Про железную дорогу Рига-Даугавпилс
Как уже упоминала, в минувшую субботу, 10 августа, ездила в Даугавпилс. Главным образом посетить могилы предков, три поколения моего рода лежат в земле этого одного из наиболее дальних латвийских городов (230 км от Риги). Но некоторое время посвятила и прогулке по городу, пофотографировала. Для разнообразия в этот раз ехала поездом, и именно о том, что видела из окна по дороге - и будет этот рассказ. До того я по этой дороге ехала последний раз 11 лет назад. Фотографий получилось неожиданно много, поэтому сегодня только о железнодорожных станциях и о том, что изменилось в стране за эти годы, увидите, как строят железную дорогу. Поскольку качество фотографий на ходу не слишком высокое, в этом посте они будут небольшого размера, их задача - информативная, но не художественная. Художественные будут в следующем репортаже. :-) Зато их с лихвой компенсируют старинные открытки с видами тех же станций 70-100 лет назад.
Кратко об истории железной дороги:
Истоки идеи строительства железной дороги Рига-Даугавпилс (Динабург) лежат в 1847 г., когда по инициативе комитета Рижской биржи ее генеральное собрание рассмотрело соответствующий проект. В 1853 г. было фактически основано Общество Рига-Динабургской железной дороги, однако из-за нехватки средств на строительство реализация проекта была временно прервана. Не пошла на пользу и Крымская война, отчего только в 1858 г. был утвержден устав акционерного общества и получено разрешение на строительство. 8 мая того же года видземский генерал-губернатор князь Суворов на торжественной церемонии открыл строительство железной дороги. Официальное открытие двухпутной линии стоимостью 10,5 млн. рублей, построенной под руководством английских инженеров, состоялось 12 сентября 1861 г. В 1894 г. эта железная дорога перешла в собственность государства.
В годы Первой мировой войны практически вся железная дорога Рига-Динабург находилась в прифронтовой зоне и понесла невосполнимые потери: были разрушены многие станционные здания, мосты, водоотводы и пути. Восстановление инфраструктуры требовало огромных усилий, и в результате на перегонах был восстановлен лишь одноколейный путь. После Второй мировой войны движение по этой железнодорожной линии увеличилось - постепенно был восстановлен второй путь между Ригой и Скривери, а также на отдельных перегонах. Эту работу планируется продолжать, поскольку железнодорожный участок Рига-Крустпилс является одним из самых загруженных в Латвии. В 1959 г. был электрифицирован участок линии Рига-Огре, в 1968 г. - Огре-Юмправа, в 1969 г. - Юмправа-Айзкраукле.
Здесь на схеме указаны все станции этого участка железной дороги, но поезд, следующий в Даугавпилс, останавливается далеко не на всех, поэтому и дальнейший рассказ будет только о некоторых из этих станций. Про рижские вокзал и станции также надо отдельно рассказывать, иначе пост будет слишком большим.
Итак, поезд из Риги выходит в 7:40, но наш состав подали на перрон на полчаса раньше. Вагон быстро заполняется людьми, поэтому полностью его интерьер не снять. Вот фрагмент уже в конце поездки, когда многие вышли, но все равно без людей сфотографировать не получилось. Сиденья такие же, как в туристических автобусах, с регулировкой:
Станция Саласпилс была расположена на другой стороне дороги, поэтому из окна я ее не сфотографировала. Рассказ начнется со станции Икшкиле, той самой, где когда-то стреляли в дипкурьеров Нетте и Махмасталя. Теодору Нетте потом Маяковский в 1926 г. посвятил свое произведение "Товарищу Нетте - пароходу и человеку".
ИКШКИЛЕ. Станция открыта в 1863 г. для привлечения на линию пассажиров. Отсюда их повозками и паромами доставляли на курорт Балдоне. В годы Первой мировой войны немецкая армия после прорыва фронта в 1917 г. проложила узкоколейку между станцией и бывшими немецкими позициями на левом берегу Даугавы; линия почти доходила до Балдоне. В северном направлении узкоколейка заканчивалась в имении Ропажи.
Станция в 1914 году:
И сейчас:
ОГРЕ. Станция была устроена в ненаселенном месте при строительстве железной дороги. Свое название получила по реке Огре. Поселок же еще в 1874 г. назывался "Дачным местом при станции Огер". Однако скоро подаренное городом Ригой одноэтажное станционное здание стало мало, и в 1877 г. у него надстроили второй этаж. В 1891 г. на станции оборудовали дамскую комнату. Во время Первой мировой войны станция не была разрушена. В 1925 г. здесь устроили электрическое освещение. Первоначальное здание разрушили лишь в 1944 г., а новое построили в 1947 г.
Станция Огре в 1917 году:
Трудно было снимать на ходу. Потом как-то приноровилась, но первые блины-таки получились комом:
Навес подземного перехода под путями:
КЕГУМС. Примерно на этом месте в 1884 г. находилась "Платформа 42-й версты", а перед Первой мировой войной - "Платформа №43". Первые сведения о существовании остановочного пункта Кегумс относятся к 1924 г. Ситуация изменилась в 1936 г., когда этот скромный полустанок начал обслуживать большое строительство Кегумской ГЭС. В 1937 г. по проекту архитектора В. Озолиньша начали строить новый вокзал, переделав старое здание в багажный склад. На первом этаже оконченного в 1939 г. здания оборудовали зал ожидания, буфет со вспомогательными помещениями, кабинет дежурного по станции и помещения для железнодорожной полиции. На втором этаже устроили квартиры для начальника станции и его помощников, а также стрелочников и коммерческих агентов. План привокзальной территории разработала архитектор Э. Легздиня. Буфетную украшала картина Х. Эберштейна "Даугавские пороги". Светильники были изготовлены по рисункам студента архитектуры Р. Аболиньша. После войны станцию восстановили близко к первоначальному облику.
Станция в 1939 году:
Наш поезд на этой станции не останавливался:
ЛИЕЛВАРДЕ. Станция Рингмундхоф появилась при строительстве линии. В годы Первой мировой войны ее безжалостно обстреливали с левого берега Даугавы, и после войны здание не восстанавливали. В 1922 г. здесь под названием Рембате сдали в эксплуатацию одно из первых вновь построенных станционных зданий независимой Латвии. В 1926 г. станцию переименовали в Лиелварде. Во время Второй мировой войны станционное здание вновь было разрушено, но в 1950 г. построено заново.
Станция в 1925 году:
Только что был дан сигнал поезду отправляться:
ЮМПРАВА. "Платформа 58-й версты" или "Платформа №59" существовала с 1894 г. В 1918 г. станция называлась Ломани, а с 1921 г. именуется Юмправа. Первое станционное здание построено в 1926 г. по проекту архитектора Л. Гринберги. Во время Второй мировой войны оно было уничтожено, а новое - построено в 1950 г.
СКРИВЕРИ. Станция Ремерсхоф открыта в 1861 г. В 1894 г. здесь были: станционное здание, навес для пассажиров, два перрона, жилое здание, товарный сарай, товарная рампа, две зольные ямы, колодец и туалет. На станции имеля поворотный треугольник для паровозов и поворотный круг для вагонов. В годы Первой мировой войны станция была практически сметена с лица земли. В 1923 г. по проекту Я. Нея было построено новое станционное здание, а прочее, некогда столь обширное железнодорожное хозяйство восстановлено частично. Во время Второй мировой войны станция снова сильно пострадала, и на ее месте в 1951 г. возвели новое строение.
Подсобные строения на станции Скривери:
И вот начиная от Скривери, на протяжении десятков километров были видны широкомасштабные работы по прокладыванию железнодорожных путей:
АЙЗКРАУКЛЕ. Станция Степини была открыта в 1919 г. С 1921 г. она называется Айзкраукле. Станционное здание по проекту Л. Гринберги начали строить в 1926 г. Через год оно было закончено, и по-прежнему находится в рижском направлении пассажирского перрона. Сейчас вокзалом служит другая, более просторная постройка, возведенная в годы советской власти. Как и в Кегумсе, подлинное оживление на станции началось со строительством Плявиньской ГЭС и города, названного именем П.Стучки (ныне - Айзкраукле), для нужд которых в 1961 г. от станции протянули разветвленную ветку длиной в несколько километров.
Новое здание общественного туалета на станции Айзкраукле:
Снова работы по возведению железнодорожного пути:
Причем делается капитально: возводятся мостики, подпорные стенки, прокладываются коммуникации:
КОКНЕСЕ. Станция устроена одновременно со строительством линии. В 1930-е годы были очень популярны туристические поезда, курсировавшие по маршруту Рига-Кокнесе, в программу которых входили и осмотр развалин Кокнесского замка, и катание на лодках по Даугаве до Стабурагса, и танцы в специализированном танцвагоне. Во время Второй мировой войны первоначальное станционное здание было утрачено.
В 1933 году:
И сейчас:
На железнодорожных переездах заметна новая автоматика:
АЛОТЕНЕ. Остановочный пункт Клинтене на 106-м километре линии открылся в 1930 г. В 1942 разъезд Клинтене был переименован в Алотене и находился на 101-м километре линии. Является последней станцией на Рижском участке эксплуатации. Электрическое освещение на вокзале и перроне появилось лишь в 1963 г.
Защита склонов от оползней и размывания:
На эту насыпь (в самом низу кадра) еще будут уложены рельсы:
Белорусский грузовой поезд попался по дороге:
ПЛЯВИНЯС. Станция Штокмансгоф (Стукмани) действовала с момента открытия линии. Особенно интенсивное движение здесь началось в 1899 г. со строительством узкоколейки Стукмани-Гулбене-Алуксне-Валка. С 1919 г. станция официально называется Плявиняс. Разрушена во время Второй мировой войны. В 1950 г. на прежнем месте было построено новое здание.
Прокладывают короб для инженерных коммуникаций:
На этом участке пути вокруг столбов линий электропередачи земля окопана так, что они стоят как будто на "островках":
Строительство моста для новой линии:
Масштабы земляных работ впечатляют, особенно если это видеть на протяжении десятков километров:
ОЗОЛСАЛА. Разъезд открыт в 1942 году. В 1956 г. был разработан проект строительства пассажирской платформы и деревянного павильона на остановочном пункте Озолсала. В 1974 г. здесь построили небольшое деревянное станционное здание.
И снова панорамы строительных работ:
Прокопаны дренажные канавы, сделаны спуски к трубам стока. Перила сделаны. В общем, выглядит весьма качественно:
Тот самый короб для инженерных коммуникаций, тянется вдоль полотна железной дороги:
Так выглядят современные рельсы и шпалы:
А здесь видны еще шпалы старого образца:
КРУСТПИЛС. Крупнейшая промежуточная станция на линии была построена вместе с железной дорогой. Здесь имелись локомотивное и вагонное депо, другие железнодорожные строения и устройства. После присоединения железной дороги Москва-Вентспилс в 1901 г. станцию дополнительно расширили. В годы Первой мировой войны она сильно пострадала, но была восстановлена почти в прежнем объеме. После Второй мировой войны станционные службы и зал ожидания размещались в общественном здании на привокзальной площади, а в 1954 г. здесь построили новый вокзал.
Один раз удалось поймать будку смотрителя на железнодорожном переезде. Они так быстро мелькали по дороге, что фотоаппарат не успевал отреагировать вовремя:
ТРЕПЕ. Станция Треппенгоф оборудована при строительстве железной дороги. В 1918 г. ее называли Бормани, а с 1919 г. она носит официальное название Трепе.
Симпатичные клумбы здесь разбиты:
ЛИВАНЫ. Станция Ливенгоф устроена при строительстве железной дороги. В 1930-х годах от нее была проложена ветка на торфяной завод; в годы советской власти появились также ветки на стекольную фабрику, биохимический завод и домостроительный комбинат, был построен новый вокзал.
В 1945 году:
ЕРСИКА. Станция Царьград появилась при строительстве железной дороги. С 1919 г. она называется Ерсика. Здесь сохранилось первоначальное станционное здание.
Близ станции замечено интересное сооружение. Нигде такого пока больше не видела:
НИЦГАЛЕ. Станция Ницгаль построена одновременно с железной дорогой. В годы Первой мировой войны была проложена соединительная ветка между Ницгале и станцией Вишки Санкт-Петербург-Варшавской железной дороги.
Здесь получше видно новое типовое здание общественного туалета. Неплохо придумано с точки зрения архитектурных форм:
Табличка "Остановка локомотива" и часть вокзальной инфраструктуры. Голубые двери эффектно смотрятся на сером фоне:
Можно поглазеть на сцепку цистерн:
На протяжении всей линии стоят такие вот бело-голубые будки с надписью "Бомбардье". Любопытно, для чего они установлены? Это подстанции или что-то иное?
По дороге промелькнуло несколько зданий, которые, возможно, когда-то были станциями, но ныне не используются в этом качестве.
ВАБОЛЕ. Остановочный пункт открыт в 1931 г. В 1930-х годах от станции на торфяную фабрику проложили узкоколейку и построили станционное здание, которое сохранилось, но в наши дни используется как жилой дом.
Эта станция находится на другой стороне, нежели предыдущие и потому была сфотографирована уже на обратном пути:
ЛИКСНА. Станция Ликсно устроена при строительстве железной дороги. Сохранились как первоначальное станционное здание, так и оригинальный товарный сарай с въездом для подачи вагонов.
Станция Ликсна в 1958 году:
А вот и тот самый сарай, по всей вероятности:
ДАУГАВПИЛС. Конечная станция открыта в 1861 г. Во время Второй мировой войны город и железнодорожный узел пережили значительные разрушения. После войны станцию восстановили. В 1946 г. станционные службы и залы ожидания располагались в кинотеатре, а в 1951 г. был построен новый вокзал. Подробнее о вокзале будет в другой раз.
Это уже российский поезд на станции Даугавпилс. На заднем плане видна краснокирпичная башня дроболитейного завода:
На обратном пути интерьер вагона был таким:
Это здание, возможно, тоже когда-то было станцией:
Вот такие серые домики также относительно часто попадались вдоль путей:
В вагоне включили свет и дальше фотографировать было бессмысленно, блики "забивали" наружную картинку:
Не стоит думать, что кроме перекопанной местности и станций по дороге ничего не было видно. Было много интересного, но об этом будет отдельный фоторепортаж.
Кратко об истории железной дороги:
Истоки идеи строительства железной дороги Рига-Даугавпилс (Динабург) лежат в 1847 г., когда по инициативе комитета Рижской биржи ее генеральное собрание рассмотрело соответствующий проект. В 1853 г. было фактически основано Общество Рига-Динабургской железной дороги, однако из-за нехватки средств на строительство реализация проекта была временно прервана. Не пошла на пользу и Крымская война, отчего только в 1858 г. был утвержден устав акционерного общества и получено разрешение на строительство. 8 мая того же года видземский генерал-губернатор князь Суворов на торжественной церемонии открыл строительство железной дороги. Официальное открытие двухпутной линии стоимостью 10,5 млн. рублей, построенной под руководством английских инженеров, состоялось 12 сентября 1861 г. В 1894 г. эта железная дорога перешла в собственность государства.
В годы Первой мировой войны практически вся железная дорога Рига-Динабург находилась в прифронтовой зоне и понесла невосполнимые потери: были разрушены многие станционные здания, мосты, водоотводы и пути. Восстановление инфраструктуры требовало огромных усилий, и в результате на перегонах был восстановлен лишь одноколейный путь. После Второй мировой войны движение по этой железнодорожной линии увеличилось - постепенно был восстановлен второй путь между Ригой и Скривери, а также на отдельных перегонах. Эту работу планируется продолжать, поскольку железнодорожный участок Рига-Крустпилс является одним из самых загруженных в Латвии. В 1959 г. был электрифицирован участок линии Рига-Огре, в 1968 г. - Огре-Юмправа, в 1969 г. - Юмправа-Айзкраукле.
Здесь на схеме указаны все станции этого участка железной дороги, но поезд, следующий в Даугавпилс, останавливается далеко не на всех, поэтому и дальнейший рассказ будет только о некоторых из этих станций. Про рижские вокзал и станции также надо отдельно рассказывать, иначе пост будет слишком большим.
Итак, поезд из Риги выходит в 7:40, но наш состав подали на перрон на полчаса раньше. Вагон быстро заполняется людьми, поэтому полностью его интерьер не снять. Вот фрагмент уже в конце поездки, когда многие вышли, но все равно без людей сфотографировать не получилось. Сиденья такие же, как в туристических автобусах, с регулировкой:
Станция Саласпилс была расположена на другой стороне дороги, поэтому из окна я ее не сфотографировала. Рассказ начнется со станции Икшкиле, той самой, где когда-то стреляли в дипкурьеров Нетте и Махмасталя. Теодору Нетте потом Маяковский в 1926 г. посвятил свое произведение "Товарищу Нетте - пароходу и человеку".
ИКШКИЛЕ. Станция открыта в 1863 г. для привлечения на линию пассажиров. Отсюда их повозками и паромами доставляли на курорт Балдоне. В годы Первой мировой войны немецкая армия после прорыва фронта в 1917 г. проложила узкоколейку между станцией и бывшими немецкими позициями на левом берегу Даугавы; линия почти доходила до Балдоне. В северном направлении узкоколейка заканчивалась в имении Ропажи.
Станция в 1914 году:
И сейчас:
ОГРЕ. Станция была устроена в ненаселенном месте при строительстве железной дороги. Свое название получила по реке Огре. Поселок же еще в 1874 г. назывался "Дачным местом при станции Огер". Однако скоро подаренное городом Ригой одноэтажное станционное здание стало мало, и в 1877 г. у него надстроили второй этаж. В 1891 г. на станции оборудовали дамскую комнату. Во время Первой мировой войны станция не была разрушена. В 1925 г. здесь устроили электрическое освещение. Первоначальное здание разрушили лишь в 1944 г., а новое построили в 1947 г.
Станция Огре в 1917 году:
Трудно было снимать на ходу. Потом как-то приноровилась, но первые блины-таки получились комом:
Навес подземного перехода под путями:
КЕГУМС. Примерно на этом месте в 1884 г. находилась "Платформа 42-й версты", а перед Первой мировой войной - "Платформа №43". Первые сведения о существовании остановочного пункта Кегумс относятся к 1924 г. Ситуация изменилась в 1936 г., когда этот скромный полустанок начал обслуживать большое строительство Кегумской ГЭС. В 1937 г. по проекту архитектора В. Озолиньша начали строить новый вокзал, переделав старое здание в багажный склад. На первом этаже оконченного в 1939 г. здания оборудовали зал ожидания, буфет со вспомогательными помещениями, кабинет дежурного по станции и помещения для железнодорожной полиции. На втором этаже устроили квартиры для начальника станции и его помощников, а также стрелочников и коммерческих агентов. План привокзальной территории разработала архитектор Э. Легздиня. Буфетную украшала картина Х. Эберштейна "Даугавские пороги". Светильники были изготовлены по рисункам студента архитектуры Р. Аболиньша. После войны станцию восстановили близко к первоначальному облику.
Станция в 1939 году:
Наш поезд на этой станции не останавливался:
ЛИЕЛВАРДЕ. Станция Рингмундхоф появилась при строительстве линии. В годы Первой мировой войны ее безжалостно обстреливали с левого берега Даугавы, и после войны здание не восстанавливали. В 1922 г. здесь под названием Рембате сдали в эксплуатацию одно из первых вновь построенных станционных зданий независимой Латвии. В 1926 г. станцию переименовали в Лиелварде. Во время Второй мировой войны станционное здание вновь было разрушено, но в 1950 г. построено заново.
Станция в 1925 году:
Только что был дан сигнал поезду отправляться:
ЮМПРАВА. "Платформа 58-й версты" или "Платформа №59" существовала с 1894 г. В 1918 г. станция называлась Ломани, а с 1921 г. именуется Юмправа. Первое станционное здание построено в 1926 г. по проекту архитектора Л. Гринберги. Во время Второй мировой войны оно было уничтожено, а новое - построено в 1950 г.
СКРИВЕРИ. Станция Ремерсхоф открыта в 1861 г. В 1894 г. здесь были: станционное здание, навес для пассажиров, два перрона, жилое здание, товарный сарай, товарная рампа, две зольные ямы, колодец и туалет. На станции имеля поворотный треугольник для паровозов и поворотный круг для вагонов. В годы Первой мировой войны станция была практически сметена с лица земли. В 1923 г. по проекту Я. Нея было построено новое станционное здание, а прочее, некогда столь обширное железнодорожное хозяйство восстановлено частично. Во время Второй мировой войны станция снова сильно пострадала, и на ее месте в 1951 г. возвели новое строение.
Подсобные строения на станции Скривери:
И вот начиная от Скривери, на протяжении десятков километров были видны широкомасштабные работы по прокладыванию железнодорожных путей:
АЙЗКРАУКЛЕ. Станция Степини была открыта в 1919 г. С 1921 г. она называется Айзкраукле. Станционное здание по проекту Л. Гринберги начали строить в 1926 г. Через год оно было закончено, и по-прежнему находится в рижском направлении пассажирского перрона. Сейчас вокзалом служит другая, более просторная постройка, возведенная в годы советской власти. Как и в Кегумсе, подлинное оживление на станции началось со строительством Плявиньской ГЭС и города, названного именем П.Стучки (ныне - Айзкраукле), для нужд которых в 1961 г. от станции протянули разветвленную ветку длиной в несколько километров.
Новое здание общественного туалета на станции Айзкраукле:
Снова работы по возведению железнодорожного пути:
Причем делается капитально: возводятся мостики, подпорные стенки, прокладываются коммуникации:
КОКНЕСЕ. Станция устроена одновременно со строительством линии. В 1930-е годы были очень популярны туристические поезда, курсировавшие по маршруту Рига-Кокнесе, в программу которых входили и осмотр развалин Кокнесского замка, и катание на лодках по Даугаве до Стабурагса, и танцы в специализированном танцвагоне. Во время Второй мировой войны первоначальное станционное здание было утрачено.
В 1933 году:
И сейчас:
На железнодорожных переездах заметна новая автоматика:
АЛОТЕНЕ. Остановочный пункт Клинтене на 106-м километре линии открылся в 1930 г. В 1942 разъезд Клинтене был переименован в Алотене и находился на 101-м километре линии. Является последней станцией на Рижском участке эксплуатации. Электрическое освещение на вокзале и перроне появилось лишь в 1963 г.
Защита склонов от оползней и размывания:
На эту насыпь (в самом низу кадра) еще будут уложены рельсы:
Белорусский грузовой поезд попался по дороге:
ПЛЯВИНЯС. Станция Штокмансгоф (Стукмани) действовала с момента открытия линии. Особенно интенсивное движение здесь началось в 1899 г. со строительством узкоколейки Стукмани-Гулбене-Алуксне-Валка. С 1919 г. станция официально называется Плявиняс. Разрушена во время Второй мировой войны. В 1950 г. на прежнем месте было построено новое здание.
Прокладывают короб для инженерных коммуникаций:
На этом участке пути вокруг столбов линий электропередачи земля окопана так, что они стоят как будто на "островках":
Строительство моста для новой линии:
Масштабы земляных работ впечатляют, особенно если это видеть на протяжении десятков километров:
ОЗОЛСАЛА. Разъезд открыт в 1942 году. В 1956 г. был разработан проект строительства пассажирской платформы и деревянного павильона на остановочном пункте Озолсала. В 1974 г. здесь построили небольшое деревянное станционное здание.
И снова панорамы строительных работ:
Прокопаны дренажные канавы, сделаны спуски к трубам стока. Перила сделаны. В общем, выглядит весьма качественно:
Тот самый короб для инженерных коммуникаций, тянется вдоль полотна железной дороги:
Так выглядят современные рельсы и шпалы:
А здесь видны еще шпалы старого образца:
КРУСТПИЛС. Крупнейшая промежуточная станция на линии была построена вместе с железной дорогой. Здесь имелись локомотивное и вагонное депо, другие железнодорожные строения и устройства. После присоединения железной дороги Москва-Вентспилс в 1901 г. станцию дополнительно расширили. В годы Первой мировой войны она сильно пострадала, но была восстановлена почти в прежнем объеме. После Второй мировой войны станционные службы и зал ожидания размещались в общественном здании на привокзальной площади, а в 1954 г. здесь построили новый вокзал.
Один раз удалось поймать будку смотрителя на железнодорожном переезде. Они так быстро мелькали по дороге, что фотоаппарат не успевал отреагировать вовремя:
ТРЕПЕ. Станция Треппенгоф оборудована при строительстве железной дороги. В 1918 г. ее называли Бормани, а с 1919 г. она носит официальное название Трепе.
Симпатичные клумбы здесь разбиты:
ЛИВАНЫ. Станция Ливенгоф устроена при строительстве железной дороги. В 1930-х годах от нее была проложена ветка на торфяной завод; в годы советской власти появились также ветки на стекольную фабрику, биохимический завод и домостроительный комбинат, был построен новый вокзал.
В 1945 году:
ЕРСИКА. Станция Царьград появилась при строительстве железной дороги. С 1919 г. она называется Ерсика. Здесь сохранилось первоначальное станционное здание.
Близ станции замечено интересное сооружение. Нигде такого пока больше не видела:
НИЦГАЛЕ. Станция Ницгаль построена одновременно с железной дорогой. В годы Первой мировой войны была проложена соединительная ветка между Ницгале и станцией Вишки Санкт-Петербург-Варшавской железной дороги.
Здесь получше видно новое типовое здание общественного туалета. Неплохо придумано с точки зрения архитектурных форм:
Табличка "Остановка локомотива" и часть вокзальной инфраструктуры. Голубые двери эффектно смотрятся на сером фоне:
Можно поглазеть на сцепку цистерн:
На протяжении всей линии стоят такие вот бело-голубые будки с надписью "Бомбардье". Любопытно, для чего они установлены? Это подстанции или что-то иное?
По дороге промелькнуло несколько зданий, которые, возможно, когда-то были станциями, но ныне не используются в этом качестве.
ВАБОЛЕ. Остановочный пункт открыт в 1931 г. В 1930-х годах от станции на торфяную фабрику проложили узкоколейку и построили станционное здание, которое сохранилось, но в наши дни используется как жилой дом.
Эта станция находится на другой стороне, нежели предыдущие и потому была сфотографирована уже на обратном пути:
ЛИКСНА. Станция Ликсно устроена при строительстве железной дороги. Сохранились как первоначальное станционное здание, так и оригинальный товарный сарай с въездом для подачи вагонов.
Станция Ликсна в 1958 году:
А вот и тот самый сарай, по всей вероятности:
ДАУГАВПИЛС. Конечная станция открыта в 1861 г. Во время Второй мировой войны город и железнодорожный узел пережили значительные разрушения. После войны станцию восстановили. В 1946 г. станционные службы и залы ожидания располагались в кинотеатре, а в 1951 г. был построен новый вокзал. Подробнее о вокзале будет в другой раз.
Это уже российский поезд на станции Даугавпилс. На заднем плане видна краснокирпичная башня дроболитейного завода:
На обратном пути интерьер вагона был таким:
Это здание, возможно, тоже когда-то было станцией:
Вот такие серые домики также относительно часто попадались вдоль путей:
В вагоне включили свет и дальше фотографировать было бессмысленно, блики "забивали" наружную картинку:
Не стоит думать, что кроме перекопанной местности и станций по дороге ничего не было видно. Было много интересного, но об этом будет отдельный фоторепортаж.