Сбылись мечты народные. Новые поезда переменнотоковые, низкопольные, короткие! ЭП5ДА.

[therealmaxpayne]

[Дисклеймер]Многие из аббревиатур на ж\д транспорте, равно как и в прочих специализированных областях жизни человека могут вызывать улыбку и даже гомерический хохот у человека, непосвященного в таинства. Это нормально. Постараюсь снять ряд возникших вопросов.
ЭП5ДА читается: Э Пэ Пять Дэ А, расшифровывается - электропоезд пригородный 5й тип производства Демиховского машиностроительного завода с асинхронным тяговым приводом. Он переменного тока.
ЭП3Д читается: Э Пэ Три Дэ, расшифровывается - электропоезд пригородный 3й тип производства Демиховского машиностроительного завода. Он переменного тока.
ЭГ2Тв читается: Э Гэ Два Тэвэ, расшифровывается - электропоезд городской 2й тип производства Тверского вагонного завода. Он постоянного тока.
ЭП2Тв читается: Э Пэ Два Тэвэ, расшифровывается - электропоезд пригородный 2й тип производства Тверского вагонного завода. Он постоянного тока.
ЭШ2 читается: Э Ша Два, расшифровывается - электропоезд Штадлер 2й тип производства . Он постоянного тока.



По информации с официального сайта РЖД и из паблика "Уникальные ЖД фото" в ВК, ДМЗ ведёт разработку пригородного пассажирского поезда с низким полом для полигонов электрифицированных переменным током. Новость сама по себе отличная, вдобавок обещают сделать поезда, способные работать в 2 вагона. Информации пока очень мало, есть только немного фото в инсте. UPD. Ещё немного информации. UPD2. Некоторое подобие железобетонного пруфа завезли.
[Схоронил картинку на случай БП.]


Низкопольный пригородный поезд переменного тока с асинхронным приводом способный работать в 2 вагона это нечто качественно новое для нашей страны! Об этом говорилось неоднократно и наконец-то людей услышали. Двухвагонный поезд может выполнять роль городской электрички, и даже заменять собой трамвай. Пригодится он и как аэроэкспресс в городах с не самыми загруженными аэропортами. И разумеется двухвагонный состав оживит малодеятельные линии. Таким образом Россия должна получить первый электропоезд переменного тока (!!!), минимальная составность которого составляет 2 вагона. Это позволяет создавать поезда составностью 2-4 вагонов [1].

Сейчас существует замкнутый круг. Минимальное количество вагонов в поездах ЭР9ПК\МК\Т, ЭД9Т\М\Э, ЭП3Д - 4 вагона. Не на всех линиях они заполняются, а следовательно такие рейсы отменяют. А раз отменяют рейсы, то людям неудобно ездить и они перестают пользоваться электричками вообще. А меньше вагонов выпустить на линии физически невозможно. Возить воздух тоже не дают. И круг замыкается. Наличие двухвагонных составов позволит разорвать этот замкнутый круг. Появятся маршруты в удобное для людей время, плюс меньше будут возить воздух при засылке или возврате в депо (по обороту), а значит улучшится экономика.

Про тип электрификации железных дорог напишу как-нибудь отдельно и подробно. Если вкратце, то в СССР было 2 системы: постоянный ток напряжением 3кВ и однофазный переменный ток напряжением 25кВ. Также существуют неэлектрифицированные линии. Постоянным током электрифицированы Московский и Ленинградский узлы, дорога Москва - Харьков, часть Транссибирской магистрали, Донбасский и Кузбасский узлы, переменным током линии Москва - Рязань - Воронеж - Ростов-на-Дону - Краснодар, Москва - Саратов - Волгоград, Москва - Брянск - Киев, Москва - Смоленск - Минск, большая часть Транссиба, БАМа, Сибири и Дальнего Востока, Северных районов нашей страны. Иначе говоря переменным током электрифицирована большая часть стальных магистралей Родины, то есть данный поезд не для Москвы и Питера, а для России. Залипабельная карта электрификации железных дорог мира доступна по ссылке. Ниже карта попроще, для общего понимания ситуации.


Также большая часть остановочных пунктов, и станций имеет низкие платформы. Следовательно посадка и высадка на таких станциях из обычного электропоезда затруднена. Особенно для детей и лиц старшего возраста. Ссылки на список платформ ниже, в "технико-экономической" части.

You can watch this video on www.livejournal.com

Вопросов по этому составу очень и очень много, тем более после просмотра видео выше.

Прежде всего пассажиров интересуют комфорт, стоимость и безопасность поездок. Поэтому от пассажиров будут такие вопросы:

1. Будут ли USB-розетки на стенах и розетки на 220В под сидениями? UPD. USB розетки будут [1]!
2. Сделают ли раздвижные двери в салон, открываемые одной рукой?
3. Будет ли проход между вагонами по ширине равен тому проходу, что есть в "Иволге" (ЭГ2Тв).
4. Будут ли выходы на платформы из высокой части вагона? Или может будет переменный уровень пола, подстраивающийся под платформы?
5. Необходима большая тишина и отсутствие вибраций в салоне.
6. Сделают ли окна в салоне больше, а не эти амбразуры?
7. Кондиционеры и плавность хода также нужны, к счастью они уже есть в ЭП3Д. На фото и видео видны наружные блоки климатической системы, аналогичные тем, что есть на ЭП3Д.
8. Комфортные сан. узлы также нужны. К счастью, начиная с ЭП3Д есть просторные сан узлы, адаптированные для "колясочников".
9. Собственно стоимость проезда. Как сильно она изменится? По идее стоимость не должна сильно вырасти, потому, что асинхронный привод требует меньше времени для его обслуживания и значительно меньшей частоты обслуживания.
10. Что с безопасностью? Начиная с ЭП3Д имеется каркас безопасности в головной части вагонов, а также в районе тамбуров. В салонах и тамбурах имеется видеонаблюдение. Вопрос с безопасностью также решён, но возможно нужно больше камер.

На сайте ДМЗ есть анкета пассажира. Предлагаю её Вам заполнить и указать то, чего сейчас не хватает. Мне лично не хватает USB-розеток и нормальных раздвижных дверей в салон в первую очередь. Пусть дорабатывают и ЭП3Д для соответствия данным требованиям.

От всех причастных вопросы сложнее ("технико-экономическая часть"):

1. Какой используется материал корпуса - сталь или алюминий? Стальной корпус тяжелый, ему потребуются тяжелые тележки, которые повысят и без того высокую нагрузку на инфраструктуру, а значит обслуживание данной инфраструктуры ляжет на плечи налогоплательщиков и граждан страны. ИМХО - пора переходить на алюминиевые корпуса. Сталь и черная металлургия - материалы 20го века, их ждёт серьезное сокращение по числу применений в будущем. UPD. Корпус судя по всему стальной, потому, что так дешевле [1].
   Легкий корпус позволит сократить количество тележек и осей в составе. Например 2 смежных вагона можно будет опирать на одну тележку между вагонами. Или появятся тележки с одной осью. В любом случае легкий корпус и сокращенное количество тележек\осей позволят увеличить протяженность низкого пола в вагоне, а значит и уровень комфорта.
2. Головной вагон будет моторным и как следствие тяжелым или же распределят оборудование по составу? Например на одном головном вагоне токоприёмники (по нормам на тяговом подвижном составе должно быть 2 токоприёмника), главный выключатель, шинный ввод и трансформатор, а на другом тяговые и вспомогательные преобразователи и двигатели. Аналогично можно поступить и с моторным и прицепным вагонами - распределить оборудование в большей степени, чем сейчас. То есть подобно тому, как это сделано в Ласточке (Siemens Desiro). UPD. Предположительно головной вагон моторный, а значит тяжелый [1].
3. Чьего производства двигатели, преобразователи, тележки? Но самого главное - за кем интеллектуальная собственность на алгоритмы управления и диагностики приводов? Нужны отечественные решения, это загрузит нашу экономику, создаст высокотехнологичные рабочие места, повысит ВВП и уровень жизни в стране.
4. Каким будет максимальное ускорение состава, мощность двигателей и максимальная скорость поезда? Будут ли отдельные модификации с тележками со скоростями до 160 км\час или двигателями с усредненным ускорением в 0,96м\с^2 до скорости 60 км\час? UPD. Возможно, конструкционная скорость 120 км\час [1].
5. Что делать с существующими высокими платформами. Не только DC1\2 их имеют, но и многие города России и СНГ. Также ссылка на очень интересный материал от исследователя ж\д пространства. Скорее всего их будут постепенно разбирать и заменять низкими. Все новые платформы вне DC1\2 должны быть низкими.
6. Появится ли третья дверь для городских электричек в промежуточных вагонах для ускорения входа и выхода пассажиров? Возможно ли это на старом, стальном кузове?
7. Появится ли возможность выполнять быструю смену "головы", например за 2-3 минуты по прибытию на конечную станцию или при необходимости сменить направление движения по маршруту. Для "коротких" составов и составов на городских линиях это очень важная функция.
8. И наконец - как сильно будет отличаться цена на 2-4 вагонные составы от цены на 4, 6, 8, 9, 10 вагонные составы в пересчёте на вагон? Это очень важный фактор.
9. UPD3. Будет ли предусмотрена возможность вождения состава в 1 лицо? Это должно дополнительно сократить расходы на эксплуатацию. 2 человека для состава максимум из 4х вагонов это многовато. А для двухвагонных коротышей тем более.
10. UPD3. Возможно ли будет устанавливать для крупных городских агломераций приоритет на пропуск пригородных поездов данной городской агломерации? Это необходимо для того, чтобы пригородные поезда не пропускали ПДСы, преимущественно федерального значения.

UPD3. Отдельно выношу из комментов некоторые моменты.
[А. Сам по себе ]А. Сам по себе "коротковагонный состав в вакууме" особо никому не нужен.
Заказывать его только для того, чтобы приехать утром в село усть-кукуево и стоять там до вечера это крайне неразумно. Поезд должен "пахать как пчёлка" - выполнили одну задачу, если требуется, то сменили кабину управления и поехали решать следующую задачу и так до самой поздней ночи, а может быть и будут ночные "засылки". Применений для "коротышей" пять:

1. На малодеятельных линиях.
2. На основных линиях не в час-пик.
3. Городская электричка.
4. Аналог трамвая, благо путей промышленных у нас в крупных городах полно, следовательно можно их использовать.
5. Подвоз\вывоз, или иначе говоря стыковочный маршрут. Например есть город Х, он в стороне от магистральной линии. По магистральной линии ходят ПДСы, следовательно на эти ПДС людей надо привозить\увозить.

[Б. Это не ]Б. Это не "бумага" с вероятностью близкой к 1. В этот раз всё серьёзней, чем ранее. Есть несколько предпосылок:
1. Социального характера.
В регионах, и особенно на ДВ люди возмущены тем, что все сливки снимают в Москве, Питере, Белгороде, Кавказе и ещё паре мест "около Москвы". Это запрос на справедливость по аналогии с началом 20го века. В ряде регионов втихую мутят выход из состава Федерации. Проблема ЭП2Д(3Д) в том, что они разработаны для Мск. Даже в Липецкой области людям тяжело залезть в ЭП3Д. Люди говорят просто - сделали для Москвы, нам то она такая на кой?
ДВ стремительно теряет людей. И как ни странно из-за отсутствия транспорта в том числе. Дороги - полный ахтунг! Разбиться проще простого, потому люди выбирают поезда или речные суда. Реки замерзают, про самолеты говорить не будем, не надо сыпать соль на раны... Остаются поезда. А поезда отменяли из-за малой населенности. В 2018 году под давлением общества, перед выборами их вернули. Однако бесконечно возить воздух нельзя, отменять тоже, следовательно нужны новые составы.
Была знаковая речь бывшего главы РЖД про 2-3 вагонные составы с акцентом на Сибирь и Дальний Восток. Её люди помнят и снова возникает запрос на справедливость.
То о чём я пишу видел своими глазами. Знаю, как "КОНа" "самовыдвиженца" выбрали в Приморье и Хабаровского ЛДПРовца.

2. Экономического характера.
Рынок постепенно приходит в сферу ж\д. Возрастает конкуренция.
В анализе ниже я опускаю наличие климатической установки, USB\220В розеток, нормальных сан. узлов, сквозных проходов между вагонов, удобных дверей в салон, адаптации для лиц с ограниченными возможностями, удобства сидений, допустимого уровня шума в вагоне и многого, многого другого. Обзор каждого из составов это отдельные статьи, итоговое сравнение также тема для отдельной статьи.
На линиях электрифицированных постоянным током имеется большой выбор подвижного состава. Рынок фактически уже разделен, выйти на него с новым продуктом крайне тяжело. Составы с низким полом могут быть востребованы, но это малые серии, поэтому сконцентрировались на разработке низкопольного переменника. Есть "коротыши" - ЭП2Д. Есть двухэтажка - ЭШ2. Выбор огромный - для любых целей и на любой кошелёк - ЭП2Д, ЭГ2Тв, ЭП2Тв, ЭС1(П)/ЭС2Г(ГП), ЭШ2. Курсивом показаны модели, выпуск которых прекращён, но они по прежнему находятся в эксплуатации:

• ЭП2Д - стальной кузов, высокий пол, коллекторный двигатель. Производитель - ДМЗ, ТМХ (Трансмашхолдинг, Россия);
• ЭГ2Тв - стальной кузов, высокий пол, асинхронный двигатель. Производитель - ТВЗ, ТМХ;
• ЭП2Тв (готовится к выпуску) - стальной кузов, высокий пол, асинхронный двигатель. Производитель - ТВЗ, ТМХ;
• ЭТ4А (выпуск остановлен) - стальной кузов, высокий пол, асинхронный двигатель. Производитель - ТорВЗ, ТМХ;
• ДТ1 (дизель-электропоезд) - стальной кузов, высокий пол, коллекторный двигатель. Производитель - ТорВЗ, ТМХ;
• сотни ЭР2*, их модификаций - стальной кузов, высокий пол, коллекторный двигатель. Производитель - РВЗ (Рига, Латвия);
• сотни ЭД2Т и ЭД4*, их модификаций - стальной кузов, высокий пол, коллекторный двигатель. Производитель - ДМЗ, ТМХ;
• ЭС1 (ЭС1П) / ЭС2Г (ЭС2ГП) - алюминиевый кузов, высокий пол, асинхронный двигатель. Производитель - УЛ, СП С\С (Уральские локомотивы, совместное предприятие группы компаний Синара, Россия и Сименс, Германия);
• ЭШ2 - алюминиевый кузов, высокий пол, асинхронный двигатель. Двухэтажный. Производитель - Stadler Rail AG (Швейцария, некоторые составы Минск, Беларусь).

На линиях электрифицированных переменным током выбор подвижного состава значительно ограничен. Это огромное непаханное поле. Рынок довольно ёмкий, количество полигонов железных дорог, электрифицированных переменным током будет увеличиваться, например за счёт участков "Ожерелье - Узловая - Елец", "Елец - Воронеж", "Кочетовка - Тамбов - Ртищево", "Крымская - Тамань - Крымский мост - Керчь", "Юровская - Анапа", электрификации Крымского полуострова переменным током, электрификация БАМа, а также благодаря недавно построенным участкам на территории Беларуси и Литвы. Тот, кто разработает низкопольный состав первым, может этот рынок за собой застолбить.
Очень востребованы составы с низким полом. Нет "коротышей". Разработав и сертифицировав переменнотоковый асинхронник с низким полом, его в дальнейшем можно применять на линиях постоянного тока. Выбор ограничивается ЭП3Д и ЭС1(П). Но учитывая бедность большинства ППК, остается только ЭП3Д, который и заменяет ЭР9ПК\МК. То есть всего одна модель поезда. Низкий пол будет на ЭП5ДА и ЭС3, выдвижные ступеньки есть на ЭС1(П). Составы от 2 до 4 вагонов будут у ЭП5ДА, от 3 до 4 вагонов у ЭС3. Характеристики ЭП5ДА и ЭС3 предварительные. Курсивом показаны модели, выпуск которых прекращён, но они по прежнему находятся в эксплуатации:

• ЭР9ПК\МК\Т - стальной кузов, высокий пол, коллекторный двигатель. Производитель - РВЗ;
• ЭД9Т\М\Э - стальной кузов, высокий пол, коллекторный двигатель. Производитель - ДМЗ, ТМХ;
• ЭП3Д - стальной кузов, высокий пол, коллекторный двигатель. Производитель - ДМЗ, ТМХ;
• ЭП5ДА (готовится к выпуску) - стальной кузов, низкий пол, асинхронный двигатель. Производитель - ДМЗ, ТМХ;
• ЭС1 (ЭС1П) - алюминиевый кузов, высокий пол, асинхронный двигатель. Производитель - УЛ, СП С\С;
• ЭС3 (предположительное название, готовится к выпуску) - алюминиевый кузов, низкий пол, асинхронный двигатель. Производитель - УЛ, СП С\С.

3. Политического характера.
Пресловутое импортозамещение, которое опять же по аналогии с началом 20го века сама система и породила. В том числе и в головах обывателей. Фарш обратно не провернуть, не так поймут.

Все предпосылки серьезные, первая и вторая самые серьёзные на мой взгляд. Если сейчас оставить всё как есть - быть беде. Поэтому, будут исправлять сложившуюся ситуацию.

[1] по материалам форума "Российские электропоезда"