УРВАНЦЕВ И ТАЙМЫР
Оригинал взят у zavodfoto в ПОЛУГУСЕНИЧНЫЕ ВЕЗДЕХОДЫ НАТИ: УРВАНЦЕВ И ТАЙМЫР
Оригинал взят у severok1979 в ПОЛУГУСЕНИЧНЫЕ ВЕЗДЕХОДЫ НАТИ: УРВАНЦЕВ И ТАЙМЫР
Всем привет! С превеликим опозданием поздравляю читателей и комментаторов моего блоЖЖика с прошедшими праздниками!
Почему-то сейчас нечасто вспоминают, что Николай Николаевич Урванцев был в будущем Норильске и на Таймыре не только как геолог, путешественник, географ. Оказывается, Урваннцев был первооткрывателем на Таймыре и в таком важном направлении, как применение вездеходной техники в экспедициях по Крайнему Северу. Далее предлагаю ознакомиться с историей появления и применения полугусеничных вездеходов НАТИ на просторах Таймыра со слов самого Урванцева. Выкладываю две публикации по теме - одна 1935, другая 1978 года.
01. Вездеход НАТИ-3. На последующих фото из экспедиционного отчёта мы увидим, что реально в Арктике использовалась несколько иные экземпляры - без закрытой пассажирской кабины в кузове и фары-искателя.
"Знание - Сила" №3/1935
В Арктике
Н.Н. Урванцев
Время, когда Арктику изучали только с физико-географической стороны, прошло. Сейчас наша промышленность уже осваивает крайний север, в недрах которого хранятся неисчислимые богатства.
Но для разведочных работ на крайнем севере прежде всего нужен транспорт. Летом по болотам, а зимой по сплошному снежному покрову передвигаться в Арктике очень трудно. Нечего и думать перевозить огромные грузы на собаках, оленях или лошадях. Обыкновенный автомобиль требует устройства специальных дорог. Провести их в Арктике - дело сложное и дорогое. Здесь нужны машины специальной конструкции, способные работать в любых условиях полярного бездорожья.
В 1933 году Главное управление Северного морского пути отправило в Хатангский залив экспедицию для нефтяных разведок. Для буровых и геологических работ нужно было перебросить в глубь страны около тысячи тонн разных грузов. Такую работу могли проделать только автомашины, иначе потребовалась бы тысяча оленей, а собак еще больше.
02. Маршруты движения вездеходов.
Для перевозки был выбран вездеход, сконструированный инженером Научного автотракторного института (НАТИ) т. Сонкиным.
03. Вездеход.
Это обычный полуторатонный грузовик ГАЗ Горьковского автозавода. Путем монтажа на заднюю ось специальных движителей он превратился в полугусеничную машину. Движители представляют собой рамы с двойным скатом колес на концах и с натянутыми на них резино-металлическими гусеницами. На переднюю ось можно надевать по выбору колеса или лыжи.
04. Движетель.
В 1933 году были очень тяжелые ледовые условия навигации. Судам пришлось зимовать у северо-восточной части Таймырского полуострова, в проливе между островами Самуила.
Здесь, в трудных условиях полярной зимовки, без гаража и мастерских машины должны были сдать экзамен на пригодность к работам в Арктике. Это был серьезный экзамен.
В восьми километрах от зимовавшего каравана на острове Самуила было выбрано место для постройки жилищ и продовольственных складов.
В течение трех месяцев на базу было перевезено около двухсот тонн различных очень громоздких и тяжелых грузов.
05.
Ни наступившая в ноябре полярная ночь, ни пурга не могли помешать работе машин. Фары освещали дорогу, а закрытая кабина хорошо защищала от полярной непогоды. Гараж был готов только в декабре, до этого времени вездеходы стояли на улице, но никаких повреждений не получили.
06.
Вездеходы обслуживали и охотничьи промысловые домики, разбросанные вокруг в радиусе до 15 километров, развозили песцовые ловушки, доставляли мясо и шкуры убитых моржей и медведей.
Поездки по торосистым местам были тяжелым испытанием для машин, не говоря уже о риске провалиться, но все же не было случая, чтобы задание не было выполнено.
07.
Кроме работы на базе и в ее ближайших окрестностях, нужно было испытать машины в условиях маршрутной работы на сотни километров. Маршрут был намечен вокруг северной части Таймырского полуострова - полуострова Челюскин.
В поход вышли 20 марта на двух машинах. В состав экспедиции вошли два водителя, один геодезист-топограф, один геолог. Для представительства прежних видов полярного транспорта взяли с собой одну ездовую собаку.
Машины были нагружены запасными частями, продовольствием и техническим снаряжением. На каждую машину приходилось свыше полутора тонн различных грузов.
На перевале через полуостров экспедицию встретили сильные штормы. Снежные шквалы достигали скорости тридцати и более метров в секунду. Мгла была такая густая, что на один-два метра впереди ничего не было видно.
31 марта экспедиция вышла в залив Дика. Погода установилась солнечная и тихая, но температура упала до минус 30 - 40 градусов. Несмотря на это, машины вели себя так же стойко, как раньше в пурге и снежных заносах.
4 апреля караван прибыл на полярную станцию мыса Челюскин, а 9 апреля после отдыха и просмотра машин вернулся на базу Самуила, покрыв расстояние в 94,8 километра за 12,1 часа.
Машины прошли 85,3 километра за 8 часов 29 минут.
В июне, при наступлении оттепели, вездеходы были погружены на суда и в августе доставлены в Хатангский пролив. Нужно было в тяжелых условиях открытого рейда и частых штормов выгрузить около двух тысяч тонн разных грузов.
08.
И здесь вездеходы оказали огромную помощь. Через четырнадцать дней после прихода судов выгрузка была окончена.
Всюду на хозяйственной и на научно-исследовательской работе, зимой по снежному покрову и летом по тундре машины работали безотказно.
За все время не было ни одного случая серьезной поломки из-за конструктивных дефектов машин.
В то же время стало ясно, что в конструкции машин надо внести ряд изменений. Рама движителя должна делаться решетчатой, а не глухой, чтобы ее не забивало снегом. Конструкция лыж тоже должна быть изменена. Двигатель ЗГАЗ-ААИ оказался слабым для вездеходной машины. Мощность двигателя надо повысить.
Арктике в кратчайший срок нужна такая машина, чтобы по-большевистски продвинуть вперед промышленное освоение советского севера.
Урванцев Н.Н. Таймыр - край мой северный. Москва, "Мысль", 1978
Фрагменты главы: За нефтью на Хатангу с первым Ленским караваном
Заручившись энергичными помощниками в лице Полуянова, Болотникова и Фатина, супругов Ломакиных, я смог наконец заняться вопросом механического транспорта. Из литературных источников было известно, что французский завод "Ситроен" в 1930 году построил несколько полугусеничных автомашин на резиновом ходу, которые успешно совершили пробег по сыпучим пескам Сахары. Прототипом для машин "Ситроен" послужили полугусеничные автосани, построенные еще в 1909 году на Путиловском заводе в Петербурге инженером А. Кегресс. Однако практического применения эти машины не получили и были забыты.
Я поехал в Подмосковье, в Научный автотракторный институт (НАТИ) узнать, как обстоит дело со строительством подобных машин у нас в стране и если строят, то где и кто. Так я познакомился с инженером-конструктором Г. А. Сонкиным, который сообщил мне приятную весть, что этими машинами сейчас занимается институт и ведет это дело именно он, Сонкин. Он показал мне первые две опытные машины НАТИ-2, представляющие значительно измененный и усовершенствованный тип французских машин. Объяснил их преимущества и конструктивные особенности.
НАТИ-2 строились на базе полуторатонной грузовой машины ГАЗ-АА Горьковского завода. На задних осях этих машин вместо колес ставились специальные ромбовидной формы движители двухметровой длины с насаженными на концах двойными скатами колес с пневматиками особого трапециевидного профиля. На них были натянуты резиновые ленты гусениц, облекающие рамы снаружи целиком. Движение гусениц осуществлялось парами цепей Галля, натянутыми на звездчатые шестерни полуосей дифференциала. На переднюю ось монтировались одинарные или двойные колеса и лыжи. Последние - двух типов: глухие и прорезные.
По расчетам Г. А. Сонкина, давление на снег нагруженной машины будет около 0,25 кг/см2, а человека в зимней одежде - 0,4 кг/см2. Машины мне понравились. Это как раз то, что нам было нужно. В кузов можно поместить до 1,3 тонн груза и в легкие прицепные сани еще до полтонны. Сонкин предупредил, что важную роль в бесперебойной работе машин будут играть цепи Галля, которые осуществляют движение гусениц и потому должны быть особо прочными. Вездеходы будут работать в зимних условиях при температурах до 40 градусов и ниже, следовательно, вся резина должна быть особо морозоустойчивой, не ломаться и не трескаться при низких температурах.
Оставалось теперь только получить эти машины. Однако НАТИ со стороны заказов не брал. Пришлось обратиться к директору института и объяснить ему цели и задачи нашей экспедиции, и почему нам нужны именно вездеходы НАТИ-2. Не без труда мне удалось убедить директора НАТИ согласиться принять заказ на четыре вездехода с целью использования их в качестве опытных образцов для испытания на Севере, с условием, что это будет подтверждено письмом начальника ГУСМП О. Ю. Шмидта.
Конечно, такое письмо я получил и лично вручил его директору НАТИ, который сразу же передал заказ в производство. Одновременно, взяв у Сонкина спецификацию на цепи Галля, я передал ее в отдел снабжения ГУСМП для импортного заказа. Кроме того, для наших машин нужна была морозоустойчивая резина, которую мог изготовить только завод "Красный треугольник" в Ленинграде. Старый опытный мастер цеха варки резины обещал разработать такой рецепт резины, чтобы она смогла выдержать любой мороз.
Теперь надо было сформировать группу водителей вездеходов. Обычные шоферы, даже водители первого класса, нам не годились. Нужны были люди с большим опытом по испытанию экспериментальных машин. Таких специалистов можно было найти только через НАТИ, и опять большую помощь оказал нам Сонкин, весьма заинтересованный в испытании машин на Севере. Двух механиков-водителей, И. А. Бизикина и Г. Г. Колобаева, направил к нам НАТИ, механика И. Н. Чуйкина - ЦАГИ, а М. А. Грачева - гараж Ленсовета. Договариваясь с ними, я рассказал им о значении Севера для нашей страны, о тех людях, которые работают там, рискуя жизнью, о будущем автотранспорта и очень заинтересовал их предстоящей работой.
***
Маршрут намечен поперек северной части Таймырского полуострова протяжением около 1000 километров. Предполагалось направиться вдоль его восточного побережья на юг, примерно до залива Терезы Клавенес, затем по нему или по другой удобной долине подняться на сушу, пройти на юго-запад и выйти на западную сторону полуострова, где-нибудь в районе залива Дика. Отсюда, двигаясь вдоль побережья на север, добраться до мыса Челюскин, обогнуть его и опять вдоль побережья вернуться домой. Маршрут по тем временам сложный, поскольку внутреннюю часть Таймырского полуострова никто не посещал, карт ее не было и что там встретится, мы не знали.
В поход предполагалось выйти в конце марта, когда пург меньше и они редко бывают продолжительными, а сильные морозы если и случаются, то только при безветрии. В программу работ войдут производство геологической и топографической съемок, поиски полезных ископаемых, метеорологические, фенологические, ледовые и другие наблюдения. Соответственно этому плану в маршрут должны были отправиться четыре человека: я, топограф Теологов, водители Бизикин и Грачев. Две машины - это тот минимум, с которым можно пускаться в дальние маршруты.
09.
Продовольствия потребуется из расчета на 30 дней. Важная часть обмундирования - обувь водителей: в кабине она грелась от мотора, а на снегу мокла и обледеневала. Валенки тут были непригодны. Мы пошили сапоги из нерпы с подошвой из морского зайца, они не боятся воды и не пропускают сырости. Вывернутая наизнанку, на ветру и на морозе такая обувь за ночь совершенно просыхала. Из снаряжения необходимы две палатки с брезентовыми полами, оленьи толстые шкуры для сна и оленьи меховые спальные мешки, вторая палатка про запас, если первую порвет во время пурги. Учитывая невероятный, но все же возможный случай гибели или безнадежной поломки обеих машин, возьмем двое легких нарт чукотского типа грузоподъемностью по 150 - 200 килограммов на случай возвращения пешком (нарты сделали плотники по моим эскизам). Их мы загрузим бидонами с бензином и повезем на прицепах. Для машин вместо отдельных деталей решили взять целиком мотор, основную часть электрооборудования, аккумулятор, коренные листы рессор и бегуны, несколько кусков ленты с замками, чтобы заменить ими порванные участки. При окончательном сборе наш груз на обе машины составил 3153 килограмма.
Серьезный вопрос - запуск машин после ночевки на сорокаградусном морозе и ветре. Антифризов тогда не было, а применять для охлаждения керосин вместо воды было опасно в пожарном отношении. Остановились на обычной воде. На ночь воду решили сливать в 20-литровые бидоны и убирать в термос - ящик из фанеры с двойными стенками, засыпанными сухими опилками и с чехлами из оленьих шкур внутри. Вода в них оставалась теплой даже на вторые сутки. Утром ее надо было только подогреть, для чего мы сделали кипятильники из жести в виде самоваров с поддонами, куда наливался бензин. Чтобы при заводке не мешал ветер, были сделаны переносные складные ширмы, защищающие машины. Аккумуляторы были утеплены, имели повышенную мощность и более высокую плотность электролита во избежание размораживания. Для заливки бензина в баки сделали воронки с частыми сетками и с замшей, чтобы ни капли воды не попадало в жиклеры карбюраторов.
***
В мае мы совершили на вездеходах еще один пробег на мыс Челюскин. Надо было доставить запасные части для самолета Р-5 весом около тонны и поплавки для него. Последние из-за громоздкости в кузов не помещались; их поставили на колеса и повели на прицепе. Запасных частей для вездеходов на этот раз мы взяли очень мало, только самые ходовые, так как в предыдущем походе выяснилась полная надежность машин в работе. Груз мог вполне уместиться на одну машину, но, следуя закону Севера, пошли на двух. Взяли с собой палатку, походное снаряжение и продовольствие на 10 дней.
10.
Было уже начало мая, пасмурно, видимость не дальше километра, поэтому решили идти напрямик по карте и компасу, как ходят корабли. Пройдя наш остров, взяли курс на мыс Прончищева, до которого 25 километров. Шли ходко, да так, что по недосмотру потеряли одно колесо поплавка. Пришлось остановиться и на одной машине вернуться за потерянным поплавком. После мыса Прончищева, куда вышли совершенно точно, взяли направление на мыс Щербина, а оттуда на мыс Челюскин. За 8 часов 20 минут было пройдено 85 километров вместо 95 километров по берегу. Сдав груз по назначению, на другой день мы так же быстро вернулись на свою базу. Оба вездехода технически были в одинаково хорошем состоянии.
11.
После этого пробега машины еще некоторое время работали на островах Самуила, потом они были погружены на пароход и в навигацию 1934 года доставлены в бухту Нордвик, где использовались при разгрузке бурового оборудования и снаряжения и доставке грузов от берега к месту складирования. Всего за сезон 1933/34 года вездеходами на зимовке было перевезено 2600 тонн разных грузов и проделано в общей сложности 7000 километров. Моторы работали без ремонта 1800 часов.
Мои дополнения.
Урванцев в своих публикациях вездеходы НАТИ-2 упоминает ошибочно. В действительности участвовали НАТИ-3 (позже выпускались серийно как ГаЗ-60). Фотографии в текст я добавил самостоятельно, для наглядности.
Оригинал взят у severok1979 в ПОЛУГУСЕНИЧНЫЕ ВЕЗДЕХОДЫ НАТИ: УРВАНЦЕВ И ТАЙМЫР
Всем привет! С превеликим опозданием поздравляю читателей и комментаторов моего блоЖЖика с прошедшими праздниками!
Почему-то сейчас нечасто вспоминают, что Николай Николаевич Урванцев был в будущем Норильске и на Таймыре не только как геолог, путешественник, географ. Оказывается, Урваннцев был первооткрывателем на Таймыре и в таком важном направлении, как применение вездеходной техники в экспедициях по Крайнему Северу. Далее предлагаю ознакомиться с историей появления и применения полугусеничных вездеходов НАТИ на просторах Таймыра со слов самого Урванцева. Выкладываю две публикации по теме - одна 1935, другая 1978 года.
01. Вездеход НАТИ-3. На последующих фото из экспедиционного отчёта мы увидим, что реально в Арктике использовалась несколько иные экземпляры - без закрытой пассажирской кабины в кузове и фары-искателя.
"Знание - Сила" №3/1935
В Арктике
Н.Н. Урванцев
Время, когда Арктику изучали только с физико-географической стороны, прошло. Сейчас наша промышленность уже осваивает крайний север, в недрах которого хранятся неисчислимые богатства.
Но для разведочных работ на крайнем севере прежде всего нужен транспорт. Летом по болотам, а зимой по сплошному снежному покрову передвигаться в Арктике очень трудно. Нечего и думать перевозить огромные грузы на собаках, оленях или лошадях. Обыкновенный автомобиль требует устройства специальных дорог. Провести их в Арктике - дело сложное и дорогое. Здесь нужны машины специальной конструкции, способные работать в любых условиях полярного бездорожья.
В 1933 году Главное управление Северного морского пути отправило в Хатангский залив экспедицию для нефтяных разведок. Для буровых и геологических работ нужно было перебросить в глубь страны около тысячи тонн разных грузов. Такую работу могли проделать только автомашины, иначе потребовалась бы тысяча оленей, а собак еще больше.
02. Маршруты движения вездеходов.
Для перевозки был выбран вездеход, сконструированный инженером Научного автотракторного института (НАТИ) т. Сонкиным.
03. Вездеход.
Это обычный полуторатонный грузовик ГАЗ Горьковского автозавода. Путем монтажа на заднюю ось специальных движителей он превратился в полугусеничную машину. Движители представляют собой рамы с двойным скатом колес на концах и с натянутыми на них резино-металлическими гусеницами. На переднюю ось можно надевать по выбору колеса или лыжи.
04. Движетель.
В 1933 году были очень тяжелые ледовые условия навигации. Судам пришлось зимовать у северо-восточной части Таймырского полуострова, в проливе между островами Самуила.
Здесь, в трудных условиях полярной зимовки, без гаража и мастерских машины должны были сдать экзамен на пригодность к работам в Арктике. Это был серьезный экзамен.
В восьми километрах от зимовавшего каравана на острове Самуила было выбрано место для постройки жилищ и продовольственных складов.
В течение трех месяцев на базу было перевезено около двухсот тонн различных очень громоздких и тяжелых грузов.
05.
Ни наступившая в ноябре полярная ночь, ни пурга не могли помешать работе машин. Фары освещали дорогу, а закрытая кабина хорошо защищала от полярной непогоды. Гараж был готов только в декабре, до этого времени вездеходы стояли на улице, но никаких повреждений не получили.
06.
Вездеходы обслуживали и охотничьи промысловые домики, разбросанные вокруг в радиусе до 15 километров, развозили песцовые ловушки, доставляли мясо и шкуры убитых моржей и медведей.
Поездки по торосистым местам были тяжелым испытанием для машин, не говоря уже о риске провалиться, но все же не было случая, чтобы задание не было выполнено.
07.
Кроме работы на базе и в ее ближайших окрестностях, нужно было испытать машины в условиях маршрутной работы на сотни километров. Маршрут был намечен вокруг северной части Таймырского полуострова - полуострова Челюскин.
В поход вышли 20 марта на двух машинах. В состав экспедиции вошли два водителя, один геодезист-топограф, один геолог. Для представительства прежних видов полярного транспорта взяли с собой одну ездовую собаку.
Машины были нагружены запасными частями, продовольствием и техническим снаряжением. На каждую машину приходилось свыше полутора тонн различных грузов.
На перевале через полуостров экспедицию встретили сильные штормы. Снежные шквалы достигали скорости тридцати и более метров в секунду. Мгла была такая густая, что на один-два метра впереди ничего не было видно.
31 марта экспедиция вышла в залив Дика. Погода установилась солнечная и тихая, но температура упала до минус 30 - 40 градусов. Несмотря на это, машины вели себя так же стойко, как раньше в пурге и снежных заносах.
4 апреля караван прибыл на полярную станцию мыса Челюскин, а 9 апреля после отдыха и просмотра машин вернулся на базу Самуила, покрыв расстояние в 94,8 километра за 12,1 часа.
Машины прошли 85,3 километра за 8 часов 29 минут.
В июне, при наступлении оттепели, вездеходы были погружены на суда и в августе доставлены в Хатангский пролив. Нужно было в тяжелых условиях открытого рейда и частых штормов выгрузить около двух тысяч тонн разных грузов.
08.
И здесь вездеходы оказали огромную помощь. Через четырнадцать дней после прихода судов выгрузка была окончена.
Всюду на хозяйственной и на научно-исследовательской работе, зимой по снежному покрову и летом по тундре машины работали безотказно.
За все время не было ни одного случая серьезной поломки из-за конструктивных дефектов машин.
В то же время стало ясно, что в конструкции машин надо внести ряд изменений. Рама движителя должна делаться решетчатой, а не глухой, чтобы ее не забивало снегом. Конструкция лыж тоже должна быть изменена. Двигатель ЗГАЗ-ААИ оказался слабым для вездеходной машины. Мощность двигателя надо повысить.
Арктике в кратчайший срок нужна такая машина, чтобы по-большевистски продвинуть вперед промышленное освоение советского севера.
Урванцев Н.Н. Таймыр - край мой северный. Москва, "Мысль", 1978
Фрагменты главы: За нефтью на Хатангу с первым Ленским караваном
Заручившись энергичными помощниками в лице Полуянова, Болотникова и Фатина, супругов Ломакиных, я смог наконец заняться вопросом механического транспорта. Из литературных источников было известно, что французский завод "Ситроен" в 1930 году построил несколько полугусеничных автомашин на резиновом ходу, которые успешно совершили пробег по сыпучим пескам Сахары. Прототипом для машин "Ситроен" послужили полугусеничные автосани, построенные еще в 1909 году на Путиловском заводе в Петербурге инженером А. Кегресс. Однако практического применения эти машины не получили и были забыты.
Я поехал в Подмосковье, в Научный автотракторный институт (НАТИ) узнать, как обстоит дело со строительством подобных машин у нас в стране и если строят, то где и кто. Так я познакомился с инженером-конструктором Г. А. Сонкиным, который сообщил мне приятную весть, что этими машинами сейчас занимается институт и ведет это дело именно он, Сонкин. Он показал мне первые две опытные машины НАТИ-2, представляющие значительно измененный и усовершенствованный тип французских машин. Объяснил их преимущества и конструктивные особенности.
НАТИ-2 строились на базе полуторатонной грузовой машины ГАЗ-АА Горьковского завода. На задних осях этих машин вместо колес ставились специальные ромбовидной формы движители двухметровой длины с насаженными на концах двойными скатами колес с пневматиками особого трапециевидного профиля. На них были натянуты резиновые ленты гусениц, облекающие рамы снаружи целиком. Движение гусениц осуществлялось парами цепей Галля, натянутыми на звездчатые шестерни полуосей дифференциала. На переднюю ось монтировались одинарные или двойные колеса и лыжи. Последние - двух типов: глухие и прорезные.
По расчетам Г. А. Сонкина, давление на снег нагруженной машины будет около 0,25 кг/см2, а человека в зимней одежде - 0,4 кг/см2. Машины мне понравились. Это как раз то, что нам было нужно. В кузов можно поместить до 1,3 тонн груза и в легкие прицепные сани еще до полтонны. Сонкин предупредил, что важную роль в бесперебойной работе машин будут играть цепи Галля, которые осуществляют движение гусениц и потому должны быть особо прочными. Вездеходы будут работать в зимних условиях при температурах до 40 градусов и ниже, следовательно, вся резина должна быть особо морозоустойчивой, не ломаться и не трескаться при низких температурах.
Оставалось теперь только получить эти машины. Однако НАТИ со стороны заказов не брал. Пришлось обратиться к директору института и объяснить ему цели и задачи нашей экспедиции, и почему нам нужны именно вездеходы НАТИ-2. Не без труда мне удалось убедить директора НАТИ согласиться принять заказ на четыре вездехода с целью использования их в качестве опытных образцов для испытания на Севере, с условием, что это будет подтверждено письмом начальника ГУСМП О. Ю. Шмидта.
Конечно, такое письмо я получил и лично вручил его директору НАТИ, который сразу же передал заказ в производство. Одновременно, взяв у Сонкина спецификацию на цепи Галля, я передал ее в отдел снабжения ГУСМП для импортного заказа. Кроме того, для наших машин нужна была морозоустойчивая резина, которую мог изготовить только завод "Красный треугольник" в Ленинграде. Старый опытный мастер цеха варки резины обещал разработать такой рецепт резины, чтобы она смогла выдержать любой мороз.
Теперь надо было сформировать группу водителей вездеходов. Обычные шоферы, даже водители первого класса, нам не годились. Нужны были люди с большим опытом по испытанию экспериментальных машин. Таких специалистов можно было найти только через НАТИ, и опять большую помощь оказал нам Сонкин, весьма заинтересованный в испытании машин на Севере. Двух механиков-водителей, И. А. Бизикина и Г. Г. Колобаева, направил к нам НАТИ, механика И. Н. Чуйкина - ЦАГИ, а М. А. Грачева - гараж Ленсовета. Договариваясь с ними, я рассказал им о значении Севера для нашей страны, о тех людях, которые работают там, рискуя жизнью, о будущем автотранспорта и очень заинтересовал их предстоящей работой.
***
Маршрут намечен поперек северной части Таймырского полуострова протяжением около 1000 километров. Предполагалось направиться вдоль его восточного побережья на юг, примерно до залива Терезы Клавенес, затем по нему или по другой удобной долине подняться на сушу, пройти на юго-запад и выйти на западную сторону полуострова, где-нибудь в районе залива Дика. Отсюда, двигаясь вдоль побережья на север, добраться до мыса Челюскин, обогнуть его и опять вдоль побережья вернуться домой. Маршрут по тем временам сложный, поскольку внутреннюю часть Таймырского полуострова никто не посещал, карт ее не было и что там встретится, мы не знали.
В поход предполагалось выйти в конце марта, когда пург меньше и они редко бывают продолжительными, а сильные морозы если и случаются, то только при безветрии. В программу работ войдут производство геологической и топографической съемок, поиски полезных ископаемых, метеорологические, фенологические, ледовые и другие наблюдения. Соответственно этому плану в маршрут должны были отправиться четыре человека: я, топограф Теологов, водители Бизикин и Грачев. Две машины - это тот минимум, с которым можно пускаться в дальние маршруты.
09.
Продовольствия потребуется из расчета на 30 дней. Важная часть обмундирования - обувь водителей: в кабине она грелась от мотора, а на снегу мокла и обледеневала. Валенки тут были непригодны. Мы пошили сапоги из нерпы с подошвой из морского зайца, они не боятся воды и не пропускают сырости. Вывернутая наизнанку, на ветру и на морозе такая обувь за ночь совершенно просыхала. Из снаряжения необходимы две палатки с брезентовыми полами, оленьи толстые шкуры для сна и оленьи меховые спальные мешки, вторая палатка про запас, если первую порвет во время пурги. Учитывая невероятный, но все же возможный случай гибели или безнадежной поломки обеих машин, возьмем двое легких нарт чукотского типа грузоподъемностью по 150 - 200 килограммов на случай возвращения пешком (нарты сделали плотники по моим эскизам). Их мы загрузим бидонами с бензином и повезем на прицепах. Для машин вместо отдельных деталей решили взять целиком мотор, основную часть электрооборудования, аккумулятор, коренные листы рессор и бегуны, несколько кусков ленты с замками, чтобы заменить ими порванные участки. При окончательном сборе наш груз на обе машины составил 3153 килограмма.
Серьезный вопрос - запуск машин после ночевки на сорокаградусном морозе и ветре. Антифризов тогда не было, а применять для охлаждения керосин вместо воды было опасно в пожарном отношении. Остановились на обычной воде. На ночь воду решили сливать в 20-литровые бидоны и убирать в термос - ящик из фанеры с двойными стенками, засыпанными сухими опилками и с чехлами из оленьих шкур внутри. Вода в них оставалась теплой даже на вторые сутки. Утром ее надо было только подогреть, для чего мы сделали кипятильники из жести в виде самоваров с поддонами, куда наливался бензин. Чтобы при заводке не мешал ветер, были сделаны переносные складные ширмы, защищающие машины. Аккумуляторы были утеплены, имели повышенную мощность и более высокую плотность электролита во избежание размораживания. Для заливки бензина в баки сделали воронки с частыми сетками и с замшей, чтобы ни капли воды не попадало в жиклеры карбюраторов.
***
В мае мы совершили на вездеходах еще один пробег на мыс Челюскин. Надо было доставить запасные части для самолета Р-5 весом около тонны и поплавки для него. Последние из-за громоздкости в кузов не помещались; их поставили на колеса и повели на прицепе. Запасных частей для вездеходов на этот раз мы взяли очень мало, только самые ходовые, так как в предыдущем походе выяснилась полная надежность машин в работе. Груз мог вполне уместиться на одну машину, но, следуя закону Севера, пошли на двух. Взяли с собой палатку, походное снаряжение и продовольствие на 10 дней.
10.
Было уже начало мая, пасмурно, видимость не дальше километра, поэтому решили идти напрямик по карте и компасу, как ходят корабли. Пройдя наш остров, взяли курс на мыс Прончищева, до которого 25 километров. Шли ходко, да так, что по недосмотру потеряли одно колесо поплавка. Пришлось остановиться и на одной машине вернуться за потерянным поплавком. После мыса Прончищева, куда вышли совершенно точно, взяли направление на мыс Щербина, а оттуда на мыс Челюскин. За 8 часов 20 минут было пройдено 85 километров вместо 95 километров по берегу. Сдав груз по назначению, на другой день мы так же быстро вернулись на свою базу. Оба вездехода технически были в одинаково хорошем состоянии.
11.
После этого пробега машины еще некоторое время работали на островах Самуила, потом они были погружены на пароход и в навигацию 1934 года доставлены в бухту Нордвик, где использовались при разгрузке бурового оборудования и снаряжения и доставке грузов от берега к месту складирования. Всего за сезон 1933/34 года вездеходами на зимовке было перевезено 2600 тонн разных грузов и проделано в общей сложности 7000 километров. Моторы работали без ремонта 1800 часов.
Мои дополнения.
Урванцев в своих публикациях вездеходы НАТИ-2 упоминает ошибочно. В действительности участвовали НАТИ-3 (позже выпускались серийно как ГаЗ-60). Фотографии в текст я добавил самостоятельно, для наглядности.