Голландский чех. Начало
Оригинал взят у avianikitoss в Голландский чех. Начало
В начале тридцатых годов Воздушный Департамент Министерства Обороны (LO MNO, Letecky Odbor Ministerstva Narodni Obrany) вынужден был констатировать, что заводы АЭРО (Aero) и Летов (Letov) не могут в срок поставить заказанные ранее большие многодвигательные бомбардировщики Аэро А-36 и Летов S-29.
F-IX со съемным местом бомбардира
Причина этому лежала в области отсутствия опыта в производстве крупных самолетов, а чехословацкие инженеры не могли самостоятельно выдвинуть концепцию многомоторной машины, поскольку они не имели опыта в проектировании больших цельнометаллических фюзеляжей, да к тому же еще и во всей стране не было двигателей, чтобы поставить на самолет такого класса. До этого времени в стране производился только один такой самолет - двухмоторник Аэро А-24, однако он уже не мог удовлетворить представителей Министерства. Двухмоторный же биплан F-62 "Голиаф" ("Goliath"), который строился по лицензии, требованиям Министерства также не отвечал, поскольку был абсолютно устаревшим. Французский двухмоторник Лиор и Оливье (Liore et Olivier LeO-7), приобретенный в качестве образца для изучения при разработке собственных конструкций, был разбит вскоре после получения. Весь этот ворох проблем продолжался уже почти два года, и, в конце концов, Министерство приняло решение о сотрудничестве с известным европейским производителем.
Первый собранный в Чехословакии F-IX перед своим первым полетом 17 февраля 1932 года
ИСПЫТАНИЯ F.VIIB/3M
Имея лицензию на производство от голландской фирмы "Фоккер", чехословацкая "Авиа" освоила производство моноплана с верхним расположением крыла, известного как F.VIIb/3m, после чего Министерство выдало заказ на такой самолет, оснащенный внешними бомбодержателями, стрелком и оборудованием для ночных полетов. Самолет этот получил военное обозначение F-VII.b.1, что означало бомбардировщик, тип первый. Первый полет этой машины состоялся 15 июня 1931 года, но все последующие испытания показали, что машина не отвечает требованиям комиссии, поскольку обладает очень низкими скоростью, потолком и скороподъемностью, а также недостаточной маневренностью. Этот прототип в последствии будет использован в качестве учебного и испытательного самолета.
Прототип F-IX - хорошо видна верхняя и нижняя турельные установки
НОВАЯ ЛИЦЕНЗИЯ "ФОККЕРА"
Заводской летчик-испытатель компании "Фоккер" Эмиль Майнеке (Emil Meinecke) впервые поднял в небо новый самолет в Голландии 23 августа 1929 года. Этот грубый трехмоторный транспортник с высокорасположенным крылом был прямым потомком известного уже F.VIIb/3m. Первый самолет (номер 5106), названный F.IX, был приобретен компанией KLM, получил гражданское обозначение PH-AGA и совершал полеты в компании вплоть до 1936 года, когда был продан в SFTA (Французская компания воздушных перевозок), где получил новое гражданское обозначение F-AFPA.
F-IX с верхней турельной установкой во время испытаний зимой 1931-1932 годов
Произведенный затем второй, он же последний экземпляр F.IX (серийный номер 5241), также поступил на службу в KLM и работал там до момента своей аварии 4 августа 1931 года в Ваальхавене (Waalhaven).
Обладающая лицензией на производство компания "Авиа" не стала игнорировать этот самолет и в начале 1930 года известила Воздушный Департамент Министерства Обороны о возможности выпуска такой машины. Представители министерства срочно вызвали руководство компании для обсуждения контракта на закупку, и в августе 1930 был оформлен заказ на двенадцать машины (в две поставки - девять самолетов и три самолета), которые должны были поступить в ВВС в качестве бомбардировщика. Поскольку лицензия на этот самолет была у компании "Авиа", как говорится, в кармане, главный инженер этой фирмы взялся за адаптацию голландского проекта под чехословацкое производство и последующее использование.
F-IX.1, лето 1938 года
ДОРАБОТКА ВООРУЖЕНИЯ
Проводя адаптацию F-IX, инженеры особое внимание уделили защитному вооружению самолета, подразумевая, что устанавливаемые на нем пулеметы обеспечивают круговую защиту. Адаптация 1930 года предусматривала три стрелковых установки. Первая располагалась в передней кромке крыла и состояла из пары 7,92 мм пулеметов, прикрывающих переднюю полусферу. Вторая точка находилась на верхней части фюзеляжа непосредственно за крылом и оснащалась либо спаркой из двух пулеметов 7,92 мм, либо одной пушкой калибра 20 мм.
F-IX.1 на аэродроме в Брно
Вторая точка перекрывала всю верхнюю полусферу, ведя огонь вперед, назад и вверх. Под фюзеляжем устанавливалась выдвижная турель Шкода (Skoda), оснащенная еще парой пулеметов 7,92 мм, и имеющая круговой обстрел в нижней полусфере. Еще по паре пулеметов устанавливалось в фюзеляже примерно за капотами двигателей. Проводимые исследования в аэродинамической трубе вскоре показали, что эти стрелковые установки значительно влияют на аэродинамическое сопротивление и снижают скорость самолета. Адаптация 1931 года уменьшила количество пулеметов и изменила принцип их установки - был оставлен один 7,92 мм курсовой пулемет в носу самолета, спарка на верху сразу за крылом и турель внизу фюзеляжа. В случае необходимости можно было использовать для ведения огня боковые окна самолета. Также в фюзеляж устанавливались бомбодержатели, который могли нести от 800 до 1500 килограмм бомб.
Югославский F-39 на момент передачи покупателю в 1932 году
ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ
Требования эти были внесены в контракт на поставку девяти тяжелых бомбардировщиков Авиа-Фоккер F-IX:
"...хвостовая часть самолета выполнена из стальных труб и обтянута полотном. Рули высоты снабжаются предполетной регулировкой. Воздушные винты выполняются из дерева, кромка лопастей отделывается сталью. Все трубопроводы на самолете окрашиваются: красные - система подачи топлива, черные - смазка, желтые - противопожарные системы и белые - пневматика.
Чехословацкий F-IX.12 с выпущенной нижней турельной установкой. 1934 год
Самолет обладает четырьмя топливными баками, расположенными в крыле. Два емкостью по 750 литров и два по 360 литров. Изготавливаются они из листовой стали и крепятся к лонжеронам. Все бензонаосы поставляет компания Аэро, имеющая контракт с военным министерством.
Крыло строится вокруг двух лонжеронов, неразъемных на всем размахе, на которые крепятся нервюры. Сами лонжероны кессонного типа выполненные частично из спруса (канадская сосна), частично из обыкновенной сосны. Нервюры также частично сосновые, а частично изготавливаются из липы. Крыло крепится на фюзеляж и имеет систему стоек и подкосов, на которых расположены двигатели. Передняя кромка крыла обшивается фанерой и оснащается большим количеством лючков для технического доступа.
F-IX.2 (M2) во время загрузки бомб. Обратите внимание на размеры колес
Позади места пилота располагаются краны подачи топлива, по одному для каждого двигателя.
Фюзеляж изготавливается из стальных труб, для дополнительной прочности соединенных стальными струнами.
В носовой части самолета находится раскладка 12 бомб массой по 50 или 100 килограмм каждая, располагающихся горизонтально, далее в средней части самолета находятся бомбы массой от 200 до 500 килограмм, под фюзеляж допускается подвеска бомб массой от 100 до 200 килограмм. Далее в фюзеляже находится место радиста, там же располагается стрелок. Верхние пулеметы определяются как Семаг (Semag) большого калибра, а нижние - спарка обычных пулеметов Льюис (Lewis)
Во время маневров в Словакии в 1936 году
Шасси самолета состоит из пары каучуковых колес размерностью 1500х300, оснащенных тормозами. Каждое колесо через стальные стойки и двигатель связывается с крылом и фюзеляжем.
Двигатели - Вальтер Юпитер VI (Walter Jupiter VI) взлетной мощностью по 450 лошадиных сил каждый при 1750 об/мин и рабочей мощностью 334 л/с при 1580 об/мин. У каждого двигателя свой маслобак емкостью 80 литров, и еще 8 литров заливается непосредственно в маслосистему.
Расход топлива устанавливается на уровне 3х105 кг/час на максимальной мощности и 3х80 кг/час в обычном режиме.
Экипаж самолета состоит из четырех человек, а максимальная скорость аппарата составляет 205 км/ч на уровне земли, 173 км/ч - крейсерская скорость и 108 км/ч - посадочная.
Слева - 10 октября 1934 года. Югославская делегация по приглашению Чехословацкой стороны прибывает на аэродром Прага-Кбелы
Справа - Возвращение из Цюриха после авиационной выставки
В начале тридцатых годов Воздушный Департамент Министерства Обороны (LO MNO, Letecky Odbor Ministerstva Narodni Obrany) вынужден был констатировать, что заводы АЭРО (Aero) и Летов (Letov) не могут в срок поставить заказанные ранее большие многодвигательные бомбардировщики Аэро А-36 и Летов S-29.
F-IX со съемным местом бомбардира
Причина этому лежала в области отсутствия опыта в производстве крупных самолетов, а чехословацкие инженеры не могли самостоятельно выдвинуть концепцию многомоторной машины, поскольку они не имели опыта в проектировании больших цельнометаллических фюзеляжей, да к тому же еще и во всей стране не было двигателей, чтобы поставить на самолет такого класса. До этого времени в стране производился только один такой самолет - двухмоторник Аэро А-24, однако он уже не мог удовлетворить представителей Министерства. Двухмоторный же биплан F-62 "Голиаф" ("Goliath"), который строился по лицензии, требованиям Министерства также не отвечал, поскольку был абсолютно устаревшим. Французский двухмоторник Лиор и Оливье (Liore et Olivier LeO-7), приобретенный в качестве образца для изучения при разработке собственных конструкций, был разбит вскоре после получения. Весь этот ворох проблем продолжался уже почти два года, и, в конце концов, Министерство приняло решение о сотрудничестве с известным европейским производителем.
Первый собранный в Чехословакии F-IX перед своим первым полетом 17 февраля 1932 года
ИСПЫТАНИЯ F.VIIB/3M
Имея лицензию на производство от голландской фирмы "Фоккер", чехословацкая "Авиа" освоила производство моноплана с верхним расположением крыла, известного как F.VIIb/3m, после чего Министерство выдало заказ на такой самолет, оснащенный внешними бомбодержателями, стрелком и оборудованием для ночных полетов. Самолет этот получил военное обозначение F-VII.b.1, что означало бомбардировщик, тип первый. Первый полет этой машины состоялся 15 июня 1931 года, но все последующие испытания показали, что машина не отвечает требованиям комиссии, поскольку обладает очень низкими скоростью, потолком и скороподъемностью, а также недостаточной маневренностью. Этот прототип в последствии будет использован в качестве учебного и испытательного самолета.
Прототип F-IX - хорошо видна верхняя и нижняя турельные установки
НОВАЯ ЛИЦЕНЗИЯ "ФОККЕРА"
Заводской летчик-испытатель компании "Фоккер" Эмиль Майнеке (Emil Meinecke) впервые поднял в небо новый самолет в Голландии 23 августа 1929 года. Этот грубый трехмоторный транспортник с высокорасположенным крылом был прямым потомком известного уже F.VIIb/3m. Первый самолет (номер 5106), названный F.IX, был приобретен компанией KLM, получил гражданское обозначение PH-AGA и совершал полеты в компании вплоть до 1936 года, когда был продан в SFTA (Французская компания воздушных перевозок), где получил новое гражданское обозначение F-AFPA.
F-IX с верхней турельной установкой во время испытаний зимой 1931-1932 годов
Произведенный затем второй, он же последний экземпляр F.IX (серийный номер 5241), также поступил на службу в KLM и работал там до момента своей аварии 4 августа 1931 года в Ваальхавене (Waalhaven).
Обладающая лицензией на производство компания "Авиа" не стала игнорировать этот самолет и в начале 1930 года известила Воздушный Департамент Министерства Обороны о возможности выпуска такой машины. Представители министерства срочно вызвали руководство компании для обсуждения контракта на закупку, и в августе 1930 был оформлен заказ на двенадцать машины (в две поставки - девять самолетов и три самолета), которые должны были поступить в ВВС в качестве бомбардировщика. Поскольку лицензия на этот самолет была у компании "Авиа", как говорится, в кармане, главный инженер этой фирмы взялся за адаптацию голландского проекта под чехословацкое производство и последующее использование.
F-IX.1, лето 1938 года
ДОРАБОТКА ВООРУЖЕНИЯ
Проводя адаптацию F-IX, инженеры особое внимание уделили защитному вооружению самолета, подразумевая, что устанавливаемые на нем пулеметы обеспечивают круговую защиту. Адаптация 1930 года предусматривала три стрелковых установки. Первая располагалась в передней кромке крыла и состояла из пары 7,92 мм пулеметов, прикрывающих переднюю полусферу. Вторая точка находилась на верхней части фюзеляжа непосредственно за крылом и оснащалась либо спаркой из двух пулеметов 7,92 мм, либо одной пушкой калибра 20 мм.
F-IX.1 на аэродроме в Брно
Вторая точка перекрывала всю верхнюю полусферу, ведя огонь вперед, назад и вверх. Под фюзеляжем устанавливалась выдвижная турель Шкода (Skoda), оснащенная еще парой пулеметов 7,92 мм, и имеющая круговой обстрел в нижней полусфере. Еще по паре пулеметов устанавливалось в фюзеляже примерно за капотами двигателей. Проводимые исследования в аэродинамической трубе вскоре показали, что эти стрелковые установки значительно влияют на аэродинамическое сопротивление и снижают скорость самолета. Адаптация 1931 года уменьшила количество пулеметов и изменила принцип их установки - был оставлен один 7,92 мм курсовой пулемет в носу самолета, спарка на верху сразу за крылом и турель внизу фюзеляжа. В случае необходимости можно было использовать для ведения огня боковые окна самолета. Также в фюзеляж устанавливались бомбодержатели, который могли нести от 800 до 1500 килограмм бомб.
Югославский F-39 на момент передачи покупателю в 1932 году
ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ
Требования эти были внесены в контракт на поставку девяти тяжелых бомбардировщиков Авиа-Фоккер F-IX:
"...хвостовая часть самолета выполнена из стальных труб и обтянута полотном. Рули высоты снабжаются предполетной регулировкой. Воздушные винты выполняются из дерева, кромка лопастей отделывается сталью. Все трубопроводы на самолете окрашиваются: красные - система подачи топлива, черные - смазка, желтые - противопожарные системы и белые - пневматика.
Чехословацкий F-IX.12 с выпущенной нижней турельной установкой. 1934 год
Самолет обладает четырьмя топливными баками, расположенными в крыле. Два емкостью по 750 литров и два по 360 литров. Изготавливаются они из листовой стали и крепятся к лонжеронам. Все бензонаосы поставляет компания Аэро, имеющая контракт с военным министерством.
Крыло строится вокруг двух лонжеронов, неразъемных на всем размахе, на которые крепятся нервюры. Сами лонжероны кессонного типа выполненные частично из спруса (канадская сосна), частично из обыкновенной сосны. Нервюры также частично сосновые, а частично изготавливаются из липы. Крыло крепится на фюзеляж и имеет систему стоек и подкосов, на которых расположены двигатели. Передняя кромка крыла обшивается фанерой и оснащается большим количеством лючков для технического доступа.
F-IX.2 (M2) во время загрузки бомб. Обратите внимание на размеры колес
Позади места пилота располагаются краны подачи топлива, по одному для каждого двигателя.
Фюзеляж изготавливается из стальных труб, для дополнительной прочности соединенных стальными струнами.
В носовой части самолета находится раскладка 12 бомб массой по 50 или 100 килограмм каждая, располагающихся горизонтально, далее в средней части самолета находятся бомбы массой от 200 до 500 килограмм, под фюзеляж допускается подвеска бомб массой от 100 до 200 килограмм. Далее в фюзеляже находится место радиста, там же располагается стрелок. Верхние пулеметы определяются как Семаг (Semag) большого калибра, а нижние - спарка обычных пулеметов Льюис (Lewis)
Во время маневров в Словакии в 1936 году
Шасси самолета состоит из пары каучуковых колес размерностью 1500х300, оснащенных тормозами. Каждое колесо через стальные стойки и двигатель связывается с крылом и фюзеляжем.
Двигатели - Вальтер Юпитер VI (Walter Jupiter VI) взлетной мощностью по 450 лошадиных сил каждый при 1750 об/мин и рабочей мощностью 334 л/с при 1580 об/мин. У каждого двигателя свой маслобак емкостью 80 литров, и еще 8 литров заливается непосредственно в маслосистему.
Расход топлива устанавливается на уровне 3х105 кг/час на максимальной мощности и 3х80 кг/час в обычном режиме.
Экипаж самолета состоит из четырех человек, а максимальная скорость аппарата составляет 205 км/ч на уровне земли, 173 км/ч - крейсерская скорость и 108 км/ч - посадочная.
Слева - 10 октября 1934 года. Югославская делегация по приглашению Чехословацкой стороны прибывает на аэродром Прага-Кбелы
Справа - Возвращение из Цюриха после авиационной выставки