>> У него дозвуковая аэродинамика с элементами сверхзвуковой - наплывы.
Наплыв - это элемент именно дозвуковой вихревой аэродинамики! На сверхзвуке он работает эффективно только для схемы бесхвостка - выполняя роль ПГО и обеспечивает балансировочный момент перед ЦТ, уменьшая тем самым отрицательный момент на элевонах, что повышает общее аэродинамическое качество в случае естественной устойчивости. В случае же электронной устойчивости ЦТ смещён назад и балансировка не требуется - потому на современных самолётах с ЭДСУ на сверхзвуке ни ПГО, ни наплыв не нужны. Они нужны для сверхманевренности на дозвуке...
> Начните с того, что таких наплывов на дозвуковых самолетах почти нет.
На тех самолетах, на которых они есть, они таки предназначены не только для сверхзвука, но и для дозвука тоже. И считались для обеспечения больших альф тоже.
На дозвуковых самолетах обходятся без наплывов даже тогда, когда нужна выдающаяся маневренность. На Як-130Д был наплыв, чтобы сделать особенности его управления ближе к истребителям. То есть дело в особенностях, а не нужде.
Надо было дописать: самолетная часть General Dynamics теперь часть Lockheed. И как раз та, которая более всего занимается истребителями, их F-16. Правда, в Lockheed вошли и другие разработчики истребителей - например, Convair.
То есть между SR-71 и F-22 не так уж много общего, хотя оба Lockheed, но разработкой F-22 занимались инженеры GD, по большей части, это их проект. А схема вертикалки F-35B - Convair.
ну так теория и практика dsi выросли из чисто локхидовских изысканий. все эти quadpan, team, transam вроде никакого отношения к gd-шной тусовке из форт-уэерта не имели, в lockheed задолго до поглощения этой темой занимались. я вообще не уверен, что у gd было что-то свое по вычислительной гидродинамике, в отличие от lockheed, не?
В США не важно, как правило, где именно располагается учреждение. Там квалифицированные люди охотно переезжают (есть и обратные редкие примеры).
Вообще, именно Lockheed имеет в этом деле заслуги после 1993. То есть после поглощения авиастроительного отделения GD (по сути, Convair). До 1990 похожий воздухозаборник использовался у Grumman и Republic, то есть со времени появления сверхзвуковых заборников.
В 80-е более его вкладывал Boeing для ATF. Но было и предложение GD с единым верхним заборником для малозаметности.
Comments 13
Наплыв - это элемент именно дозвуковой вихревой аэродинамики!
На сверхзвуке он работает эффективно только для схемы бесхвостка - выполняя роль ПГО и обеспечивает балансировочный момент перед ЦТ, уменьшая тем самым отрицательный момент на элевонах, что повышает общее аэродинамическое качество в случае естественной устойчивости.
В случае же электронной устойчивости ЦТ смещён назад и балансировка не требуется - потому на современных самолётах с ЭДСУ на сверхзвуке ни ПГО, ни наплыв не нужны.
Они нужны для сверхманевренности на дозвуке...
Reply
А далее - учебники. Раздел о сверхзвуковой балансировке.
Ну и о сверхманевренности. Это журнализм.
Reply
На тех самолетах, на которых они есть, они таки предназначены не только для сверхзвука, но и для дозвука тоже. И считались для обеспечения больших альф тоже.
Reply
Reply
Reply
То есть между SR-71 и F-22 не так уж много общего, хотя оба Lockheed, но разработкой F-22 занимались инженеры GD, по большей части, это их проект. А схема вертикалки F-35B - Convair.
Reply
и причем тут f-22, там не dsi.
Reply
Вообще, именно Lockheed имеет в этом деле заслуги после 1993. То есть после поглощения авиастроительного отделения GD (по сути, Convair). До 1990 похожий воздухозаборник использовался у Grumman и Republic, то есть со времени появления сверхзвуковых заборников.
В 80-е более его вкладывал Boeing для ATF. Но было и предложение GD с единым верхним заборником для малозаметности.
Картинки:
Boeing, середина 80-х:
( ... )
Reply
Leave a comment