О чем молчит Дептранс, или ненаписанный комментарий.
Текст ниже писался как комментарий в блог eugenyshultz, в ответ на его последнюю запись о парковках, но поскольку получился очень уж развернутым, хочу вместо этого представить его вашему вниманию и обсуждению.
Я долго пытался понять, почему одни и те же меры (платные парковки, автобусные полосы, пешеходные улицы) у меня лично не вызывают никакой негативной реакции, когда я их вижу в других странах, но ровно обратные эмоции при внедрении их в Москве.
Казалось бы - в общем положительные меры, и действительно должны улучшать ситуацию в целом.
Для себя я нашел довольно простой ответ.
Дело в том, что Дептранс, как и "урбанисты", зачастую не хотят или не понимают простой вещи - многие действия бесполезно делать по отдельности, а только как часть комплекса мер - иначе вместо улучшения получим раздражение пополам с гражданским неповиновением - просто потому, что выхода людям не оставляют, и бонусом - общее ухудшение ситуации с движением по городу. Хотя денег так можно собрать, да.
То есть все эти меры - по сути пункт "б" или "в" более широкого плана, который и внедрен практически во всех других странах - но в Москве, почему-то, всегда "забывают" о пункте "а".
Покажу на примерах.
1. О парковках.
Все, я думаю, согласны - центр перегружен, слишком много людей (даже наш Одуванчик отметил это при опросе) посещают его просто по рабочей необходимости или работают там. Ответ дептранса - "платите нам деньги". Просто за воздух, чтобы вас меньше им дышало.
Вообще то здесь есть даже два пункта перед введением платных парковок, о которых он как-то умалчивает.
а) А кто строил в центре (и не только в центре) эти замечательные бизнес- и торговые центры, у которых, как-то случайно, либо нет достаточного количества парковочных мест, либо они используются только для "избранных" (много примеров БЦ с полупустой парковкой, но адом вокруг)?
Ответ из зарубежного опыта: Твой БЦ/ТЦ не может быть открыт в таких условиях. Если все же тебе как-то удалось это сделать, и ты блокируешь движение вокруг себя - это не проблемы города, это твои проблемы. Решаются в три этапа - предупреждение-большой штраф-закрытие. Эй, дептранс, почему бы нам не взять эту практику на вооружение? Заодно - у людей будет меньше причин ездить в центр на работу или за покупками - более свободные дороги и метро.
б) До сих пор действуют древние нормативы на парковки у жилых домов. Тут ситуация сложнее, но тоже решаема. Не знаю, как вы - а я всегда плачу за парковку в том месте, где живу (не только в Москве). Но - не за уличную, а за охраняемую. Увы, в центре Москвы охраняемых паркингов почти нет, либо цены рассчитаны на обитателей минимум Остоженки, а не, скажем, Хамовников (и все равно мест нет).
Ответ из зарубежного опыта: Парковки на улицах - это кратковременная парковка, зайти в кафе, погрузить что-то, и не должна занимать (в идеале) больше часа. Если больше - строится паркинг с достаточным количеством мест и указателями на него по всей округе. Это очень хорошо видно, скажем, в Нью-Йорке или Сингапуре.
И вот после этих двух пунктов - пункт "в" - платные парковки или просто запрещение парковаться.
2. Полосы ОТ и пешеходные улицы.
Объединил оба пункта, поскольку, на самом деле, пропущенный пункт "а" у них один и тот же. Итак:
а) проводится анализ структуры перемещения по данной зоне, с разбивкой на ОТ/Личный/Пешеходный. Моделируются последствия в пределах района минимум.Перед началом таких изменений, надо четко понимать, куда денется транспорт с этих улиц, и кто (и если) улучшит для себя ситуацию.
Ответ из зарубежного опыта: Наши "урбанисты" любят вспоминать Стокгольм. Так вот, там когда переделали набережную в пешеходную зону - то СНАЧАЛА открыли тоннель для транзитного трафика и несколько парковок для тех, кто хочет по ней погулять. А уж ПОТОМ закрыли ее для транспорта.
Пример из нашей практики: Зная, что собираются сделать пешеходной Крымскую набережную - я начал собирать данные по этому району, моделировать и смотреть изменения. Очень интересная ситуация получилась... В общем, если коротко - ухудшение ситуации на Шлюзовой/Космодамианской/Садовом у Павелецкого - на 70% последствия этого шага. Еще 30% - другие факторы.
То есть сначала - анализ потоков и последствий и строительство альтернатив, а уже потом пункт "б" - сужение или запрещение движения по улице.
3. "Стимулирование" пользования общественным транспортом.
Тут все еще веселее, есть такой пункт:
а) Кто-нибудь задумался спрогнозировать последствия такого шага? То, что творится в метро при сильном снегопаде (когда как раз многие в него и пересаживаются) или при поломке на одной из линий не наводит на размышления?
В общем-то, они сами признают (слышал в эфире на Финам) - центральные пересадочные станции метро (а оно основной вид ОТ для всех, кроме примерно 4% тех, кому повезло иметь в досягаемости прямой маршрут наземным транспортом) работают в час пик под нагрузкой 95-97% от максимальной (не рекомендуемой, заметим!). При этом, идет строительство все новых и новых радиальных станций, которые добавляют людей на пересадках в центре. Моделирование показывает, что если на метро пересядет еще примерно 6,5% (или больше) от тех, кто обычно сейчас пользуется личным транспортом - пробки начнутся уже в метро.
Да, собираются строить хорды и второе кольцо. Ага, к 2016-му году, что-ли?
Наземный ОТ в Москве не играет особой роли, особенно в центре - он либо часть маршрута (остальная - на метро), либо плотность станций делает его использование ненужным для большинства людей.
Резюме - сейчас, дептранс, вам людей пересаживать просто некуда. Сможете развязать центральную зону метро - вот тогда и "стимулируйте".
В общем, вот примерно так - собрал свои мысли в одном посте, думаю, для многих вышесказанное очевидно. Жаль, что для дептранса и "урбанистов" - нет.
Я долго пытался понять, почему одни и те же меры (платные парковки, автобусные полосы, пешеходные улицы) у меня лично не вызывают никакой негативной реакции, когда я их вижу в других странах, но ровно обратные эмоции при внедрении их в Москве.
Казалось бы - в общем положительные меры, и действительно должны улучшать ситуацию в целом.
Для себя я нашел довольно простой ответ.
Дело в том, что Дептранс, как и "урбанисты", зачастую не хотят или не понимают простой вещи - многие действия бесполезно делать по отдельности, а только как часть комплекса мер - иначе вместо улучшения получим раздражение пополам с гражданским неповиновением - просто потому, что выхода людям не оставляют, и бонусом - общее ухудшение ситуации с движением по городу. Хотя денег так можно собрать, да.
То есть все эти меры - по сути пункт "б" или "в" более широкого плана, который и внедрен практически во всех других странах - но в Москве, почему-то, всегда "забывают" о пункте "а".
Покажу на примерах.
1. О парковках.
Все, я думаю, согласны - центр перегружен, слишком много людей (даже наш Одуванчик отметил это при опросе) посещают его просто по рабочей необходимости или работают там. Ответ дептранса - "платите нам деньги". Просто за воздух, чтобы вас меньше им дышало.
Вообще то здесь есть даже два пункта перед введением платных парковок, о которых он как-то умалчивает.
а) А кто строил в центре (и не только в центре) эти замечательные бизнес- и торговые центры, у которых, как-то случайно, либо нет достаточного количества парковочных мест, либо они используются только для "избранных" (много примеров БЦ с полупустой парковкой, но адом вокруг)?
Ответ из зарубежного опыта: Твой БЦ/ТЦ не может быть открыт в таких условиях. Если все же тебе как-то удалось это сделать, и ты блокируешь движение вокруг себя - это не проблемы города, это твои проблемы. Решаются в три этапа - предупреждение-большой штраф-закрытие. Эй, дептранс, почему бы нам не взять эту практику на вооружение? Заодно - у людей будет меньше причин ездить в центр на работу или за покупками - более свободные дороги и метро.
б) До сих пор действуют древние нормативы на парковки у жилых домов. Тут ситуация сложнее, но тоже решаема. Не знаю, как вы - а я всегда плачу за парковку в том месте, где живу (не только в Москве). Но - не за уличную, а за охраняемую. Увы, в центре Москвы охраняемых паркингов почти нет, либо цены рассчитаны на обитателей минимум Остоженки, а не, скажем, Хамовников (и все равно мест нет).
Ответ из зарубежного опыта: Парковки на улицах - это кратковременная парковка, зайти в кафе, погрузить что-то, и не должна занимать (в идеале) больше часа. Если больше - строится паркинг с достаточным количеством мест и указателями на него по всей округе. Это очень хорошо видно, скажем, в Нью-Йорке или Сингапуре.
И вот после этих двух пунктов - пункт "в" - платные парковки или просто запрещение парковаться.
2. Полосы ОТ и пешеходные улицы.
Объединил оба пункта, поскольку, на самом деле, пропущенный пункт "а" у них один и тот же. Итак:
а) проводится анализ структуры перемещения по данной зоне, с разбивкой на ОТ/Личный/Пешеходный. Моделируются последствия в пределах района минимум.Перед началом таких изменений, надо четко понимать, куда денется транспорт с этих улиц, и кто (и если) улучшит для себя ситуацию.
Ответ из зарубежного опыта: Наши "урбанисты" любят вспоминать Стокгольм. Так вот, там когда переделали набережную в пешеходную зону - то СНАЧАЛА открыли тоннель для транзитного трафика и несколько парковок для тех, кто хочет по ней погулять. А уж ПОТОМ закрыли ее для транспорта.
Пример из нашей практики: Зная, что собираются сделать пешеходной Крымскую набережную - я начал собирать данные по этому району, моделировать и смотреть изменения. Очень интересная ситуация получилась... В общем, если коротко - ухудшение ситуации на Шлюзовой/Космодамианской/Садовом у Павелецкого - на 70% последствия этого шага. Еще 30% - другие факторы.
То есть сначала - анализ потоков и последствий и строительство альтернатив, а уже потом пункт "б" - сужение или запрещение движения по улице.
3. "Стимулирование" пользования общественным транспортом.
Тут все еще веселее, есть такой пункт:
а) Кто-нибудь задумался спрогнозировать последствия такого шага? То, что творится в метро при сильном снегопаде (когда как раз многие в него и пересаживаются) или при поломке на одной из линий не наводит на размышления?
В общем-то, они сами признают (слышал в эфире на Финам) - центральные пересадочные станции метро (а оно основной вид ОТ для всех, кроме примерно 4% тех, кому повезло иметь в досягаемости прямой маршрут наземным транспортом) работают в час пик под нагрузкой 95-97% от максимальной (не рекомендуемой, заметим!). При этом, идет строительство все новых и новых радиальных станций, которые добавляют людей на пересадках в центре. Моделирование показывает, что если на метро пересядет еще примерно 6,5% (или больше) от тех, кто обычно сейчас пользуется личным транспортом - пробки начнутся уже в метро.
Да, собираются строить хорды и второе кольцо. Ага, к 2016-му году, что-ли?
Наземный ОТ в Москве не играет особой роли, особенно в центре - он либо часть маршрута (остальная - на метро), либо плотность станций делает его использование ненужным для большинства людей.
Резюме - сейчас, дептранс, вам людей пересаживать просто некуда. Сможете развязать центральную зону метро - вот тогда и "стимулируйте".
В общем, вот примерно так - собрал свои мысли в одном посте, думаю, для многих вышесказанное очевидно. Жаль, что для дептранса и "урбанистов" - нет.