Алма-Атинский трамвай: перед закрытием
Южная столица Казахстана, самый европейский и космополитичный город Центральной Азии, самый русский из городов зарубежья - до недавнего времени в Алма-Ате был ещё и трамвай.
Этот вид транспорта работал в городе с 1937 года - второй в Средней Азии после ташкентского (который, к слову, был закрыт почти одновременно с алматинским). В 1950-е - 1960-е годы алма-атинский трамвай пережил несколько закрытий линий - как и в других крупных городах Союза, это произошло в связи с опережающим развитием троллейбуса, который тогда рассматривался как наиболее перспективный и подходящий для главных улиц вид транспорта. Но в Алма-Ате эти демонтажи линий имели гораздо более скромный размер, чем во многих городах Европейской России - было закрыто лишь несколько небольших сегментов в центральной части города, и протяжённая северная линия на элеватор; и в последующие десятилетия развернулось значительное строительство новых линий. Впрочем, трамвай никогда после 1940-х годов не был основным городским транспортом - сначала его опередил троллейбус, а с 1970-х годов доминирующим городским транспортом в столице Казахской ССР стал автобус.
К концу советского времени сеть трамвая достигла значительных размеров - почти 80 км по оси улиц; последующий социально-экономический кризис ударил по городскому электротранспорту не меньше, чем по благосостоянию населения и по жилищно-коммунальному хозяйству. Впрочем, в сравнении с некоторыми российскими трамвайными сетями алма-атинская трамвайная сеть сократилась не так сильно - примерно наполовину; оставшиеся 38 километров линий продолжали кое-как функционировать. В конце 1990-х годов деградация трамвайного хозяйства остановилась и демонтажей линий больше не было, но не было и развития, несмотря на периодически заявлявшиеся планы - продолжали действовать те же две линии, которые пережили кризисное время. Трамвай был в плохом состоянии - плохие пути, низкая скорость движения; об оптимизации сети под изменившиеся направления пассажиропотока никто и не говорил.
2.
Немного спасал ситуацию подвижной состав - бэушные "Татры" из Восточной Европы.
3.
Как и сам город, алма-атинские трамвайные линии имели схожую прямоугольную конфигурацию, проходя либо по параллельным, либо по перпендикулярным Заилийскому хребту улицам.
4.
Даже после сокращения сети трамвайные линии охватывали значительную часть территории Алма-Аты - заметно большую, чем, к примеру, единственная линия метрополитена.
Многоэтажные микрорайоны на западе (Аксай, Жетысу) и юго-западе города (Орбита), автовокзал "Сайран" исторический центр и северная часть делового центра, старый Зелёный базар (он же Центральный рынок) - до всех этих мест можно было доехать на трамвае. Учитывая перегруженность автотранспортной инфраструктуры Алма-Аты, довольно очевидно, что при обособлении/ремонте/модернизации трамвайных путей и небольшим усилиям по интеграции трамвайной сети с другими видами городского общественного транспорта (в общем, при минимально необходимом внимании властей и грамотной расстановке приоритетов) - алма-атинский трамвай мог бы стать одним из основных видов городского общественного транспорта. В принципе, в городе несколько раз появлялись проекты модернизации и развития трамвайной системы чуть ли не до скоростного трамвая по немецкому образцу (stadtbahn).
Но на практике - как и в очень многих других городах СНГ - в городе предпочитали всё внимание отдавать метрополитену, автобусу и троллейбусу, рассматривая трамвай как нечто неоправданно дорогое и безнадёжно устаревшее. И перевозил трамвай в полуторамиллионном городе меньше 10 тысяч человек в сутки:
5.
По ощущению, не меньший вред, чем общее невнимание властей и плохое состояние инфраструктуры, приносило трамвайной системе заторы на дорогах и отвратительное качество вождения в Южной столице; собственно, официально движение трамвая было "приостановлено" именно в результате ДТП.
6.
