Платина и палладий VS кобальт и литий в автопроме
В этой статье хочу продолжить публикацию « Платина и палладий. Будущее металлов PGM в автомобильной отрасли» и поговорить о некоторых особенностях и перспективах рынка электрокаров, поскольку от динамики их внедрения будет зависеть баланс на авторынке между ними и традиционными ДВС, а также гибридами. И, соответственно, спрос на #PGM. Однако сначала - несколько последних новостей. С конца января этого года #платина и #палладий начали снижение. На спрос на платину продолжают влиять последствия «дизельгейта», а палладий, как я считаю, испытал давно ожидаемую вполне здоровую коррекцию после слишком сильного ралли в четвёртом квартале 2017 года.
Сказывается также не очень хорошая динамика продаж автомобилей на крупнейших мировых авторынках в первые два месяца года. Продажи автомобилей в США в феврале 2018 года хотя и выросли относительно января, но сократились до 1 305 650 единиц с 1 333 259 единиц в феврале прошлого года. За первые два месяца этого года продажи составили 2 463 955 относительно 2 476 406 единиц за этот же период в прошлом году.
В Китае в январе 2018 года было продано на 7,1% автомобилей больше, чем в январе 2017 года, однако в феврале продажи упали. Февраль в Поднебесной - традиционно слабый месяц продаж не только из-за меньшего количества календарных дней, но и из-за недели празднования Нового года по лунному календарю. В прошлом году китайский Новый год пришёлся на 28 января, а в этом - на 16 февраля. Вот данные статистики продаж автомобилей в Китае в прошлом и этом году от CAAM:
По данным GAC, импорт платины в Китай в феврале 2018 года снизился на 7,3% в годовом выражении и составил 3,6 тонн. Основные поставки производились из ЮАР и Японии, резкий рост поставок наблюдался из Гонконга. Импорт платины за 2 месяца 2018 года вырос на 2,2% к аналогичному периоду 2017 года до 8,456 тонн. Импорт палладия в Китай в феврале 2018 года снизился на 28,2% в годовом выражении и составил 1,16 тонн. Основные поставки производились из ЮАР, Японии, Тайваня. Импорт палладия за 2 месяца 2018 года снизился на 6,6% к аналогичному периоду 2017 года до 2,824 тонн.
Порадовала Европа - в феврале 2018 года рынок легковых автомобилей ЕС вырос на 4,3%, а новые регистрации составили 1 125 397 единиц. В целом, в прошлом месяце наблюдались лучшие результаты за февраль с 2008 года. Почти все основные рынки ЕС демонстрировали рост, за исключением Соединённого Королевства (-2,8%), где продажи автомобилей сократились 11-й месяц подряд, и Италии (-1,4%). Наибольший рост показали Испания (+ 13,0%), Германия (+ 7,4%) и Франция (+ 4,3%).
С начала года спрос на новые автомобили в ЕС увеличился на 5,8% в годовом исчислении, составив в общей сложности 2 378 965 единиц. Спрос начинает замедляться на некоторых рынках, особенно в Великобритании (-5,1%). Тем не менее, в течение первых двух месяцев 2018 года в Испании (+ 16,4%), Германии (+ 9,5%) и Франции (+ 3,4%) продолжали расти объёмы регистрации легковых автомобилей.
Moody's Investors Service опубликовала прогноз, в котором предполагает, что мировые объёмы продаж автомобилей в 2018 году достигнут 1,5% роста, а также пересмотрела с негативного на стабильный прогноз по автокредитам на следующие 12 - 18 месяцев. Также Moody's прогнозирует, что рост продаж немного замедлится в 2019 году - ожидается рост мировых автомобильных рынков на 1,3%.
Как я уже отмечал в предыдущей статье, Китай сейчас активно внедряет FCEV (Fuel Cell Electric Vehicle) - транспортные средства на водородных топливных элементах. Значительная часть роста потребления платины в электромобилях FCEV в этом году будет наблюдаться в Китае, главным образом из-за развёртывания программ использования автобусов на топливных элементах в ряде городов. Использование платины в FCEV в прошлом году выросло более чем на 300%. Продажи автомобилей на топливных элементах (в основном в Калифорнии и Японии) более чем удвоились в 2017 году. Хочу добавить, что в прошлом году глава японского правительства поставил перед автомобильной отраслью страны цель отказаться от ископаемого топлива и перейти на водородные двигатели, после чего все японские автопроизводители объединились в альянс по выстраиванию единой для всей страны инфраструктуры водородных «заправок».
Однако и Китай, и Япония столь же активно внедряют и различные виды гибридов, и BEV - аккумуляторные EV - чистые электрокары. Например, Toyota, 18 декабря заявила о том, что к 2025 году продублирует электромобилями весь свой огромный модельный ряд, а к 2030-му будет выпускать не менее 5,5 млн электромобилей и гибридов и инвестирует $ 13,3 млрд в выпуск аккумуляторных батарей.
9 декабря Changan - один из крупнейших автопроизводителей (выпуск - 1,4 млн авто в год) - объявил об инвестициях в размере $ 15 млрд в электромобили и о том, что компания полностью прекратит продажи автомобилей на ДВС в Пекине к 2020 году, а в стране в целом - к 2025 году. 14 декабря глава китайского государственного автогиганта Beijing Automotive Group (пятая по величине автомобильная группа компаний в Китае) Сюй Хэйи заявил о том же. Китайская Geely тут же объявила о намерении начать выпуск электромобилей уже с 2019 года.
По данным Министерства промышленности и информационных технологий (Ministry of Industry and Information Technology, MIIT) Китая, продажи новых электромобилей в январе и феврале составили соответственно 38 тыс. и 34 тыс. единиц, показав рост на 430% и 95,2% в годовом исчислении. Мощность установленных в электрокары аккумуляторов составила 1,27 и 1,02 ГВт/ч в январе и феврале соответственно, что выше на 1,137% и 357% в годовом исчислении.
В прошлом году все ведущие автоконцерны объявили о переходе на выпуск электромобилей в ближайшие два десятилетия - после «дизельгейта» буквально пронёсся целый шквал подобных заявлений! О том, что между 2025 и 2040 годами они откажутся от использования ДВС, заявили правительства Великобритании, Франции, Италии, Нидерландов, Норвегии. Правительство Индии обсуждало план перевода с 2030 года всего автотранспорта страны на электромобили. Если озвученные автопроизводителями планы будут выполнены, то в 2025 году будет выпущено от 10 до 15 млн электромобилей и гибридов (10 - 15% от мирового выпуска автомобилей в 2016 году).
Однако речь идёт об озвученных в 2017 году планах. Уже в начале этого года посчитали-прослезились: оказалось, что при таких объёмах производства спрос на кобальт, используемый в литий-ионных аккумуляторах, уже к 2025 году вырастет в 30 раз. Главной проблемой электромобилей продолжают оставаться аккумуляторные батареи, которые, по мнению экспертов, производятся по «технологиям прошлого века». При производстве литий-ионных аккумуляторов используются дорогие цветные и редкоземельные металлы, в частности, литий и кобальт.
Три четверти мировых запасов лития находятся в Китае и Чили. Выявленные литиевые ресурсы в мире недавно были пересмотрены вверх до примерно 47 млн тонн. Поэтому с предложением лития пока особых проблем нет - вот данные по объёмам добычи и запасам месторождений от USGS:
Кстати, что интересно (хотя и понятно - в плане борьбы за рынки сбыта), Китай, который показал рост продаж новых аккумуляторов для BEV в прошлом году на 53%, также будет работать над продвижением своих собственных стандартов за рубежом, чтобы стать мировым лидером в области их стандартизации. Поднебесная изготовила 794 тыс. единиц и продала 777 тыс. единиц аккумуляторных батарей в 2017 году, востребованных в любой стране. По словам китайцев, по мере роста продаж электромобилей во всём мире, стандартизация станет одной из самых больших проблем в отрасли.
Эксперт по рынку лития Джо Лоури ожидает, что по мере роста спроса на электромобили ожидается рост спроса на литий, ключевой компонент в батареях EV. Он увеличил свою оценку спроса на литий до 2025 года. Между тем ожидается, что стандартизация также поддержит создание безопасных и рентабельных установок по рециркуляции металла. В 2018 году Китаю придётся иметь дело с приблизительно 170 тыс. тонн отработанных батарей EV. Вообще о борьбе местных кланов в Китае на эту тему можно почитать в статье REUTERS «China electric car execs call for policy support, end to protectionism».
Около 90% литий-ионных аккумуляторов сейчас выпускает Китай, Япония и Южная Корея. Лишь в октябре прошлого года такие крупные компании, как BASF, Bosch, Daimler и VW забили тревогу, подняв на заседании Комиссии ЕС вопрос о строительстве в Европе завода по производству аккумуляторов для электромобилей.
Тем не менее, как видите, с литием особых проблем нет, тем паче - Китай - один из крупнейших его добытчиков. Другое дело - кобальт, без которого пока литий-ионные аккумуляторы - никак. За прошлый год металл удвоил свою цену. И вот здесь - главная засада. Кобальта в Китае мало, да и вообще в мире - не так много. Основные запасы - в ДР Конго, и 60% мировой добычи сейчас там же - в стране, где активно используется детский труд и кустарные методы добычи. Страновые риски там сейчас - запредельные. Однако Китай сейчас активно пытается пролезть на рынок добычи кобальта в любых юрисдикциях и преуспевает в этом.
С точки зрения предложения на рынке кобальта сейчас доминирует лишь несколько поставщиков. SMM оценивает, что глобальные ресурсы кобальта в основном сосредоточены в руках Glencore, China Moly и Eurasian Natural Resources. Их рыночная доля составляет 23%, 11,8% и 5,5% соответственно.
SMM, согласно своей модели спроса и предложения, ожидает, что спрос на кобальт в Китае будет поддерживать устойчивый темп роста, достигнув 51 тыс. тонн в 2018 году, 56,4 тыс. тонн и 63,2 тыс. тонн в 2019 и 2020 годах, соответственно. Однако мне в этих таблицах более интересна модель спроса на кобальт от экспертов SMM в мире:
Здесь как раз и «выплывают» все несостыковки, поскольку становится понятно стремление определённых структур выглядеть лучше, чем они есть. Смотрим данные и комменты по кобальту от USGS:
По [нашим] прогнозам, рост мирового потребления кобальта будет расти более быстрыми темпами, чем предложение, что будет обусловлено главным образом сильным ростом спроса в аккумуляторной и аэрокосмической промышленности. В результате ожидается, что глобальное предложение кобальта будет оставаться ограниченным в ближайшей перспективе. Китай [в 2017-м] был ведущим мировым производителем очищенного кобальта и ведущим поставщиком импорта кобальта в Соединённые Штаты.
Большая часть производства металла в Китае производилась из руды и частично очищенного кобальта, импортированного из Конго (Киншаса), лома и запасов кобальтовых материалов, которые также поставлялись в Китай. Китай был ведущим в мире потребителем кобальта, причём почти 80% его потребления использовалось в индустрии аккумуляторных батарей.
Выявленные мировые ресурсы надземного кобальта составляют около 25 млн тонн. Подавляющее большинство этих ресурсов находятся в месторождениях осадочных пород в Конго (Киншаса) и Замбии. Также в никельсодержащих латеритных месторождениях в Австралии и в соседних островных странах, на Кубе, а также в магматических никель-медных сульфидных отложениях, размещённых в мафических и ультрамафитовых породах в Австралии, Канаде, России и Соединённых Штатах. Более 120 миллионов тонн ресурсов кобальта были идентифицированы в марганцевых конкрециях и коре на дне Атлантического, Индийского и Тихого океанов.
Теперь смотрим на таблицу выше от USGS и представляем, какие будут цены на кобальт в условиях дефицита предложения, и на сколько лет хватит этого металла, если спрос на него вырастет в 30 раз к 2025 году. Я не ставлю себе цель хоть как-то «опорочить» производство «чистых» электрокаров. Хотя и понимаю, и пытаюсь выявить все «пороки» их развития, поскольку их много, начиная от экологически чистых источников первичной электроэнергии, финансовых и экологических затрат на производство и утилизацию самих электрокаров, их аккумуляторов, и заканчивая ценами на них и развитием распределённой сети подзарядки.
И повторяю - главная проблема, как всегда, - аккумуляторы. Пока не будет решена проблема с ними, никакая рентабельная «чистая» энергия и «зелёные» технологии в принципе невозможны. Поэтому и держится весь этот сектор сейчас только на субсидиях и льготах правительств. Как и Илон Маск с его «Теслой». Вот если решат, тогда - да - Нобелевку и внедрение! А пока традиционные ДВС и гибриды на их основе никуда не денутся.
По данным Financial Times, только за два с лишним месяца 2018 года венчурные компании уже вложили рекордные $ 1 млрд в изобретение нового поколения аккумуляторных батарей. Это вдвое больше, чем за весь 2017 год. Но пока ни одна из созданных концепций батарей следующего поколения, к сожалению, не является зрелой и проработанной. А это значит, что этому процессу требуется ещё время и деньги. Которые, похоже, готовы потратить многие компании, понимающие, что за такими аккумуляторами будущее.
