nauczyciel
in
ru_uzd
Пшеворский подъездной путь
Пшеворский подъездной путь (Przeworska kolej dojazdowa) во многом является уникальным объектом железнодорожного туризма. От прочих железных дорог узкой колеи он отличается полной сохранностью со времён постройки, неразветвлённостью, самой большой в Европе протяжённостью, а также единственным в Польше и самым длинным в Европе туннелем на железной дороге колеи 750 мм. Железная дорога проходит по живописной местности - Дыновской возвышенности, вдоль реки Млечки, и, что немаловажно, легкодоступна для однодневного посещения туристами из главного туристического центра Польши - Кракова, а также из других крупных городов - Львова, Жешова, Пшемысля.
По совокупности признаков Пшеворский подъездной путь можно считать лучшей узкоколейной железной дорогой Польши для первоначального ознакомления с железнодорожным туризмом.
Маневры на станции Пшеворск
Пшеворский подъездной путь на карте железных дорог Польши
Проект строительства Пшеворского подъездного пути был выполнен ещё в середине 19 века, когда станция Пшеворск была сформирована как крупный железнодорожный узел на одной из первых магистралей центральной Европы - железной дороге Краков - Львов. Причём первоначально планировалось строительство линии нормальной колеи 1435 мм от Пшеворска до Санока, протяжённостью около 90 км. К 1888 году были построены насыпи, мосты на реке Млечке, туннель в Шклярах, капитальные вокзалы в Каньчуге, Кшечовицах и Бжозове. Однако, когда дело дошло до укладки рельсов и шпал, австрийские власти (эта часть Польши тогда относилась к Австро-Венгрии) запретили строительство железной дороги нормальной колеи по причине возможности использования этого участка железной дороги в стратегических военных целях против Австро-Венгрии, согласившись только на строительство узкоколейной железной дороги колеи 760 мм. Впоследствии, в ходе I и II мировых войн выяснилось, что опасения австрийских властей были обоснованными - Пшеворский подъездной путь активно использовался в качестве прифронтовой дороги.
Строительство узкоколейной железной дороги в планы местных властей не входило, потому к концу 19 века в данном регионе сложилась странная ситуация - всё, что нужно для функционирования железной дороги, построено (насыпи, мосты, вокзалы, туннель), но рельсы и шпалы никто укладывать не собирается.
Однако, когда в 1895 году в Пшеворске был построен сахарный завод, к идее строительства узкоколейной железной дороги вернулись, поскольку её использование и по сей день экономически эффективно для вывоза сахарной свёклы с полей. Основные поля сахарной свёклы тогда находились в окрестностях Дынова, потому было принято решение строить железную дорогу колеи 760 мм от Пшеворска до Дынова. Далее от Дынова до Санока на готовые насыпи рельсы никогда не были уложены, а вокзал в Бжозове, который так и не принял ни одного пассажира, по настоящее время используется как жилой дом.
Вокзал станции Бахуж (открытка)
Мост через реку Млечку (открытка)
Мост через реку Млечку (открытка)
Первый участок Пшеворского подъездного пути протяжённостью 44 км был открыт в 1900 году, полностью строительство всей линии Пшеворск - Дынув протяжённостью 46 км, включая паровозное депо Дынув, было закончено в 1904 году. Официальное открытие железной дороги состоялось 4 сентября 1904 года. С тех пор трасса линии остаётся неизменной, а на станции Пшеворск и сегодня можно увидеть рельсы, изготовленные в конце 19 века. Эти рельсы до сих пор находятся в эксплуатации.
В 1904 году подвижной состав Пшеворского подъездного пути включал 3 паровоза, 7 пассажирских вагонов 1, 2 и 3 класса и 45 грузовых вагонов. В 1910 году были дополнительно закуплены один паровоз и 10 грузовых вагонов.
В первый же сезон 1905 года по железной дороге было перевезено 25,8 тыс. тонн грузов (кроме сахарной свёклы также прочие сельскохозяйственные грузы, лес, гравий и др.) и 45 тыс. пассажиров. Вплоть до начала I мировой войны ежегодно Пшеворский подъездной путь перевозил до 50 тыс. тонн грузов и 110 тыс. пассажиров.
Во время I мировой войны железная дорога использовалась в основном для военных перевозок, после войны довоенные показатели перевозочного процесса на Пшеворском подъездном пути никогда достигнуты не были.
В 50-х годах 20 века колея Пшеворского подъездного пути была перешита с австрийского стандарта 760 мм на польский стандарт 750 мм. В 70-х годах на железной дороге появились тепловозы Lxd2 румынского производства, в эксплуатацию были введены вагоны-транспортёры, предназначенные для перевозки вагонов нормальной колеи 1435 мм по путям колеи 750 мм.
В 20 веке Пшеворский подъездной путь был наиболее технически развитой в Польше узкоколейной железной дорогой - на всей трассе функционировала жезловая блокировка, семафорная сигнализация, проводная связь, на всех станциях была оборудована механическая система централизации управления стрелочными переводами, огромные "ширококолейные" вокзалы поражают воображение как своими размерами, так и архитектурой.
В 1985 году железная дорога полностью перешла на тепловозную тягу. В том же году по всей трассе было закрыто пассажирское движение вследствие окончания строительства автомобильной дороги Пшеворск - Дынув - Санок. Поезд со средней скоростью движения 18 км/час не смог конкурировать с автобусом, у которого средняя скорость движения составляет не менее 50 км/час. Однако грузоперевозки на Пшеворском подъездном пути не прекратились даже в 90-е, когда был закрыт и впоследствии разрушен (в 2008 году) Пшеворский сахарный завод. С тех пор основной груз железной дороги - буферы различного назначения, амортизаторы и пружины с завода Kamax из Каньчуги.
К 1988 году объём перевозок на Пшеворском подъездном пути спал настолько, что с тех пор на всей трассе в одно и то же время не перемещается более одного поезда, в связи с чем блокировка, сигнализация и централизация не используются и приходят в упадок. Проводная связь также не используется, в 90-е она была заменена на радиосвязь по рации, а в 2000-е - на сотовую связь стандарта GSM. Капитальные вокзалы либо используются в качестве жилых помещений, либо находятся в заброшенном и руинированном состоянии.
В настоящее время действующий подвижной состав Пшеворского подъездного пути включает один паровоз Px48, пять тепловозов Lxd2, шесть крытых пассажирских вагонов Bxhpi, в том числе один вагон-бар. Кроме того, имеется не менее пяти летних открытых пассажирских вагонов, несколько авто-, вело- и ручных дрезин, большое количество разнообразных грузовых вагонов.
30 сентября 1991 года Пшеворский подъездной путь был включён в государственный реестр памятников истории Польши, а в 1993 году было восстановлено пассажирское движение. Туристический пассажирский поезд "Горец" ("Pogórzanin") сообщением Пшеворск - Дынув - Пшеворск курсирует в летний период (с мая по сентябрь) каждую субботу и воскресенье. Поезд пользуется огромной популярностью, за сезон перевозя до 16 тыс. пассажиров-туристов.
Для различных организаций и индивидуальных туристов Пшеворский подъездной путь организует специальные поезда, не только до Дынова, но и до ближайших к Пшеворску достопримечательностей - Каньчуге (15 км), озеру в Лопушке (19 км) или просто до удобной поляны, где можно устроить пикник. Ежегодно в таких поездах железная дорога перевозит до 10 тыс. пассажиров.
Всего за время работы железной дороги как туристического объекта (1993-2011 годы) Пшеворский подъездной путь перевёз 270 тыс. пассажиров-туристов - это один из лучших мировых показателей интенсивности железнодорожного туристического движения.
Интерес туристов вызывает не только поездка на поезде, но и посещение небольшого музея узкоколейной железной дороги в Пшеворске, открытых выставок (скансенов) подвижного состава на станциях Бахуж и Дынув, а также организуемый железной дорогой пикник с жарением колбасы на костре, для чего на станции Дынув предусмотрены беседки, а в поезде продаётся всё необходимое для пикника.
На станции Бахуж (42 км) находится административно независимое от железной дороги кафе "Karczma pod semaforem", обслуживающее выставку подвижного состава, а также обладающее собственным подвижным составом - ручными и велодрезинами. Дрезины сдаются на прокат всем желающим.
Ручная дрезина на станции Бахуж
Моя первая поездка на поезде "Горец" сообщением Пшеворск - Дынув состоялась 19.07.2008. В тот год во время летнего отпуска я посетил четыре польские узкоколейки, проехав поездами (в основном) по маршруту Екатеринбург - Москва - Львов - Пшемысль - Цисна (Бещадская лесовозная железная дорога) - Жешув - Пшеворск (Пшеворский подъездной путь) - Краков - Белосток - Элк (Элцкая узкоколейная железная дорога) - Хайнувка (Лесовозная железная дорога Беловежской Пущи) - Гродно - Москва - Екатеринбург.
Поездка в центр Подкарпатского воеводства началась с переезда из Бещадской деревни Цисны (горная система Бещад является частью Карпат), где я провёл несколько дней на другой узкоколейке - Бещадской лесовозной (Bieszczadzka kolejka leśna), в столицу воеводства город Жешув. Несмотря на достаточно богатую гостиничную базу Пшеворска, для ночлега в числах 18-20.07.2008 всё-таки был выбран Жешув, поскольку дальнейший путь по Польше в тот летний отпуск лежал в сторону Кракова.
Таким образом, в Пшеворск из Жешова (37 км) я отправился первым утренним поездом отправлением в 6.20. Через 40 минут поезд прибыл на станцию Пшеворск. До отправления поезда в Дынув оставалось ещё два часа, которые были потрачены на осмотр станции Пшеворск и завтрак в центре города Пшеворска.
Станция Пшеворск широкой колеи
Ранним утром 19.07.2008 на станции Пшеворск
Первые упоминания о городе Пшеворске относятся к 1280 году. Удачное расположение города на перекрёстке торговых путей Краков - Львов и Люблин - Кошице определило торговый и оборонительных характер города. В 16 веке Пшеворск даже был обнесён стенами, в городе регулярно проводились ярмарки. Далее разделы Польши, войны и сопровождавшие их городские пожары и уничтожение построек остановили развитие города. Особенно сильно город пострадал в ходе второй мировой войны. Однако, во времена Польской народной республики было восстановлено традиционное для Пшеворска швейное производство, развивалось сельское хозяйство. 90-е годы 20 века опустошили город - швейное производство было вытеснено импортом из Китая, первый в регионе сахарный завод был разрушен, сельское хозяйство сохранилось в основном на уровне придомовых участков. В таких условиях трудоспособное население в основном выехало из Пшеворска в ближайший крупный город Жешув и далее - в Краков, Варшаву, за границу. В настоящее время Пшеворск представляет собой типичный провинциальный город с 16 тыс. населением, представленным в основном железнодорожниками, пенсионерами и детьми, родители которых уехали на заработки.
В центре Пшеворска
Станция Пшеворск является самой крупной в Польше (и, вероятно, в мире) станцией железной дороги колеи 750 мм - её пути тянутся почти на три километра вдоль железнодорожной магистрали нормальной колеи 1435 мм Львов - Краков. На стании имеется вся инфраструктура - большой двухэтажный вокзал, локомотивное депо, вагонное депо, участок перегрузки грузов с вагонов колеи 1435 мм на вагоны колеи 750 мм, оборудованный козловым краном, участок установки ширококолейных вагонов на специальные узкоколейные платформы - транспортёры. На путях станции стоит огромное количество разнообразного подвижного состава, в основном - грузовых вагонов.
Ко времени отправления поезда (9.00) я успел купить билет в кассе вокзала (что достаточно необычно на узкоколейных железных дорогах - обычно билеты продают прямо в поезде) и посетить небольшой музей на станции. В это время на станции собралось около двух сотен человек - люди прибывали как централизованно (туристическими автобусами), так и отдельно - личным автотранспортом и по железной дороге. Для размещения всех пассажиров пришлось даже дополнительно прицеплять к поезду ещё один вагон. Всего состав поезда включал тепловоз Lxd2, грузовой вагон со всем необходимым для пикника (дрова, колбаса, пиво и т.д.), вагон-бар, два закрытых пассажирских вагона румынского производства и три открытых летних вагона. Тем не менее, некоторым пассажирам мест не хватило, и они ехали значительную часть пути стоя.
Билет на поезд Пшеворск - Дынув - Пшеворск
Поезд подают на посадку
После отправления достаточно долго поезд медленно едет по путям станции Пшеворск, а вслед за станцией практически сразу заканчивается городская застройка. Далее поезд пересекает автомагистраль международного значения Киев - Львов - Краков - Вроцлав - Дрезден - Кёльн, огибает город Пшеворск с востока и направляется на юг.
Пересечение с автомобильной дорогой международного значения требует отдельного описания. Как обычно выполняется пересечение с автодорогой при отсутствии технических средств ограждения (шлагбаумов, светофоров и пр.) - перед переездом поезд подаёт сигнал и следует через переезд, незначительно снижая скорость. Главным на переезде при этом считается поезд. В описываемом пересечении Пшеворского подъездного пути с автодорогой Киев - Кёльн организация движения меняется на противоположную - главным на переезде является автомобиль. Перед переездом поезд полностью остановился, помощник машиниста и начальник поезда отправились на несколько десятков метров по автодороге останавливать поток автомобилей специальными сигнальными средствами и, только после того, как поток автомобилей был остановлен, поезд отправился через переезд. Помощник машиниста и начальник поезда при этом успели на ходу сесть в последний вагон.
Переезд через автодорогу Киев - Кёльн
На начальном участке пути поезд едет по равнинной местности через поля капусты, свёклы, моркови. Поездка доставляет огромное удовольствие как пассажирам, в особенности детям, так и окружающим, которые видят поезд - люди, занимающиеся огородными работами, отвлекаются от своей работы и машут пассажирам поезда, автомобилисты сигналят и даже останавливаются и выходят из автомобилей, чтобы посмотреть на поезд и сфотографировать его.
На перегоне Пшеворск - Ужеёвице
С моей точки зрения, главной причиной увлечения железнодорожным туризмом по узкоколейным железным дорогам является возможность непосредственного общения с природой, не требующего больших физических усилий. Узкоколейный поезд едет медленно, так, что по пути можно рассмотреть и потрогать каждую веточку, но при этом достаточно быстро, чтобы за один день посмотреть достаточно большие территории. Свежий воздух в открытом вагоне даже в самый жаркий день тоже способствует получению удовольствия от поездки.
Интерьер открытого летнего вагона
В 9.23 поезд прибывает на станцию Ужеёвице (Urzejowice), 9 км магистрали. Станция имеет всего два пути, небольшое станционное здание, используемое в настоящее время как жилой дом и грузовую платформу. На станции никто из поезда не выходит, и никто не садится на поезд.
Станция Ужеёвице
Следующая станция - Кшечовице (Krzeczowice), 11 км, также имеет всего два пути, один из которых совершенно зарос травой, а также капитальный вокзал, к сожалению, находящийся в руинированном состоянии.
Во время следующего перегона посещаю вагон-бар. Ассортимент бара невелик - чай, кофе, вода, пиво, шоколад, печенье, из горячего - жареная колбаса. Наиболее ценный товар бара - открытки с видами Пшеворского подъездного пути.
Интерьер вагона-бара
В 9.40 поезд прибывает на станцию Каньчуга (Kańczuga), 15 км магистрали. На этой станции с десяток пассажиров выходит и примерно столько же садится в поезд. Неудивительно - в Каньчуге сохранилось некоторое количество достопримечательностей, привлекающих туристов - костёл 16 века, грекокатолическая церковь 17 века, старая застройка города, основанного в 1340 году. Город Каньчуга с трёхтысячным населением является промышленным центром Пшеворского района - именно в Каньчуге расположен завод Kamax, формирующий значительную часть грузооборота Пшеворского подъездного пути. Станция Каньчуга находится в хорошем техническом состоянии - имеет три пути, работоспособное освещение путей, а также трёхэтажный вокзал, используемый в качестве жилого дома. На станции сохранились устройства механической централизации управления стрелочными переводами, при необходимости их легко привести в работоспособное состояние.
Поезд прибывает на станцию Каньчуга
Следующая остановка - Лопушка (Łopuszka), 18 км. В нескольких десятках метров от остановочного пункта находится безымянное озеро с благоустроенным пляжем. Несколько человек выходят из поезда и направляются к пляжу. Не только туристы, но и жители Пшеворска любят ездить на пляж на поезде, имеющем удобное расписание для таких целей. Одноэтажное здание вокзала в Лопушке также используется в качестве жилого дома.
Пляж в Лопушке
Далее по ходу следования поезда меняется характер местности - она становится холмистой, но сначала поезд едет через болото, удивляющее размером камышей - выше поезда! На небольшом переезде на перегоне поезд останавливается для посадки группы местных жителей. Такое событие необычно для ширококолейной дороги, но вполне типично для узкоколейной - поезда узкой колеи в Польше можно останавливать в любом месте, как маршрутное такси.
Болото на перегоне Лопушка - Монастырь
Остановочные пункты Монастырь (Manasterz, 21 км), Загуже (Zagórze, 24 км), Хадле Шклярские (Hadle Szklarskie, 28 км) поезд проследовал без остановок. Все эти остановочные пункты когда-то были станциями, но в настоящее время сохранили лишь один путь - магистраль линии. Тем не менее, все станционные здания сохранились, но находятся в разном состоянии - одноэтажное каменное здание вокзала в Монастыре используется в качестве жилого дома и находится в прекрасном состоянии, деревянные здания вокзалов в Загуже и Хадле заброшены, но пока ещё не превратились в руины.
Вокзал о.п. Монастырь
Вопрос о необходимости сноса заброшенных и руинированных зданий Пшеворского подъездного пути неоднократно поднимался местными жителями, в том числе в прессе, поскольку были случаи травм вследствие их обрушения на местных детей, которые выбирают заброшенные вокзалы в качестве места для игр. Однако по польскому законодательству всё, что относится к памятникам истории, разрушать нельзя - можно либо оставить как есть, либо реставрировать и использовать, не обязательно по назначению, например, можно использовать вокзал в качестве жилого дома.
В части сохранности зданий, относящихся к железной дороге, в отличие от многих узкоколейных железных дорог Польши, Пшеворскому подъездному пути повезло - его признали памятником истории во времена, когда все его здания использовались по назначению.
Остановочный пункт Хадле Шклярские
В 10.42 поезд прибывает на станцию Яворник Польский (Jawornik Polski), 33 км магистрали. Станция имеет три пути, один из которых явно не используется. На станции сохранилась водокачка для экипировки паровозов, а на въезде со стороны Пшеворска - семафор.
Станционные строения используются своеобразно - одноэтажный каменный вокзал на одну половину используется в качестве почты, а на другую половину - в качестве жилого дома. Старый грузовой вагон используется в качестве курятника, а к сараю для хранения путевого инструмента натянуты верёвки, на которых сушится бельё. Коровы и курицы бесстрашно ходят по путям. Всё это очень напоминает картины из фильма Кустурицы "Жизнь как чудо", снятого на самой известной и популярной узкоколейке Сербии - Шарганской осмице (Мокра гора - Вишеград).
Входной семафор станции Яворник Польский
Вокзал станции Яворник Польский
На станции садятся несколько пассажиров, поезд отправляется и через несколько минут подходит к главной достопримечательности Пшеворского подъездного пути - туннелю. Единственный в Польше и самый длинный в Европе туннель на железных дорогах колеи 750 мм расположен на глубине около 30 метров под поверхностью земли. Оба портала туннеля нормально закрыты деревянными воротами, открываемыми только на время прохода поезда. Длина туннеля - 602 метра, это расстояние поезд преодолевает примерно за три минуты. Поскольку в туннеле и в вагонах освещение не предусмотрено, пассажиры едут в полной темноте, что вызывает восторг у детей - они подсвечивают друг друга экранами мобильных телефонов, периодически кто-то пытается что-то сфотографировать со вспышкой, отовсюду доносятся визги и крики "Boje się!" ("Боюсь!")...
На выезде из туннеля поезд уже поджидает группа фотографов со штативами, ловящих удачный кадр. Штатив в этом месте необходим, поскольку выезд из туннеля расположен в глубокой выемке.
Выезд поезда из туннеля (открытка)
Выезжаем из туннеля
Сразу за туннелем поезд останавливается на 10 минут на живописной поляне, специально для осмотра и фотографирования туннеля и поезда.
Остановка для фотографирования около о.п. Шкляры
Маршрутная доска
Вагон-бар
Грузовой вагон
Через несколько минут после отправления без остановки проезжаем остановочный пункт Шкляры (Szklary, 38 км) и в 11.28 прибываем на станцию Бахуж (Bachórz), 42 км магистрали. Именно здесь находится кафе "Karczma pod semaforem", содержащее станцию в идеальном состоянии и даже имеющее собственный подвижной состав. Станция имеет пять путей, работоспособное освещение путей и одноэтажный каменный вокзал, используемый в качестве жилого дома. На путях в качестве музейных экспонатов стоит подвижной состав - тепловоз Lxd2, путевой струг, пассажирский вагон производства фабрики Pafawag (Вроцлав), две платформы, лесовозный сцеп, полувагон, три крытых грузовых вагона. Отдельный путь ведёт к помещениям кафе, где хранят ручные и велодрезины.
Поезд прибывает на станцию Бахуж
Выставка подвижного состава на станции Бахуж
Станция Бахуж
В Бахуже с поезда сошла почти треть пассажиров, около десяти человек в поезд сели. Через пять минут поезд отправился и в 11.45 прибыл на конечную станцию Дынув (Dynów), 46 км магистрали. Таким образом, средняя скорость поезда на перегонах (за исключением стоянок на станциях) составила 18,4 км/час, что достаточно неплохо по сравнению с другими железными дорогами колеи 750 мм и свидетельствует об относительно хорошем состоянии пути.
Город Дынув с 6 тыс. населением, так же, как и Пшеворск - типичный польский вымирающий провинциальный город. Дынув был основан в начале 15 века на берегу одной из основных рек Польши - Сана. Основой экономики Дынова всегда являлось сельское хозяйство, и собственно Пшеворский подъездной путь большую часть времени своего существования служил для вывоза сахарной свёклы с полей Дыновского района. Во времена второй мировой войны Дынов подвергся ещё большим разрушениям по сравнению с Пшеворском потому, что был разрушен фактически дважды - сначала немцами, которые, в частности, 18.09.1939 закрыли в местной синагоге около 400 евреев и живьём их сожгли, потом украинскими отрядами ОУН-УПА, которые также планомерно уничтожали поляков и евреев по национальному признаку. Тем не менее, сейчас в Дынове сохранилось несколько достопримечательностей - костёл, руины городских стен постройки 17 века, городская застройка 18-19 веков.
Станция Дынув имеет четыре пути, депо на один локомотив, склады с оборудованными подъездными путями и большой трёхэтажный вокзал, используемый в качестве жилого дома. На въезде на станцию установлен семафор (в нерабочем состоянии), на путях стоит подвижной состав - паровоз Px48 и два полувагона. В рабочем состоянии находится освещение станции.
Вокзал станции Дынув
Депо станции Дынув
Паровоз Px48 на станции Дынув
Непосредственно за путями оборудованы место для жарения колбасы с расположенными вокруг беседками со столами и лавками. Сразу после прибытия поезда начальник поезда с помощником разводят костёр из привезённых в грузовом вагоне дров, а в вагоне-баре начинается активная продажа колбасы. К сожалению, практически сразу начинается дождь, и желающих жарить колбасу в открытой беседке на ветру находится не так уж и много - люди укрываются под крышей вокзала.
Беседки на станции Дынув
Станция Дынув под дождём
В Дынове предусмотрена стоянка поезда продолжительностью 2 часа 45 минут, однако в 13.00 предусмотрен "бесплатный" поезд сообщением Дынув - Бахуж - Дынув. Этот поезд на самом деле оплачивает кафе "Karczma pod semaforem", таким образом завлекающее клиентов. Данный специальный поезд формируется из тепловоза и двух вагонов. Поскольку дождь упорно шёл - я воспользовался этим поездом, и в 13.10 снова был в Бахуже, в том самом кафе. Расчёт владельцев кафе оказался верным - оно было переполнено пассажирами настолько, что не официанты подходили к посетителям кафе, а, наоборот, к официантам выстроилась очередь из желающих пообедать.
Туризм в Польше отличается интересной особенностью - от мест расположения достопримечательностей принято отправлять открытки со специальными печатями, которые имеются в кафе, гостиницах, которые расположены около достопримечательностей. В кафе "Karczma pod semaforem" тоже выстроилась отдельная очередь, чтобы купить открытку с видами Пшеворского подъездного пути, почтовые марки, поставить на открытку печать кафе и бросить в почтовый ящик, расположенный тут же, в кафе.
После обеда дождь прекратился и тут же выстроилась очередь туристов, желающих арендовать дрезину. Поскольку желающих было много, работник кафе ограничивал проезд несколькими сотнями метров в сторону Дынова, беря за десятиминутную поездку 20 злотых (около 200 руб.). Для сравнения - в будний день можно арендовать дрезину на целый день за 60 злотых и ездить по путям на 9 км - от Дынова до туннеля (дальше не получится, так как ворота туннеля закрыты в дни, когда поезда нет).
В 14.44 обратный поезд из Дынова (отправлением в 14.30) снова въезжает на станцию Бахуж, уже в полном составе, и через пять минут отправляется в путь до Пшеворска. На обратном пути населённость поезда уменьшилась не менее, чем в два раза по сравнению с поездом Пшеворск - Дынув, много туристов уехало из Дынова и Бахужа туристическими и рейсовыми автобусами, личным автотранспортом. По дороге пассажиры в поезд сели только в Лопушке - это были те самые пассажиры, которые на пути в Дынув вышли для купания в местном озере. В 17.10 поезд прибыл на станцию Пшеворск, преодолев на обратном пути 46 км за 2,5 часа.
Поезд Дынув - Пшеворск въезжает на станцию Бахуж
Пшеворский подъездной путь - эта та железная дорога, на которую хочется вернуться. За один день детально рассмотреть все достопримечательности такого протяжённого объекта не представляется возможным, потому летом 2012 года я планирую снова посетить Пшеворский подъездной путь.
А.А. Косяков
доцент кафедры электрических машин
ГОУ ВПО "Уральский государственный университет путей сообщения"
г. Екатеринбург
По совокупности признаков Пшеворский подъездной путь можно считать лучшей узкоколейной железной дорогой Польши для первоначального ознакомления с железнодорожным туризмом.
Маневры на станции Пшеворск
Пшеворский подъездной путь на карте железных дорог Польши
Проект строительства Пшеворского подъездного пути был выполнен ещё в середине 19 века, когда станция Пшеворск была сформирована как крупный железнодорожный узел на одной из первых магистралей центральной Европы - железной дороге Краков - Львов. Причём первоначально планировалось строительство линии нормальной колеи 1435 мм от Пшеворска до Санока, протяжённостью около 90 км. К 1888 году были построены насыпи, мосты на реке Млечке, туннель в Шклярах, капитальные вокзалы в Каньчуге, Кшечовицах и Бжозове. Однако, когда дело дошло до укладки рельсов и шпал, австрийские власти (эта часть Польши тогда относилась к Австро-Венгрии) запретили строительство железной дороги нормальной колеи по причине возможности использования этого участка железной дороги в стратегических военных целях против Австро-Венгрии, согласившись только на строительство узкоколейной железной дороги колеи 760 мм. Впоследствии, в ходе I и II мировых войн выяснилось, что опасения австрийских властей были обоснованными - Пшеворский подъездной путь активно использовался в качестве прифронтовой дороги.
Строительство узкоколейной железной дороги в планы местных властей не входило, потому к концу 19 века в данном регионе сложилась странная ситуация - всё, что нужно для функционирования железной дороги, построено (насыпи, мосты, вокзалы, туннель), но рельсы и шпалы никто укладывать не собирается.
Однако, когда в 1895 году в Пшеворске был построен сахарный завод, к идее строительства узкоколейной железной дороги вернулись, поскольку её использование и по сей день экономически эффективно для вывоза сахарной свёклы с полей. Основные поля сахарной свёклы тогда находились в окрестностях Дынова, потому было принято решение строить железную дорогу колеи 760 мм от Пшеворска до Дынова. Далее от Дынова до Санока на готовые насыпи рельсы никогда не были уложены, а вокзал в Бжозове, который так и не принял ни одного пассажира, по настоящее время используется как жилой дом.
Вокзал станции Бахуж (открытка)
Мост через реку Млечку (открытка)
Мост через реку Млечку (открытка)
Первый участок Пшеворского подъездного пути протяжённостью 44 км был открыт в 1900 году, полностью строительство всей линии Пшеворск - Дынув протяжённостью 46 км, включая паровозное депо Дынув, было закончено в 1904 году. Официальное открытие железной дороги состоялось 4 сентября 1904 года. С тех пор трасса линии остаётся неизменной, а на станции Пшеворск и сегодня можно увидеть рельсы, изготовленные в конце 19 века. Эти рельсы до сих пор находятся в эксплуатации.
В 1904 году подвижной состав Пшеворского подъездного пути включал 3 паровоза, 7 пассажирских вагонов 1, 2 и 3 класса и 45 грузовых вагонов. В 1910 году были дополнительно закуплены один паровоз и 10 грузовых вагонов.
В первый же сезон 1905 года по железной дороге было перевезено 25,8 тыс. тонн грузов (кроме сахарной свёклы также прочие сельскохозяйственные грузы, лес, гравий и др.) и 45 тыс. пассажиров. Вплоть до начала I мировой войны ежегодно Пшеворский подъездной путь перевозил до 50 тыс. тонн грузов и 110 тыс. пассажиров.
Во время I мировой войны железная дорога использовалась в основном для военных перевозок, после войны довоенные показатели перевозочного процесса на Пшеворском подъездном пути никогда достигнуты не были.
В 50-х годах 20 века колея Пшеворского подъездного пути была перешита с австрийского стандарта 760 мм на польский стандарт 750 мм. В 70-х годах на железной дороге появились тепловозы Lxd2 румынского производства, в эксплуатацию были введены вагоны-транспортёры, предназначенные для перевозки вагонов нормальной колеи 1435 мм по путям колеи 750 мм.
В 20 веке Пшеворский подъездной путь был наиболее технически развитой в Польше узкоколейной железной дорогой - на всей трассе функционировала жезловая блокировка, семафорная сигнализация, проводная связь, на всех станциях была оборудована механическая система централизации управления стрелочными переводами, огромные "ширококолейные" вокзалы поражают воображение как своими размерами, так и архитектурой.
В 1985 году железная дорога полностью перешла на тепловозную тягу. В том же году по всей трассе было закрыто пассажирское движение вследствие окончания строительства автомобильной дороги Пшеворск - Дынув - Санок. Поезд со средней скоростью движения 18 км/час не смог конкурировать с автобусом, у которого средняя скорость движения составляет не менее 50 км/час. Однако грузоперевозки на Пшеворском подъездном пути не прекратились даже в 90-е, когда был закрыт и впоследствии разрушен (в 2008 году) Пшеворский сахарный завод. С тех пор основной груз железной дороги - буферы различного назначения, амортизаторы и пружины с завода Kamax из Каньчуги.
К 1988 году объём перевозок на Пшеворском подъездном пути спал настолько, что с тех пор на всей трассе в одно и то же время не перемещается более одного поезда, в связи с чем блокировка, сигнализация и централизация не используются и приходят в упадок. Проводная связь также не используется, в 90-е она была заменена на радиосвязь по рации, а в 2000-е - на сотовую связь стандарта GSM. Капитальные вокзалы либо используются в качестве жилых помещений, либо находятся в заброшенном и руинированном состоянии.
В настоящее время действующий подвижной состав Пшеворского подъездного пути включает один паровоз Px48, пять тепловозов Lxd2, шесть крытых пассажирских вагонов Bxhpi, в том числе один вагон-бар. Кроме того, имеется не менее пяти летних открытых пассажирских вагонов, несколько авто-, вело- и ручных дрезин, большое количество разнообразных грузовых вагонов.
30 сентября 1991 года Пшеворский подъездной путь был включён в государственный реестр памятников истории Польши, а в 1993 году было восстановлено пассажирское движение. Туристический пассажирский поезд "Горец" ("Pogórzanin") сообщением Пшеворск - Дынув - Пшеворск курсирует в летний период (с мая по сентябрь) каждую субботу и воскресенье. Поезд пользуется огромной популярностью, за сезон перевозя до 16 тыс. пассажиров-туристов.
Для различных организаций и индивидуальных туристов Пшеворский подъездной путь организует специальные поезда, не только до Дынова, но и до ближайших к Пшеворску достопримечательностей - Каньчуге (15 км), озеру в Лопушке (19 км) или просто до удобной поляны, где можно устроить пикник. Ежегодно в таких поездах железная дорога перевозит до 10 тыс. пассажиров.
Всего за время работы железной дороги как туристического объекта (1993-2011 годы) Пшеворский подъездной путь перевёз 270 тыс. пассажиров-туристов - это один из лучших мировых показателей интенсивности железнодорожного туристического движения.
Интерес туристов вызывает не только поездка на поезде, но и посещение небольшого музея узкоколейной железной дороги в Пшеворске, открытых выставок (скансенов) подвижного состава на станциях Бахуж и Дынув, а также организуемый железной дорогой пикник с жарением колбасы на костре, для чего на станции Дынув предусмотрены беседки, а в поезде продаётся всё необходимое для пикника.
На станции Бахуж (42 км) находится административно независимое от железной дороги кафе "Karczma pod semaforem", обслуживающее выставку подвижного состава, а также обладающее собственным подвижным составом - ручными и велодрезинами. Дрезины сдаются на прокат всем желающим.
Ручная дрезина на станции Бахуж
Моя первая поездка на поезде "Горец" сообщением Пшеворск - Дынув состоялась 19.07.2008. В тот год во время летнего отпуска я посетил четыре польские узкоколейки, проехав поездами (в основном) по маршруту Екатеринбург - Москва - Львов - Пшемысль - Цисна (Бещадская лесовозная железная дорога) - Жешув - Пшеворск (Пшеворский подъездной путь) - Краков - Белосток - Элк (Элцкая узкоколейная железная дорога) - Хайнувка (Лесовозная железная дорога Беловежской Пущи) - Гродно - Москва - Екатеринбург.
Поездка в центр Подкарпатского воеводства началась с переезда из Бещадской деревни Цисны (горная система Бещад является частью Карпат), где я провёл несколько дней на другой узкоколейке - Бещадской лесовозной (Bieszczadzka kolejka leśna), в столицу воеводства город Жешув. Несмотря на достаточно богатую гостиничную базу Пшеворска, для ночлега в числах 18-20.07.2008 всё-таки был выбран Жешув, поскольку дальнейший путь по Польше в тот летний отпуск лежал в сторону Кракова.
Таким образом, в Пшеворск из Жешова (37 км) я отправился первым утренним поездом отправлением в 6.20. Через 40 минут поезд прибыл на станцию Пшеворск. До отправления поезда в Дынув оставалось ещё два часа, которые были потрачены на осмотр станции Пшеворск и завтрак в центре города Пшеворска.
Станция Пшеворск широкой колеи
Ранним утром 19.07.2008 на станции Пшеворск
Первые упоминания о городе Пшеворске относятся к 1280 году. Удачное расположение города на перекрёстке торговых путей Краков - Львов и Люблин - Кошице определило торговый и оборонительных характер города. В 16 веке Пшеворск даже был обнесён стенами, в городе регулярно проводились ярмарки. Далее разделы Польши, войны и сопровождавшие их городские пожары и уничтожение построек остановили развитие города. Особенно сильно город пострадал в ходе второй мировой войны. Однако, во времена Польской народной республики было восстановлено традиционное для Пшеворска швейное производство, развивалось сельское хозяйство. 90-е годы 20 века опустошили город - швейное производство было вытеснено импортом из Китая, первый в регионе сахарный завод был разрушен, сельское хозяйство сохранилось в основном на уровне придомовых участков. В таких условиях трудоспособное население в основном выехало из Пшеворска в ближайший крупный город Жешув и далее - в Краков, Варшаву, за границу. В настоящее время Пшеворск представляет собой типичный провинциальный город с 16 тыс. населением, представленным в основном железнодорожниками, пенсионерами и детьми, родители которых уехали на заработки.
В центре Пшеворска
Станция Пшеворск является самой крупной в Польше (и, вероятно, в мире) станцией железной дороги колеи 750 мм - её пути тянутся почти на три километра вдоль железнодорожной магистрали нормальной колеи 1435 мм Львов - Краков. На стании имеется вся инфраструктура - большой двухэтажный вокзал, локомотивное депо, вагонное депо, участок перегрузки грузов с вагонов колеи 1435 мм на вагоны колеи 750 мм, оборудованный козловым краном, участок установки ширококолейных вагонов на специальные узкоколейные платформы - транспортёры. На путях станции стоит огромное количество разнообразного подвижного состава, в основном - грузовых вагонов.
Ко времени отправления поезда (9.00) я успел купить билет в кассе вокзала (что достаточно необычно на узкоколейных железных дорогах - обычно билеты продают прямо в поезде) и посетить небольшой музей на станции. В это время на станции собралось около двух сотен человек - люди прибывали как централизованно (туристическими автобусами), так и отдельно - личным автотранспортом и по железной дороге. Для размещения всех пассажиров пришлось даже дополнительно прицеплять к поезду ещё один вагон. Всего состав поезда включал тепловоз Lxd2, грузовой вагон со всем необходимым для пикника (дрова, колбаса, пиво и т.д.), вагон-бар, два закрытых пассажирских вагона румынского производства и три открытых летних вагона. Тем не менее, некоторым пассажирам мест не хватило, и они ехали значительную часть пути стоя.
Билет на поезд Пшеворск - Дынув - Пшеворск
Поезд подают на посадку
После отправления достаточно долго поезд медленно едет по путям станции Пшеворск, а вслед за станцией практически сразу заканчивается городская застройка. Далее поезд пересекает автомагистраль международного значения Киев - Львов - Краков - Вроцлав - Дрезден - Кёльн, огибает город Пшеворск с востока и направляется на юг.
Пересечение с автомобильной дорогой международного значения требует отдельного описания. Как обычно выполняется пересечение с автодорогой при отсутствии технических средств ограждения (шлагбаумов, светофоров и пр.) - перед переездом поезд подаёт сигнал и следует через переезд, незначительно снижая скорость. Главным на переезде при этом считается поезд. В описываемом пересечении Пшеворского подъездного пути с автодорогой Киев - Кёльн организация движения меняется на противоположную - главным на переезде является автомобиль. Перед переездом поезд полностью остановился, помощник машиниста и начальник поезда отправились на несколько десятков метров по автодороге останавливать поток автомобилей специальными сигнальными средствами и, только после того, как поток автомобилей был остановлен, поезд отправился через переезд. Помощник машиниста и начальник поезда при этом успели на ходу сесть в последний вагон.
Переезд через автодорогу Киев - Кёльн
На начальном участке пути поезд едет по равнинной местности через поля капусты, свёклы, моркови. Поездка доставляет огромное удовольствие как пассажирам, в особенности детям, так и окружающим, которые видят поезд - люди, занимающиеся огородными работами, отвлекаются от своей работы и машут пассажирам поезда, автомобилисты сигналят и даже останавливаются и выходят из автомобилей, чтобы посмотреть на поезд и сфотографировать его.
На перегоне Пшеворск - Ужеёвице
С моей точки зрения, главной причиной увлечения железнодорожным туризмом по узкоколейным железным дорогам является возможность непосредственного общения с природой, не требующего больших физических усилий. Узкоколейный поезд едет медленно, так, что по пути можно рассмотреть и потрогать каждую веточку, но при этом достаточно быстро, чтобы за один день посмотреть достаточно большие территории. Свежий воздух в открытом вагоне даже в самый жаркий день тоже способствует получению удовольствия от поездки.
Интерьер открытого летнего вагона
В 9.23 поезд прибывает на станцию Ужеёвице (Urzejowice), 9 км магистрали. Станция имеет всего два пути, небольшое станционное здание, используемое в настоящее время как жилой дом и грузовую платформу. На станции никто из поезда не выходит, и никто не садится на поезд.
Станция Ужеёвице
Следующая станция - Кшечовице (Krzeczowice), 11 км, также имеет всего два пути, один из которых совершенно зарос травой, а также капитальный вокзал, к сожалению, находящийся в руинированном состоянии.
Во время следующего перегона посещаю вагон-бар. Ассортимент бара невелик - чай, кофе, вода, пиво, шоколад, печенье, из горячего - жареная колбаса. Наиболее ценный товар бара - открытки с видами Пшеворского подъездного пути.
Интерьер вагона-бара
В 9.40 поезд прибывает на станцию Каньчуга (Kańczuga), 15 км магистрали. На этой станции с десяток пассажиров выходит и примерно столько же садится в поезд. Неудивительно - в Каньчуге сохранилось некоторое количество достопримечательностей, привлекающих туристов - костёл 16 века, грекокатолическая церковь 17 века, старая застройка города, основанного в 1340 году. Город Каньчуга с трёхтысячным населением является промышленным центром Пшеворского района - именно в Каньчуге расположен завод Kamax, формирующий значительную часть грузооборота Пшеворского подъездного пути. Станция Каньчуга находится в хорошем техническом состоянии - имеет три пути, работоспособное освещение путей, а также трёхэтажный вокзал, используемый в качестве жилого дома. На станции сохранились устройства механической централизации управления стрелочными переводами, при необходимости их легко привести в работоспособное состояние.
Поезд прибывает на станцию Каньчуга
Следующая остановка - Лопушка (Łopuszka), 18 км. В нескольких десятках метров от остановочного пункта находится безымянное озеро с благоустроенным пляжем. Несколько человек выходят из поезда и направляются к пляжу. Не только туристы, но и жители Пшеворска любят ездить на пляж на поезде, имеющем удобное расписание для таких целей. Одноэтажное здание вокзала в Лопушке также используется в качестве жилого дома.
Пляж в Лопушке
Далее по ходу следования поезда меняется характер местности - она становится холмистой, но сначала поезд едет через болото, удивляющее размером камышей - выше поезда! На небольшом переезде на перегоне поезд останавливается для посадки группы местных жителей. Такое событие необычно для ширококолейной дороги, но вполне типично для узкоколейной - поезда узкой колеи в Польше можно останавливать в любом месте, как маршрутное такси.
Болото на перегоне Лопушка - Монастырь
Остановочные пункты Монастырь (Manasterz, 21 км), Загуже (Zagórze, 24 км), Хадле Шклярские (Hadle Szklarskie, 28 км) поезд проследовал без остановок. Все эти остановочные пункты когда-то были станциями, но в настоящее время сохранили лишь один путь - магистраль линии. Тем не менее, все станционные здания сохранились, но находятся в разном состоянии - одноэтажное каменное здание вокзала в Монастыре используется в качестве жилого дома и находится в прекрасном состоянии, деревянные здания вокзалов в Загуже и Хадле заброшены, но пока ещё не превратились в руины.
Вокзал о.п. Монастырь
Вопрос о необходимости сноса заброшенных и руинированных зданий Пшеворского подъездного пути неоднократно поднимался местными жителями, в том числе в прессе, поскольку были случаи травм вследствие их обрушения на местных детей, которые выбирают заброшенные вокзалы в качестве места для игр. Однако по польскому законодательству всё, что относится к памятникам истории, разрушать нельзя - можно либо оставить как есть, либо реставрировать и использовать, не обязательно по назначению, например, можно использовать вокзал в качестве жилого дома.
В части сохранности зданий, относящихся к железной дороге, в отличие от многих узкоколейных железных дорог Польши, Пшеворскому подъездному пути повезло - его признали памятником истории во времена, когда все его здания использовались по назначению.
Остановочный пункт Хадле Шклярские
В 10.42 поезд прибывает на станцию Яворник Польский (Jawornik Polski), 33 км магистрали. Станция имеет три пути, один из которых явно не используется. На станции сохранилась водокачка для экипировки паровозов, а на въезде со стороны Пшеворска - семафор.
Станционные строения используются своеобразно - одноэтажный каменный вокзал на одну половину используется в качестве почты, а на другую половину - в качестве жилого дома. Старый грузовой вагон используется в качестве курятника, а к сараю для хранения путевого инструмента натянуты верёвки, на которых сушится бельё. Коровы и курицы бесстрашно ходят по путям. Всё это очень напоминает картины из фильма Кустурицы "Жизнь как чудо", снятого на самой известной и популярной узкоколейке Сербии - Шарганской осмице (Мокра гора - Вишеград).
Входной семафор станции Яворник Польский
Вокзал станции Яворник Польский
На станции садятся несколько пассажиров, поезд отправляется и через несколько минут подходит к главной достопримечательности Пшеворского подъездного пути - туннелю. Единственный в Польше и самый длинный в Европе туннель на железных дорогах колеи 750 мм расположен на глубине около 30 метров под поверхностью земли. Оба портала туннеля нормально закрыты деревянными воротами, открываемыми только на время прохода поезда. Длина туннеля - 602 метра, это расстояние поезд преодолевает примерно за три минуты. Поскольку в туннеле и в вагонах освещение не предусмотрено, пассажиры едут в полной темноте, что вызывает восторг у детей - они подсвечивают друг друга экранами мобильных телефонов, периодически кто-то пытается что-то сфотографировать со вспышкой, отовсюду доносятся визги и крики "Boje się!" ("Боюсь!")...
На выезде из туннеля поезд уже поджидает группа фотографов со штативами, ловящих удачный кадр. Штатив в этом месте необходим, поскольку выезд из туннеля расположен в глубокой выемке.
Выезд поезда из туннеля (открытка)
Выезжаем из туннеля
Сразу за туннелем поезд останавливается на 10 минут на живописной поляне, специально для осмотра и фотографирования туннеля и поезда.
Остановка для фотографирования около о.п. Шкляры
Маршрутная доска
Вагон-бар
Грузовой вагон
Через несколько минут после отправления без остановки проезжаем остановочный пункт Шкляры (Szklary, 38 км) и в 11.28 прибываем на станцию Бахуж (Bachórz), 42 км магистрали. Именно здесь находится кафе "Karczma pod semaforem", содержащее станцию в идеальном состоянии и даже имеющее собственный подвижной состав. Станция имеет пять путей, работоспособное освещение путей и одноэтажный каменный вокзал, используемый в качестве жилого дома. На путях в качестве музейных экспонатов стоит подвижной состав - тепловоз Lxd2, путевой струг, пассажирский вагон производства фабрики Pafawag (Вроцлав), две платформы, лесовозный сцеп, полувагон, три крытых грузовых вагона. Отдельный путь ведёт к помещениям кафе, где хранят ручные и велодрезины.
Поезд прибывает на станцию Бахуж
Выставка подвижного состава на станции Бахуж
Станция Бахуж
В Бахуже с поезда сошла почти треть пассажиров, около десяти человек в поезд сели. Через пять минут поезд отправился и в 11.45 прибыл на конечную станцию Дынув (Dynów), 46 км магистрали. Таким образом, средняя скорость поезда на перегонах (за исключением стоянок на станциях) составила 18,4 км/час, что достаточно неплохо по сравнению с другими железными дорогами колеи 750 мм и свидетельствует об относительно хорошем состоянии пути.
Город Дынув с 6 тыс. населением, так же, как и Пшеворск - типичный польский вымирающий провинциальный город. Дынув был основан в начале 15 века на берегу одной из основных рек Польши - Сана. Основой экономики Дынова всегда являлось сельское хозяйство, и собственно Пшеворский подъездной путь большую часть времени своего существования служил для вывоза сахарной свёклы с полей Дыновского района. Во времена второй мировой войны Дынов подвергся ещё большим разрушениям по сравнению с Пшеворском потому, что был разрушен фактически дважды - сначала немцами, которые, в частности, 18.09.1939 закрыли в местной синагоге около 400 евреев и живьём их сожгли, потом украинскими отрядами ОУН-УПА, которые также планомерно уничтожали поляков и евреев по национальному признаку. Тем не менее, сейчас в Дынове сохранилось несколько достопримечательностей - костёл, руины городских стен постройки 17 века, городская застройка 18-19 веков.
Станция Дынув имеет четыре пути, депо на один локомотив, склады с оборудованными подъездными путями и большой трёхэтажный вокзал, используемый в качестве жилого дома. На въезде на станцию установлен семафор (в нерабочем состоянии), на путях стоит подвижной состав - паровоз Px48 и два полувагона. В рабочем состоянии находится освещение станции.
Вокзал станции Дынув
Депо станции Дынув
Паровоз Px48 на станции Дынув
Непосредственно за путями оборудованы место для жарения колбасы с расположенными вокруг беседками со столами и лавками. Сразу после прибытия поезда начальник поезда с помощником разводят костёр из привезённых в грузовом вагоне дров, а в вагоне-баре начинается активная продажа колбасы. К сожалению, практически сразу начинается дождь, и желающих жарить колбасу в открытой беседке на ветру находится не так уж и много - люди укрываются под крышей вокзала.
Беседки на станции Дынув
Станция Дынув под дождём
В Дынове предусмотрена стоянка поезда продолжительностью 2 часа 45 минут, однако в 13.00 предусмотрен "бесплатный" поезд сообщением Дынув - Бахуж - Дынув. Этот поезд на самом деле оплачивает кафе "Karczma pod semaforem", таким образом завлекающее клиентов. Данный специальный поезд формируется из тепловоза и двух вагонов. Поскольку дождь упорно шёл - я воспользовался этим поездом, и в 13.10 снова был в Бахуже, в том самом кафе. Расчёт владельцев кафе оказался верным - оно было переполнено пассажирами настолько, что не официанты подходили к посетителям кафе, а, наоборот, к официантам выстроилась очередь из желающих пообедать.
Туризм в Польше отличается интересной особенностью - от мест расположения достопримечательностей принято отправлять открытки со специальными печатями, которые имеются в кафе, гостиницах, которые расположены около достопримечательностей. В кафе "Karczma pod semaforem" тоже выстроилась отдельная очередь, чтобы купить открытку с видами Пшеворского подъездного пути, почтовые марки, поставить на открытку печать кафе и бросить в почтовый ящик, расположенный тут же, в кафе.
После обеда дождь прекратился и тут же выстроилась очередь туристов, желающих арендовать дрезину. Поскольку желающих было много, работник кафе ограничивал проезд несколькими сотнями метров в сторону Дынова, беря за десятиминутную поездку 20 злотых (около 200 руб.). Для сравнения - в будний день можно арендовать дрезину на целый день за 60 злотых и ездить по путям на 9 км - от Дынова до туннеля (дальше не получится, так как ворота туннеля закрыты в дни, когда поезда нет).
В 14.44 обратный поезд из Дынова (отправлением в 14.30) снова въезжает на станцию Бахуж, уже в полном составе, и через пять минут отправляется в путь до Пшеворска. На обратном пути населённость поезда уменьшилась не менее, чем в два раза по сравнению с поездом Пшеворск - Дынув, много туристов уехало из Дынова и Бахужа туристическими и рейсовыми автобусами, личным автотранспортом. По дороге пассажиры в поезд сели только в Лопушке - это были те самые пассажиры, которые на пути в Дынув вышли для купания в местном озере. В 17.10 поезд прибыл на станцию Пшеворск, преодолев на обратном пути 46 км за 2,5 часа.
Поезд Дынув - Пшеворск въезжает на станцию Бахуж
Пшеворский подъездной путь - эта та железная дорога, на которую хочется вернуться. За один день детально рассмотреть все достопримечательности такого протяжённого объекта не представляется возможным, потому летом 2012 года я планирую снова посетить Пшеворский подъездной путь.
А.А. Косяков
доцент кафедры электрических машин
ГОУ ВПО "Уральский государственный университет путей сообщения"
г. Екатеринбург