностью, и не через 5 лет после срыва планов, а немедленно.
В середине октября М. Погосян на авиационном саммите Россия-ЕС заявил, что Объединенная авиастроительная корпорация планирует в 2012 году поставить более 30 гражданских самолетов. Он отметил, что корпорация намерена существенно наращивать темпы производства и в 2014 году уже может произвести более 70 гражданских самолетов. Увидим ли мы 30 российских самолетов в конце следующего года?
Источник: Монитор
по теме: Суперджет как могильщик русской авиации
ТОП-10 ВЧЕРА
Нападение на Ливию готовилось 10 лет
Проханов: если бы не пришел Ленин, вся эта скамья (свидетели Сванидзе) сидела бы в черте оседлости
ВТО в обмен на Абхазию и Южную Осетию
В России русский язык под запретом
Еблонаты не пройдут
Сванидзе Кургиняну: Сволочь, я тебе щас в морду дам!
Протащен очередной антинародный закон
Министерство промышленности и торговли РФ опубликовало результаты работы российского авиапрома за 9 месяцев текущего года. По данным министерства, российская авиапромышленность в январе-сентябре 2011 г. сократила производство гражданской продукции по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 7,4%. В наиболее показательном сегменте - в гражданском авиастроении за 9 месяцев был произведен всего один среднемагистральный пассажирский самолет Ту-214, три ближнемагистральных пассажирских самолета Sukhoi Superjet 100 (один из них - на экспорт), два ближнемагистральных пассажирских самолета Ан-148. То есть, вся авиапромышленность нашей страны способна производить всего 1 гражданский самолет за полтора месяца.
Сколько было сказано громких слов, когда за весь 2010-й российский авиапром выпустил всего 7 авиалайнеров! В начале нынешнего года Президент Д. Медведев даже заменил главу Объединенной авиастроительной корпорации, которая управляет всей авиапромышленностью России. Перед тем, как возглавить ОАК М. Погосян заявлял, что в 2011 году производство самолетов в России должно удвоиться. "Да, это удвоение будет и в военной области, а в гражданской мы должны практически раз в 5 больше самолетов произвести - по сравнению с семью. Где-то больше 30. Это вполне реальные цели" - говорил он в начале февраля. Об этом же говорил и министр промышленности и торговли России В. Христенко. Однако, спустя почти год после назначения нового президента ОАК, воз и ныне там. Похоже, в 2011-м гражданский авиапром так и не преодолеет отметку в 10 самолетов.
На апрельском заседании Совета безопасности президент Д. Медведев, пообещав влить в авиацию 5 трлн. руб. до 2020 года потребовал завоевать для России 10-15% рынка гражданской авиации к началу следующего десятилетия. Для обеспечения действительно полноценного участия нашей страны на авиационном рынке необходимо, чтобы российские авиазаводы могли выпускать всю линейку самолетов - от региональных до широкофюзеляжных дальнемагистральных. Сегодня, положа руку на сердце, можно признать, что мы способны выпускать только ближнемагистральные Ан-148 и SSJ100. Остальные программы практически свернуты из-за отсутствия заказчиков и низкой эффективности эксплуатации наших лайнеров.
Однако сохранение авиастроения в России - это не только вопрос экономики, но и промышленной политики страны. Развития авиапромышленности требуют как соображения социальной стабильности (закрытие производств несет за собой безработицу и снижение налоговых поступлений), так и соображения безопасности страны: транспортная недоступность регионов таит в себе угрозы территориальной целостности России. Авиастроение - это вершина технологического развития государства. Для сохранения промышленного и научного потенциала России необходимо не только сохранять существующие наработки в области ближнемагистральной авиации, но и возвращать утраченные позиции в остальных сегментах авиарынка.
Нынешний же глава ОАК М. Погосян по инерции, оставшейся ещё со времен, когда он был вице-президентом корпорации, продолжает поддерживать только проекты, создававшиеся при его непосредственном участии. Поэтому SSJ10 и МС-21 пользуются всесторонней поддержкой руководства, а Ту-204 и Ту-214 стали "перевернутыми страницами истории". В дальнемагистральной авиации у России перспектив уже почти не осталось: Ил-96 серийно больше не выпускается, а проект "Самолет 2020" пока даже не запущен.
Эту унылую ситуацию можно и нужно менять. Проект Ту204/214 требует сравнительно небольших денег на доработку и мог бы заполнять нишу среднемагистральных самолетов на российском рынке до момента ввода в эксплуатацию лайнеров серии МС-21. Ил-96 также может быть подвергнут глубокой модернизации и частично покрывать потребности российского рынка в дальнемагистральных лайнерах. Сейчас же, эти самолёты выпускаются лишь единично, причем их заказчиком выступает управление делами Президента России. Нужно ли объяснять, что несерийное производство значительно повышает риски брака при сборке? Из-за этого президенты уже дважды сталкивались с отказами техники - в 2005-м у президентского Ил-96 обнаружились неполадки с тормозами, а в этом году Д. Медведев жаловался на свой Ту-214ПУ, у которого возникли проблемы со стойкой шасси. Нужна ли нам своя смоленская трагедия из-за утраты технологий массового производства самолетов?
Все эти реперные точки - сохранение и восстановление производства самолётов во всех сегментах авиарынка - должны быть чётко расставлены в новой стратегии развития российской авиапромышленности. Причем, должны быть поставлены ясные всем рамки по количеству выпускаемых лайнеров каждого класса. По самым скромным подсчетам, 10% мирового рынка гражданской авиации в следующем десятилетии - это порядка 150 самолетов в год. Если хотя бы эти цифры будут установлены в планах развития нашей авиапромышленности, это уже будет ощутимым стимулом для активизации руководителей отрасли. Пусть они просто сопоставят цифры 10 (в этом году) и 150 (через 10 лет) и представят план-график выхода на эти объёмы производства.
Но, безусловно, одних только планов-графиков для спасения российской авиапромышленности недостаточно. Должна быть установлена реальная ответственность руководителей за соблюдение сроков и объёмов производства самолетов. Сейчас вряд ли кто-то вспомнит, что в начале 2007-го года министр транспорта И. Левитин заявлял, что к 2010-му году в России будет ежегодно производиться до 60 самолетов SSJ100. К концу 2011-го, как мы теперь видим, выпущено только 4 таких лайнера, но министры (В. Христенко и И. Левитин) по-прежнему остаются на своих местах, а М. Погосян не только не наказан, а даже повышен в должности.
Если Россия намерена сохранить собственное авиационное производство, менеджеры отрасли должны быть наделены беспрецедентными возможностями в рамках своей деятельности, но и отвечать они должны головой. Или хотя бы должностью, и не через 5 лет после срыва планов, а немедленно.
В середине октября М. Погосян на авиационном саммите Россия-ЕС заявил, что Объединенная авиастроительная корпорация планирует в 2012 году поставить более 30 гражданских самолетов. Он отметил, что корпорация намерена существенно наращивать темпы производства и в 2014 году уже может произвести более 70 гражданских самолетов. Увидим ли мы 30 российских самолетов в конце следующего года?
Источник: Монитор
по теме: Суперджет как могильщик русской авиации
ТОП-10 ВЧЕРА
Нападение на Ливию готовилось 10 лет
Проханов: если бы не пришел Ленин, вся эта скамья (свидетели Сванидзе) сидела бы в черте оседлости
ВТО в обмен на Абхазию и Южную Осетию
В России русский язык под запретом
Еблонаты не пройдут
Сванидзе Кургиняну: Сволочь, я тебе щас в морду дам!
Протащен очередной антинародный закон