arzai
in
rostov_don
Метробус (скоростной автобусный транспорт, BRT) в Ростове-на-Дону. Первая линия - это вполне реально
Оригинал взят у arzai в Метробус (скоростной автобусный транспорт, BRT) в Ростове-на-Дону. Первая линия - это вполне реально
Если в Ростове-на-Дону полосы для общественного транспорта изолировать и разместить в центре дороги, то можно получить качественно новый транспорт - метробус!
Кто не знает, метробус придумали в латинской америке. Идея в том, чтобы взять обычные автобусы и пустить их по изолированной полосе. Автобус останавливается не на остановке, а на оборудованной станции. Стоянка не дольшше 10 секунд. Пассажир не должен платить водителю. Он должен оплатить на входе на станцию, чтобы ускорить процесс посадки в автобус.
Посадка и высадка пассажиров происходит во все двери сразу. Метробус чем-то напоминает метро.
Автобусная линия становится сравнимой с линией метро по скорости и по провозной способности.
Сейчас во многих странах пришли к тому, что надо выделять общественному транспорту выделенные линии. В Европе популярен скоростной трамвай (легкорельс), а в азиатских странах, в странах латинской америки и в США скоростной автобус. Известны автобусные системы городов Куритиба (Бразилия), Богота (Колумбия), Стамбул (Турция).
Проект в Уфе:
Линия скоростного автобусного транспорта имеет преимущества и недостатки перед рельсовым, и надо всегда рассматривать аналогичные проекты по рельсовому транспорту.
Была инициатива "Метробус в Ростове", но она не набрала достаточно голосов. Но почему бы её не рассмотреть ? Это вполне рельно сделать.
Дальше исключительно мои соображения. Если кто-то занимался этой темой - можете поправить. lukianchenko предлагал когда-то выделять под общественный транспорт целые улицы. Я считаю, что ширины текущих улиц вполне достаточно. Если там организовать изолированные линии для общественного транспорта никакого коллапса не случится, наоборот: общественный транспорт будет ходить лучше, и многие с личных автомобилей с удовольствием пересядут на автобусы, троллейбусы и трамваи.
Для Ростова-на-Дону идеальная изолированная линия может быть Мегамаг - Ворошиловский мост - Ворошиловский проспект - Проспект Нагибина - (далее в общем потоке) - Проспект Космонавтов до Орбитальной.
Очень много автобусов и весь маршрут 6 троллейбуса (Ц. Рынок - Королева) попадает на эту линию. Это самый нагруженный участок.
Улицу Московскую надо сделать улицей только для общственного транспорта.
В принципе, если удастся организовать скоростное автобусное движение на красном участке, то дальше можно организовать подвозные маршруты к этому участку. И получится целая сеть транспортных маршрутов.
Для примера, я нарисовал зеленым маршрут автобуса, который едет от Суворовского до Космонавтов, делает круг по Северному и возвращается назад. Пассажир выходит на станции и БЕСПЛАТНО пересаживается в любой другой автобус или троллейбус.
Подобная система есть в Боготе и во многих других городах. Когда на магистральных направлениях работают большие автобусы и у них выделенные линии, а в качестве подвозного транспорта используются обычные автобусы по обычным дорогам.
Можно ли использовать полосы для общественного транспорта с краю дороги и отделить их бордюром от машин?
Можно, но будут большие проблемы:
- неверно припаркованный автомобиль может остановить нам весь общественный транспорт,
- каждый автомобиль, который поворачивает направо, будет это делать перед автобусом: это опасный маневр (поворот направо не из крайнего ряда),
- если разрешить автомобилям поворачивать направо с полосы для автобусов - это замедлит движение автобусов,
- маршрутки. Они пока есть, мы от них избавиться совсем не можем, и на некоторых маршрутах они полезны. Но они не смогут выполнять обгон автобусов из-за бордюра, они будут создавать помехи на остановках. Они никак не вписываются в выделенные линии для автобусов.
Везде крайнюю полосу будет отделить трудно.
Поэтому отделять надо не крайнюю, а среднюю часть дороги. Среднюю часть дорги отделяем ограждением, чтобы не только автомобили нам не мешали, но и пешеходы не перебегали.
Ворошиловский, Нагибина и Космонавтов 6 или 8 полосные на разных участках. Кое-где даже 10 полос: на Горизонте, если учитывать карманы для остановок.
Если мы выделяем 2 полосы в центре, то 4 полосы у нас всегда есть.
Основная проблема: как вписать станции.
Станция отнимает полосу дороги, две станции рядом отнимают две полосы:
Мы бы хотели сэкономить ширину дороги, чтобы на Ворошиловском было место для тротуаров, велодорожек и прочего.
Иногда мы видим, пример, когда станция одна посередине. Это нам экономит
- количество станций
- количество контроллеров, которые следят, чтобы не было "зайцев",
- ширину дороги, под станции
Но со станцией посередине есть проблемы:
Что здесь необычного? Двери!
У автобуса дверь справа, если станция посередине. То есть, в идеале автобусы и троллейбусы должны иметь двери с двух сторон как в электричках, и открывать двери с той стороны, где станция. Пока действующие у нас автобусы и троллебусы этой опцией не обладают.
Можно сделать финт ушами и переставить автобусы левый сделать правым, а правый левым:
В такой схеме у автобуса двери слева. Но он двигается по правой полосе - это непривычно. Особенно непривычно и опасно будет водителям автомобилей, если какой-нибудь автобус с выделенной линии на Нагибина попробует свернуть на Ленина (так сразу и не поймешь левый или правый поворот он выполняет).
Вместо станций по середине проще делать по отдельной станции в каждом направлении
Мне кажется, на количестве станций и на кондукторах экономить не стоит. И в каждом направлении пусть будет своя станция. Станции в разных направлениях не обязательно делать рядом:
Пример, как можно разместить станции на участке на Ворошиловском/Садовой.
Коричневым - полосы для общественного транспорта, отделенные бодюром или ограждением в центре дороги.
Синим - полосы общественного транспотра нанесенные краской в местах пересечений.
Красным - станции. На Садовой станция должна быть длиннее и чуть шире остальных. Здесь больше всего людей будет садиться и выходить.
Желтым - надемный переход с светофором.
Есть вариант прокопать выход из подземного перехода, но на Садовой придется ломать исторические мозаики.
Вы видите, что автобусная остановка просто переносится к середине дороги и устанавливается светофор, чтобы можно было к ней пройти. Аналогично на других участках, где есть остановки сейчас - они просто переносятся к середине дороги.
Автобусы больше не будут толпиться на Садовой и мешать движению автомобилей. Они будут подъезжать по выделенной линии к станции, быстро брать пассажиров и ехать дальше.
Трудные моменты:
Концепция скоростного автобусного транспорта не предполагает 100% изоляции маршрута. В любом случае будут пересечения с другими улицами и с другим транспортом.
Но в Ростове есть кольца и площади. Там надо что-то решать. Особенно на площади Гагарина. Там пересечений с обычным транспортом особенно много.
Можно построить тоннель, можно построить эстакаду, а можно изменить схему движения. Напрмер, когда-то предлагали такую:
Вариант с выделенной полосой в центре дороги имеет огромные плюсы:
- общественный транспорт движется быстрее, потому что автомобили на эту полосу физически не заезжают.
- повороты автомобилей направо не влияют на общественный транспорт
- повороты справа тоже не влияют. Пример: опасное место на Нагибина, когда автомобили съезжают с Нансена
- маршруты, которые даже частично проходят по этой линии, становятся быстрее. Это маршруты: Центр-сельмаш (по Нагибина и Ленина), Северный-Сельмаш (по Нагибина и Ленина), Центр-Стройгородок, Центр-Чкаловский,
- развитие троллейбусных маршрутов,
- сокращаюся интервалы ожидания на остановках,
- общественный транспорт - становится стабильным и предсказуемым
- большее количество людей пересядут на общественный транспорт.
- меньше автомобилей и пробок будет на дорогах,
- экологичность в центре - если основную работу будут выполнять троллеййбусы,
- возможность легкой пересадки даёт возможность не делать много маршрутов. Достаточно подвозить пассажиров к станции. Таким образом, при том же количестве автобусов можно перевозить больше пассажиров с меньшими интервалами.
Центр-Стройгородок (по Ворошиловскому) и Северный-Сельмаш можно заменить на Сельмаш-Стройгородок, - будет удобная и бесплатная пересадка на Метробус на Ленина или на Роствертоле
Центр-Сельмаш, и Стройгородок-Северный тоже возможны. Только пассажиру надо будет перейти на противоположную станцию при пересадке. С вариантом станций посередине - такой проблемы нет. Но там есть проблема с дверями автобуса (см. выше).
Трудности:
- возникает необходимость содержать станции оплаты. Но это лучше, чем в каждый автобус поставить кондуктора. В латиноамериканских странах подобные системы работают с прибылью,
- размеры станций должны быть достаточными для большого количества пассажиров, особенно для станций, где происходит пересадка с других автобусов,
- чтобы пассажиры не накапливались на станциях, автобусы должны двигаться регулярно с малыми интервалами,
- в центре дороги необходимо обеспечить безопасность. Обозначить переходы к станции, установить светофоры, сделать пешеходные выступы и иные меры,
- на пл. Гагарина и на кольцах на Северном желательно разработать решения по улучшению схемы движения,
- но Горизонте вернется светофор или надо копать выходы из нынешнего подземного перехода к станции,
- надо договариваться с перевозчиками о совместном использовании линии. Если на станциях собираются деньги за проезд, то какому перевозчику сколько достанется? Но это тема отдельной статьи. Скажу только, что линия пустой точно не будет. Там всегда может работать троллейбус,
- пока все перевозчики не перейдут на изолированную линию для общественного транспорта будет оставаться ситуация с заторами на обычных автобусных остановках из-за гонки за пассажирами.
Выводы:
Уже сейчас можно задуматься и начать планировать маршруты скоростного автобусного транспорта. Для этого надо выбрать дороги, которые могут быть выделены для него. Отгородить их от автомобилей, построить станции с пунктами взымания оплаты и повесить новые провода троллейбусу. При желании все можно сделать быстро. Станции делаются в местах, где есть остановки сейчас.
Станции должны быть современными, чтобы были экраны, и было видно, какие автобусы и троллейбусы приближаются.
Важный момент: от выбора типа станции и направления движения зависит нужны ли нам автобусы и троллейбусы с дверями с двух сторон или нет.
Вариант со станцией посередине и с правосторонним движением тоже допускается.
Предложенный маршрут Нагибина-Космонавтов - совпадает с трамвайной линией на Северный, которую уничтожили в 90-е. Выделенная линия общественного транспорта когда-то была, только это был трамвай.
Метробус - пока только идея. Идея вполне реальная и осуществимая. Просто надо по другому посмотреть на наши улицы. Они достаточно широкие для изолированного общественного транспорта. Важно только его правильно организовать.
Если в Ростове-на-Дону полосы для общественного транспорта изолировать и разместить в центре дороги, то можно получить качественно новый транспорт - метробус!
Кто не знает, метробус придумали в латинской америке. Идея в том, чтобы взять обычные автобусы и пустить их по изолированной полосе. Автобус останавливается не на остановке, а на оборудованной станции. Стоянка не дольшше 10 секунд. Пассажир не должен платить водителю. Он должен оплатить на входе на станцию, чтобы ускорить процесс посадки в автобус.
Посадка и высадка пассажиров происходит во все двери сразу. Метробус чем-то напоминает метро.
Автобусная линия становится сравнимой с линией метро по скорости и по провозной способности.
Click to viewСейчас во многих странах пришли к тому, что надо выделять общественному транспорту выделенные линии. В Европе популярен скоростной трамвай (легкорельс), а в азиатских странах, в странах латинской америки и в США скоростной автобус. Известны автобусные системы городов Куритиба (Бразилия), Богота (Колумбия), Стамбул (Турция).
Проект в Уфе:
Линия скоростного автобусного транспорта имеет преимущества и недостатки перед рельсовым, и надо всегда рассматривать аналогичные проекты по рельсовому транспорту.
Была инициатива "Метробус в Ростове", но она не набрала достаточно голосов. Но почему бы её не рассмотреть ? Это вполне рельно сделать.
Дальше исключительно мои соображения. Если кто-то занимался этой темой - можете поправить. lukianchenko предлагал когда-то выделять под общественный транспорт целые улицы. Я считаю, что ширины текущих улиц вполне достаточно. Если там организовать изолированные линии для общественного транспорта никакого коллапса не случится, наоборот: общественный транспорт будет ходить лучше, и многие с личных автомобилей с удовольствием пересядут на автобусы, троллейбусы и трамваи.
Для Ростова-на-Дону идеальная изолированная линия может быть Мегамаг - Ворошиловский мост - Ворошиловский проспект - Проспект Нагибина - (далее в общем потоке) - Проспект Космонавтов до Орбитальной.
Очень много автобусов и весь маршрут 6 троллейбуса (Ц. Рынок - Королева) попадает на эту линию. Это самый нагруженный участок.
Улицу Московскую надо сделать улицей только для общственного транспорта.
В принципе, если удастся организовать скоростное автобусное движение на красном участке, то дальше можно организовать подвозные маршруты к этому участку. И получится целая сеть транспортных маршрутов.
Для примера, я нарисовал зеленым маршрут автобуса, который едет от Суворовского до Космонавтов, делает круг по Северному и возвращается назад. Пассажир выходит на станции и БЕСПЛАТНО пересаживается в любой другой автобус или троллейбус.
Подобная система есть в Боготе и во многих других городах. Когда на магистральных направлениях работают большие автобусы и у них выделенные линии, а в качестве подвозного транспорта используются обычные автобусы по обычным дорогам.
Можно ли использовать полосы для общественного транспорта с краю дороги и отделить их бордюром от машин?
Можно, но будут большие проблемы:
- неверно припаркованный автомобиль может остановить нам весь общественный транспорт,
- каждый автомобиль, который поворачивает направо, будет это делать перед автобусом: это опасный маневр (поворот направо не из крайнего ряда),
- если разрешить автомобилям поворачивать направо с полосы для автобусов - это замедлит движение автобусов,
- маршрутки. Они пока есть, мы от них избавиться совсем не можем, и на некоторых маршрутах они полезны. Но они не смогут выполнять обгон автобусов из-за бордюра, они будут создавать помехи на остановках. Они никак не вписываются в выделенные линии для автобусов.
Везде крайнюю полосу будет отделить трудно.
Поэтому отделять надо не крайнюю, а среднюю часть дороги. Среднюю часть дорги отделяем ограждением, чтобы не только автомобили нам не мешали, но и пешеходы не перебегали.
Ворошиловский, Нагибина и Космонавтов 6 или 8 полосные на разных участках. Кое-где даже 10 полос: на Горизонте, если учитывать карманы для остановок.
Если мы выделяем 2 полосы в центре, то 4 полосы у нас всегда есть.
Основная проблема: как вписать станции.
Станция отнимает полосу дороги, две станции рядом отнимают две полосы:
Мы бы хотели сэкономить ширину дороги, чтобы на Ворошиловском было место для тротуаров, велодорожек и прочего.
Иногда мы видим, пример, когда станция одна посередине. Это нам экономит
- количество станций
- количество контроллеров, которые следят, чтобы не было "зайцев",
- ширину дороги, под станции
Но со станцией посередине есть проблемы:
Что здесь необычного? Двери!
У автобуса дверь справа, если станция посередине. То есть, в идеале автобусы и троллейбусы должны иметь двери с двух сторон как в электричках, и открывать двери с той стороны, где станция. Пока действующие у нас автобусы и троллебусы этой опцией не обладают.
Можно сделать финт ушами и переставить автобусы левый сделать правым, а правый левым:
В такой схеме у автобуса двери слева. Но он двигается по правой полосе - это непривычно. Особенно непривычно и опасно будет водителям автомобилей, если какой-нибудь автобус с выделенной линии на Нагибина попробует свернуть на Ленина (так сразу и не поймешь левый или правый поворот он выполняет).
Вместо станций по середине проще делать по отдельной станции в каждом направлении
Мне кажется, на количестве станций и на кондукторах экономить не стоит. И в каждом направлении пусть будет своя станция. Станции в разных направлениях не обязательно делать рядом:
Пример, как можно разместить станции на участке на Ворошиловском/Садовой.
Коричневым - полосы для общественного транспорта, отделенные бодюром или ограждением в центре дороги.
Синим - полосы общественного транспотра нанесенные краской в местах пересечений.
Красным - станции. На Садовой станция должна быть длиннее и чуть шире остальных. Здесь больше всего людей будет садиться и выходить.
Желтым - надемный переход с светофором.
Есть вариант прокопать выход из подземного перехода, но на Садовой придется ломать исторические мозаики.
Вы видите, что автобусная остановка просто переносится к середине дороги и устанавливается светофор, чтобы можно было к ней пройти. Аналогично на других участках, где есть остановки сейчас - они просто переносятся к середине дороги.
Автобусы больше не будут толпиться на Садовой и мешать движению автомобилей. Они будут подъезжать по выделенной линии к станции, быстро брать пассажиров и ехать дальше.
Трудные моменты:
Концепция скоростного автобусного транспорта не предполагает 100% изоляции маршрута. В любом случае будут пересечения с другими улицами и с другим транспортом.
Но в Ростове есть кольца и площади. Там надо что-то решать. Особенно на площади Гагарина. Там пересечений с обычным транспортом особенно много.
Можно построить тоннель, можно построить эстакаду, а можно изменить схему движения. Напрмер, когда-то предлагали такую:
Вариант с выделенной полосой в центре дороги имеет огромные плюсы:
- общественный транспорт движется быстрее, потому что автомобили на эту полосу физически не заезжают.
- повороты автомобилей направо не влияют на общественный транспорт
- повороты справа тоже не влияют. Пример: опасное место на Нагибина, когда автомобили съезжают с Нансена
- маршруты, которые даже частично проходят по этой линии, становятся быстрее. Это маршруты: Центр-сельмаш (по Нагибина и Ленина), Северный-Сельмаш (по Нагибина и Ленина), Центр-Стройгородок, Центр-Чкаловский,
- развитие троллейбусных маршрутов,
- сокращаюся интервалы ожидания на остановках,
- общественный транспорт - становится стабильным и предсказуемым
- большее количество людей пересядут на общественный транспорт.
- меньше автомобилей и пробок будет на дорогах,
- экологичность в центре - если основную работу будут выполнять троллеййбусы,
- возможность легкой пересадки даёт возможность не делать много маршрутов. Достаточно подвозить пассажиров к станции. Таким образом, при том же количестве автобусов можно перевозить больше пассажиров с меньшими интервалами.
Центр-Стройгородок (по Ворошиловскому) и Северный-Сельмаш можно заменить на Сельмаш-Стройгородок, - будет удобная и бесплатная пересадка на Метробус на Ленина или на Роствертоле
Центр-Сельмаш, и Стройгородок-Северный тоже возможны. Только пассажиру надо будет перейти на противоположную станцию при пересадке. С вариантом станций посередине - такой проблемы нет. Но там есть проблема с дверями автобуса (см. выше).
Трудности:
- возникает необходимость содержать станции оплаты. Но это лучше, чем в каждый автобус поставить кондуктора. В латиноамериканских странах подобные системы работают с прибылью,
- размеры станций должны быть достаточными для большого количества пассажиров, особенно для станций, где происходит пересадка с других автобусов,
- чтобы пассажиры не накапливались на станциях, автобусы должны двигаться регулярно с малыми интервалами,
- в центре дороги необходимо обеспечить безопасность. Обозначить переходы к станции, установить светофоры, сделать пешеходные выступы и иные меры,
- на пл. Гагарина и на кольцах на Северном желательно разработать решения по улучшению схемы движения,
- но Горизонте вернется светофор или надо копать выходы из нынешнего подземного перехода к станции,
- надо договариваться с перевозчиками о совместном использовании линии. Если на станциях собираются деньги за проезд, то какому перевозчику сколько достанется? Но это тема отдельной статьи. Скажу только, что линия пустой точно не будет. Там всегда может работать троллейбус,
- пока все перевозчики не перейдут на изолированную линию для общественного транспорта будет оставаться ситуация с заторами на обычных автобусных остановках из-за гонки за пассажирами.
Выводы:
Уже сейчас можно задуматься и начать планировать маршруты скоростного автобусного транспорта. Для этого надо выбрать дороги, которые могут быть выделены для него. Отгородить их от автомобилей, построить станции с пунктами взымания оплаты и повесить новые провода троллейбусу. При желании все можно сделать быстро. Станции делаются в местах, где есть остановки сейчас.
Станции должны быть современными, чтобы были экраны, и было видно, какие автобусы и троллейбусы приближаются.
Важный момент: от выбора типа станции и направления движения зависит нужны ли нам автобусы и троллейбусы с дверями с двух сторон или нет.
Вариант со станцией посередине и с правосторонним движением тоже допускается.
Предложенный маршрут Нагибина-Космонавтов - совпадает с трамвайной линией на Северный, которую уничтожили в 90-е. Выделенная линия общественного транспорта когда-то была, только это был трамвай.
Метробус - пока только идея. Идея вполне реальная и осуществимая. Просто надо по другому посмотреть на наши улицы. Они достаточно широкие для изолированного общественного транспорта. Важно только его правильно организовать.