Осенние зарисовки на руинах Калошинской промзоны
Приветствую вас, дорогие друзья!
Я тут подумал, что давненько у нас с вами не было рассказов о промышленных подъездных путях. Правда, как вы знаете, тенденции в Москве таковы, что скоро на эту тему вообще практически нечего будет снимать. Не минула эта печальная участь и огромную в прошлом Калошинскую промзону, что находится в Метрогородке. Но кое-что там ещё осталось, поэтому одним сухим и тёплым октябрьским днём я решил прогуляться там и запечатлеть для истории то, что пока ещё осталось от былого величия.
Поскольку история данной промзоны неразрывно связана со строительством столичного метро, то следует немного рассказать о её истории. Метрогородок возник в 1930-х гг. с началом строительства Московского метрополитена, тогда по соседству с Окружной железной дорогой появилась автобаза «Метростроя», а рядом с ней - двух- и трёхэтажные дома барачного типа, где поселились строители метрополитена. Так появился посёлок, называвшийся «Метрогородок» (или «посёлок Метростроя»). В сторону посёлка из располагавшегося на территории Богородского посёлка имени Подбельского (бывшее село Ивантеевское) вело Открытое шоссе, оно получило своё название ещё в 1922 году - по открытой с одной стороны местности, но в те годы доходило только до Окружной железной дороги, а далее его продолжением служила обычная просёлочная дорога. Застраивалась сначала правая сторона данной дороги, и карта Москвы 1939 года показывает, что эта правая сторона считалась тогда уже частью Москвы (остальная территория района вошла в черту Москвы в 1960 г.). Через железную дорогу перекинули узкий мостик и по нему пустили одноколейный трамвай № 8. Этот трамвай доставлял на автобазу рабочих «Метростроя»; им пользовались и москвичи, желавшие отдохнуть в Лосином Острове: погулять в лесу, пособирать грибы и ягоды.
В начале 1940-х гг. был построен надёжный трамвайно-автомобильный мост через Окружную железную дорогу, а просёлочную дорогу сменило продолженное на северо-восток Открытое шоссе. На месте прежних бараков руками немецких военнопленных были возведены двух- и трёхэтажные дома с высокими потолками, большими окнами, водопроводом и канализацией; большинство квартир в них получали работники «Метростроя» и автобазы. Появились площади и скверы. В начале 1950-х годов в Метрогородок переехал завод железобетонных изделий. В 1950-е гг. началась активная жилая застройка района, а в 1960-1970 гг. Открытое шоссе приобретает современный облик, одновременно возникают новые улицы. Метрогородок этих лет необычайно уютен и зелен, причём деревья растут даже между трамвайными путями.
1. И нашу прогулку мы начнём как раз с упомянутого выше завода железобетонных изделий («Моспромжелезобетон» или сокращённо МПЖБ). На Тагильской улице находится единственный оставшийся в этих местах действующий железнодорожный переезд. И ветка эта как раз ведёт на завод.
2. Въездные ворота завода.
3. История МПЖБ началась в 1952 г. в Черкизове, где были расположены два небольших производства - Черкизовский бетонный завод и Завод шлакоблоков и архитектурных деталей. С их объединения и началось развитие и становление Завода железобетонных изделий № 18, с первых дней своего существования активно включившегося в послевоенное восстановление народного хозяйства страны. С 1958 года предприятие вошло в систему Главмоспромстройматериалов, специализируясь на выпуске изделий для строительства и реконструкции промзданий.
Последовательная реконструкция завода (I этап - 1958−1961 гг., II - 1964−1965 гг., III - 1972−1989 гг.) сопровождалась постоянным увеличением производственных площадей и нарастающими объёмами выпускаемой продукции, освоением её новых видов, внедрением самых передовых технологий, технической модернизацией оборудования основных и вспомогательных производств.
Уже в 60-е годы завод одним из первых в стране освоил выпуск сложных инженерных конструкций - крупногабаритных преднапряженных железобетонных ферм и балок для перекрытия 18−24-метровых пролётов промышленных цехов и пространственных сооружений. На предприятии стали изготавливать другие изделия особого назначения - плиты аэродромных покрытий, колонны и фундаменты, рассчитанные на нагрузку 900 и более тонн, другую ответственную продукцию.
С использованием продукции МПЖБ возводились новые корпуса таких промышленных гигантов Москвы, как «Серп и Молот», «ЗИЛ», «Борец», «Фрезер», уникальные спортивные сооружения Олимпиады-80, здание Дома Правительства РФ, взлётно-посадочные полосы аэродромов, покрытия автодорог. Предприятие помогало осваивать нефтеносные территории Западной Сибири, отгружая свои изделия в Тюмень. Десятки километров разделительных полос и сотни крупногабаритных элементов для инженерных сооружений МКАД - это тоже славные страницы участия коллектива МПЖБ в строительстве Москвы.
4. В 1989 году МПЖБ награждён Премией Совета Министров СССР за достижения в области строительства. Тогда же завод, переименованный в «Комбинат железобетонных изделий № 18», в 1990 году вошёл в состав созданного на его основе Межхозяйственного предприятия «Моспромжелезобетон», которое 9 января 1992 года решением общего собрания коллектива преобразовано в Акционерное общество открытого типа «Моспромжелезобетон».
Общий спад экономики и промышленного строительства в 90-х годах заставил искать новые формы организации работ и хозяйственной деятельности. В том, что комбинат сумел адаптироваться к рыночным условиям, немалая заслуга его руководителя - генерального директора МПЖБ Алексея Дмитриевича Савватеева, возглавлявшего комбинат с 1978 по 2009 год.
С 2001 года МПЖБ, произведя полную реконструкцию одного из цехов, приступил к выполнению ответственного заказа Правительства Москвы - изготовлению сборных железобетонных блоков обделки Лефортовского и Серебряноборского тоннелей. А в 2003 году эти тоннели уже были введены в эксплуатацию.
Также заводом была отработана технология производства трамвайных плит блочной конструкции с повышенной виброшумозащитой и долговечностью; организовано производство арматурной стали А500Схд диаметром от 4,0 до 12,0 мм; освоен выпуск высокопрочных бетонов до 1000−1200 кг/см2. МПЖБ ввёл технологии производства высокоточных железобетонных блоков диаметром 6,0 м водонепроницаемой сборной обделки для строительства тоннелей метрополитена и блоков диаметром 3,2 м для инженерно-коммуникационных сетей.
Сегодня МПЖБ - один из крупнейших в стране производителей железобетонных конструкций, применяемых в строительстве самых ответственных инженерных сооружений и промышленных зданий. Однако будущее предприятия туманно, а настоящее не столь радужно, поскольку примерно треть территории завода уже отхватил небезызвестный dickПИК под строительство очередного ЖК «Открытый парк».
На фото - путевое развитие на территории и заводской локомотив ТЭМ2-6508, построенный в 1980 г. К сожалению, в момент съёмки он отдыхал и движения не было.
5. Ветка уходит в сторону станции Черкизово МОЖД. Справа мы видим человейники строящегося ЖК «Сиреневый Парк», слева - один из последних цехов бывшего Черкизовского завода Метростроя, который в настоящее время сносится.
6. Строительство первой очереди Московского метрополитена было невозможно без своей промышленной базы. Поэтому в октябре 1932 года был создан «Бетонный завод Метростроя», который обеспечивал строительство метро специальными железобетонными блоками. В дальнейшем на предприятии стали выпускать мраморные и гранитные изделия, мозаику, лепнину, люстры, торшеры, решётки из бронзы, изделия из алюминия, гидроизоляционные материалы и товарный бетон.
Материалы и изделия завода шли на строительство не только тоннелей и станций Московского метрополитена, но и метрополитенов других городов России и Советского Союза, они использованы при сооружении станции метрополитена «Московская» в Праге, здания правительства Российской Федерации, железнодорожного вокзала в Сочи, на реконструкции Георгиевского зала в Кремле, магазинов ГУМ и «Детский мир», Казанского, Ленинградского, Ярославского, Курского и Павелецкого железнодорожных вокзалов в Москве, других уникальных транспортных сооружений и гражданских объектов.
И вот теперь предприятие со столь богатой историей попросту равняют с землёй, чтобы построить очередное говно ЖК.
7. Двигаемся дальше. Накат на пути хороший благодаря МПЖБ.
8. Справа за, как уже говорилось, строится 1-я (и ближе к Открытому шоссе 2-я) очередь ЖК «Сиреневый Парк». Эти человейники возводятся на территории бывшего московского завода «Метромаш», который занимался подготовкой чугунных тюбингов обделки тоннелей к монтажу, производил блокоукладчики, щиты, проходческие комплексы и металлоконструкции. Также на заводе было своё литейное производство, которое закрыли ещё раньше самого завода, так как местные жители жаловались на запах. Как завод выглядел, когда действовал, можно посмотреть у Руссоса.
9. Взгляд назад. Светофор горит красным.
10. Скоро эта ветка (если МПЖБ не постигнет в ближайшее время участь соседей) будет дворовой железкой между двух огромных комплексов человейников.
11.
12. Подходим к наиболее живописному участку ветки, где сохранилось достаточно много деревьев.
13. Золотая осень хороша. Жаль, что солнышка в тот день почти не было.
14. Взгляд назад. Над пустырём на месте завода возвышаются трубы ТЭЦ-23.
15. Ветка делает небольшой поворот. Начинаются артефакты бывших ответвлений. Когда-то ветка обслуживала огромное количество предприятий.
16. Вот одно из бывших ответвлений, здесь как раз был путь на «Метромаш».
17. Вид обратно.
18. Впереди очередное бывшее ответвление. На этот раз на упомянутый в начале бывший Черкизовский завод Метростроя.
19. Вот, что от него осталось.
20. А вот, что осталось от самого завода с богатейшей историей. И это при том, что метро в Москве активнейшим образом строится. Но зачем нужно производство у себя? Будем возить с Урала или из Сибири!
21. Вид в сторону Черкизово.
22. Бывшее место его примыкания к главной ветке.
23. Взгляд назад.
24. Ещё одно бывшее ответвление. Этот путь вёл на бывший завод ООО «Метротранскомплект» (ранее - «Мосметротранскомплект»). Практически все комплектующие для сооружения станций метро и перегонов поступали на строительные площадки со складов МТК. На территории завода был свой стрелочный пост, после него железная дорога расходилась на пять путей общим метражом около двух километров.
Для разгрузки имелись четыре козловых и один мостовой кран. Грузы приходили со всех концов страны и СНГ. Их разгружали, сортировали, вели учёт и отправляли по запросу заказчикам. На складах хранились тюбинги различной конфигурации, рельсы, кабельная продукция, арматура, метизы, бентонит и даже питьевая вода. В общем всё, что не отгружалось на стройплощадках с колес.
В 2020-м году ООО «Метротранскомплект» отметил своё 15-летие... Теперь на его месте строится ЖК «Лосиноостровский парк».
25. Идём дальше. Впереди уже маячит светофор у горловины Черкизово.
26.
27. Вид обратно.
28. И в телевик. Хоть человейников не видно.
29. Ещё одно бывшее ответвление. Этот путь тоже вёл на «Метротранскомплект».
30. В кустах разваливаются никому не нужные железобетонные блоки тоннельной обделки.
31. Первое из сохранившихся ответвлений. Оно ведёт на комбинат «Сигнал» им. А. А. Григорьева Росрезерва.
32. Но наката на нём нет.
33. По всей видимости, путь не используется вообще.
34. Два других сохранившихся ответвления обслуживают Черкизовскую базу хранения ресурсов Росгвардии. Правда, в сети указано, что с 18.04.2022 штат ЧБХР ликвидирован, так, что, возможно, и эта база уже с приставкой экс-. Причём, ближний путь обслуживает только базу, а дальний через её территорию далее заходит на территорию упомянутого выше комбината «Сигнал».
35. Эстакада СВХ, за ней уже МОЖД (МЦК) и горловина станции Черкизово.
36.
37. Взгляд назад.
38. И пару кадров в телевичок. Люблю такое.
39.
40. По МЦК пронеслась Ласточка.
41. А мы берём правее и подходим ко второму сохранившемуся подъездному пути в Калошинскую промку.
42. Здесь наката нет, т.к. этот путь ныне изредка обслуживает только ТЭЦ. Правда, это обстоятельство гарантирует его сохранность.
43. Живописный «тоннель» в осенних красках.
44.
45. Справа на возвышении расположен заброшенный тупиковый путь, который ранее использовался для обслуживания бетонного завода ООО «ПромСтройГарант».
46. В сторону тупика.
47. И в сторону станции Калошино.
48. Старенький фонарь.
49. И брошенные никому не нужные блоки железобетонной обделки для тоннелей метро. «ПромСтройГарант» в числе прочего производил и их. Но теперь и это предприятие закрыто и ожидает сноса. Хотя, ещё в 2019 г. производство функционировало.
50. Дальше был небольшой погрузочный элеватор. Его снесли несколько лет назад.
51. В 2009 году это выглядело вот так (источник).
52. Возвращаемся на главный путь ветки.
53. Взгляд назад.
54. Попадаем на замусоренный пустырь. Зрелище, которое нам открывается довольно печальное.
55. Погрузочную галерею завода разломали.
56. Территория ООО «СМУ-17 Спецстроя» (бывшее ЗАО «Деревообрабатывающий завод № 9» ГАООТ «Мосметрострой»). Пока стоит на месте, но, похоже, что уже не действует. Подъездной путь к нему разломали уже давно.
57. Он был слева. Ещё не так давно там стоял оставшийся от него погашенный светофор, смотревший в сторону ворот.
58. Теперь там какие-то бытовки.
59. А вот и наш путь от тупика. Далее горловина промстанции Калошино.
60.
61. Всё, что осталось от завода «ПромСтройГарант». Раньше здесь был ещё один путь и погрузочный элеватор.
62. Выглядело это так. А вагонетки двигали с помощью лебёдок (источник).
63. Взгляд назад.
64. А было так (источник). Это малый погрузочный элеватор. Или даже скорее что-то вроде рампы.
65. Вправо раньше отходил ещё один подъездной путь, с ним же соединялся путь от большого погрузочного элеватора.
66. Этот путь далее шёл вдоль 1-го Иртышского проезда, затем раздваивался, пересекал Тагильскую улицу и нырял на территорию бывших складов Московского электролампового завода, которые и обслуживал.
67.
68. А вот как это место выглядело раньше, когда ещё стоял большой элеватор (источник).
69. Промышленная станция Калошино.
70.
71. Октябрьские контрасты.
72. Вид обратно.
73. Учитывая, что данная ветка отныне обслуживает только ТЭЦ-23, наверное, было бы логичным соединить две половинки Тагильской улицы, которую сейчас разрывает станция Калошино (есть только пешеходный переход). Для прохода нескольких составов с мазутом несколько раз в год вполне достаточно было бы оборудовать переезд. Вряд ли станция будет использоваться как-то ещё.
74. Там шли пути на бывшие склады МЭЛЗа.
75. А сами бывшие склады пока целы. Это вон то жёлтое здание справа.
76. Взгляд назад.
77. Уютная, конечно, станция.
78. Кстати, на заборе довольно много интересных граффити.
79.
80.
81. Приближаемся к горловине. Стало проглядывать солнце.
82. Вид обратно. Слева бывшие склады МЭЛЗа.
83. Пути сходятся в один.
84. Ветер гоняет осеннюю листву.
85. Красивый индустриальный пейзаж.
86. Взгляд назад.
87. Постановочное фото с девичьим виноградом. Для души.
88. Приближаемся к конечной точке маршрута.
89. Вид обратно к горловине.
90. Впереди путепровод над Монтажной улицей и ворота ТЭЦ.
91.
92. ТЭЦ-23 является одной из самых мощных в столичном регионе. Установленная мощность 1420 МВт; установленная тепловая мощность 4515 Гкал/час; основное топливо - природный газ, резервное - мазут.
Была запущена в эксплуатацию 17 декабря 1966 года. Она постоянно расширяется, и по состоянию 1 января 2015 года её мощность выросла в 14 раз в сравнении с далёким 1966 г. В 2008 году достроена восьмая градирня.
Высота двух самых высоких труб-«сигар» 250 м. Первую трубу закончили в мае 1975 года. Вторую возвели в 1980 году. Трубы наращивали методом скользящей опалубки, которая двигалась вверх по трубе. В неё заливали бетон, а когда он затвердевал, опалубку передвигали вверх, и так в течение 8 месяцев «дотягивали ствол» до самого верха. На каждую трубу ушло 700 т арматуры и 5000 м³ бетона.
93. Взгляд назад.
94. И спускаемся на Монтажную улицу. ТЭЦ во всей красе.
95. И в лучах солнца.
96. Бонусом - ещё немного столь прекрасного осенью девичьего винограда по пути к Щёлковскому шоссе.
И на этом на сегодня всё. Надеюсь, что было интересно. А в следующий раз я сделаю небольшой рассказ про Черкизовский пруд и окрестности, благо материал у меня был отснят тем же вечером. Спасибо за внимание и до скорой новой встречи. Будьте здоровы, живите богато и никогда не старейте душой!
Я тут подумал, что давненько у нас с вами не было рассказов о промышленных подъездных путях. Правда, как вы знаете, тенденции в Москве таковы, что скоро на эту тему вообще практически нечего будет снимать. Не минула эта печальная участь и огромную в прошлом Калошинскую промзону, что находится в Метрогородке. Но кое-что там ещё осталось, поэтому одним сухим и тёплым октябрьским днём я решил прогуляться там и запечатлеть для истории то, что пока ещё осталось от былого величия.
Поскольку история данной промзоны неразрывно связана со строительством столичного метро, то следует немного рассказать о её истории. Метрогородок возник в 1930-х гг. с началом строительства Московского метрополитена, тогда по соседству с Окружной железной дорогой появилась автобаза «Метростроя», а рядом с ней - двух- и трёхэтажные дома барачного типа, где поселились строители метрополитена. Так появился посёлок, называвшийся «Метрогородок» (или «посёлок Метростроя»). В сторону посёлка из располагавшегося на территории Богородского посёлка имени Подбельского (бывшее село Ивантеевское) вело Открытое шоссе, оно получило своё название ещё в 1922 году - по открытой с одной стороны местности, но в те годы доходило только до Окружной железной дороги, а далее его продолжением служила обычная просёлочная дорога. Застраивалась сначала правая сторона данной дороги, и карта Москвы 1939 года показывает, что эта правая сторона считалась тогда уже частью Москвы (остальная территория района вошла в черту Москвы в 1960 г.). Через железную дорогу перекинули узкий мостик и по нему пустили одноколейный трамвай № 8. Этот трамвай доставлял на автобазу рабочих «Метростроя»; им пользовались и москвичи, желавшие отдохнуть в Лосином Острове: погулять в лесу, пособирать грибы и ягоды.
В начале 1940-х гг. был построен надёжный трамвайно-автомобильный мост через Окружную железную дорогу, а просёлочную дорогу сменило продолженное на северо-восток Открытое шоссе. На месте прежних бараков руками немецких военнопленных были возведены двух- и трёхэтажные дома с высокими потолками, большими окнами, водопроводом и канализацией; большинство квартир в них получали работники «Метростроя» и автобазы. Появились площади и скверы. В начале 1950-х годов в Метрогородок переехал завод железобетонных изделий. В 1950-е гг. началась активная жилая застройка района, а в 1960-1970 гг. Открытое шоссе приобретает современный облик, одновременно возникают новые улицы. Метрогородок этих лет необычайно уютен и зелен, причём деревья растут даже между трамвайными путями.
1. И нашу прогулку мы начнём как раз с упомянутого выше завода железобетонных изделий («Моспромжелезобетон» или сокращённо МПЖБ). На Тагильской улице находится единственный оставшийся в этих местах действующий железнодорожный переезд. И ветка эта как раз ведёт на завод.
2. Въездные ворота завода.
3. История МПЖБ началась в 1952 г. в Черкизове, где были расположены два небольших производства - Черкизовский бетонный завод и Завод шлакоблоков и архитектурных деталей. С их объединения и началось развитие и становление Завода железобетонных изделий № 18, с первых дней своего существования активно включившегося в послевоенное восстановление народного хозяйства страны. С 1958 года предприятие вошло в систему Главмоспромстройматериалов, специализируясь на выпуске изделий для строительства и реконструкции промзданий.
Последовательная реконструкция завода (I этап - 1958−1961 гг., II - 1964−1965 гг., III - 1972−1989 гг.) сопровождалась постоянным увеличением производственных площадей и нарастающими объёмами выпускаемой продукции, освоением её новых видов, внедрением самых передовых технологий, технической модернизацией оборудования основных и вспомогательных производств.
Уже в 60-е годы завод одним из первых в стране освоил выпуск сложных инженерных конструкций - крупногабаритных преднапряженных железобетонных ферм и балок для перекрытия 18−24-метровых пролётов промышленных цехов и пространственных сооружений. На предприятии стали изготавливать другие изделия особого назначения - плиты аэродромных покрытий, колонны и фундаменты, рассчитанные на нагрузку 900 и более тонн, другую ответственную продукцию.
С использованием продукции МПЖБ возводились новые корпуса таких промышленных гигантов Москвы, как «Серп и Молот», «ЗИЛ», «Борец», «Фрезер», уникальные спортивные сооружения Олимпиады-80, здание Дома Правительства РФ, взлётно-посадочные полосы аэродромов, покрытия автодорог. Предприятие помогало осваивать нефтеносные территории Западной Сибири, отгружая свои изделия в Тюмень. Десятки километров разделительных полос и сотни крупногабаритных элементов для инженерных сооружений МКАД - это тоже славные страницы участия коллектива МПЖБ в строительстве Москвы.
4. В 1989 году МПЖБ награждён Премией Совета Министров СССР за достижения в области строительства. Тогда же завод, переименованный в «Комбинат железобетонных изделий № 18», в 1990 году вошёл в состав созданного на его основе Межхозяйственного предприятия «Моспромжелезобетон», которое 9 января 1992 года решением общего собрания коллектива преобразовано в Акционерное общество открытого типа «Моспромжелезобетон».
Общий спад экономики и промышленного строительства в 90-х годах заставил искать новые формы организации работ и хозяйственной деятельности. В том, что комбинат сумел адаптироваться к рыночным условиям, немалая заслуга его руководителя - генерального директора МПЖБ Алексея Дмитриевича Савватеева, возглавлявшего комбинат с 1978 по 2009 год.
С 2001 года МПЖБ, произведя полную реконструкцию одного из цехов, приступил к выполнению ответственного заказа Правительства Москвы - изготовлению сборных железобетонных блоков обделки Лефортовского и Серебряноборского тоннелей. А в 2003 году эти тоннели уже были введены в эксплуатацию.
Также заводом была отработана технология производства трамвайных плит блочной конструкции с повышенной виброшумозащитой и долговечностью; организовано производство арматурной стали А500Схд диаметром от 4,0 до 12,0 мм; освоен выпуск высокопрочных бетонов до 1000−1200 кг/см2. МПЖБ ввёл технологии производства высокоточных железобетонных блоков диаметром 6,0 м водонепроницаемой сборной обделки для строительства тоннелей метрополитена и блоков диаметром 3,2 м для инженерно-коммуникационных сетей.
Сегодня МПЖБ - один из крупнейших в стране производителей железобетонных конструкций, применяемых в строительстве самых ответственных инженерных сооружений и промышленных зданий. Однако будущее предприятия туманно, а настоящее не столь радужно, поскольку примерно треть территории завода уже отхватил небезызвестный dickПИК под строительство очередного ЖК «Открытый парк».
На фото - путевое развитие на территории и заводской локомотив ТЭМ2-6508, построенный в 1980 г. К сожалению, в момент съёмки он отдыхал и движения не было.
5. Ветка уходит в сторону станции Черкизово МОЖД. Справа мы видим человейники строящегося ЖК «Сиреневый Парк», слева - один из последних цехов бывшего Черкизовского завода Метростроя, который в настоящее время сносится.
6. Строительство первой очереди Московского метрополитена было невозможно без своей промышленной базы. Поэтому в октябре 1932 года был создан «Бетонный завод Метростроя», который обеспечивал строительство метро специальными железобетонными блоками. В дальнейшем на предприятии стали выпускать мраморные и гранитные изделия, мозаику, лепнину, люстры, торшеры, решётки из бронзы, изделия из алюминия, гидроизоляционные материалы и товарный бетон.
Материалы и изделия завода шли на строительство не только тоннелей и станций Московского метрополитена, но и метрополитенов других городов России и Советского Союза, они использованы при сооружении станции метрополитена «Московская» в Праге, здания правительства Российской Федерации, железнодорожного вокзала в Сочи, на реконструкции Георгиевского зала в Кремле, магазинов ГУМ и «Детский мир», Казанского, Ленинградского, Ярославского, Курского и Павелецкого железнодорожных вокзалов в Москве, других уникальных транспортных сооружений и гражданских объектов.
И вот теперь предприятие со столь богатой историей попросту равняют с землёй, чтобы построить очередное говно ЖК.
7. Двигаемся дальше. Накат на пути хороший благодаря МПЖБ.
8. Справа за, как уже говорилось, строится 1-я (и ближе к Открытому шоссе 2-я) очередь ЖК «Сиреневый Парк». Эти человейники возводятся на территории бывшего московского завода «Метромаш», который занимался подготовкой чугунных тюбингов обделки тоннелей к монтажу, производил блокоукладчики, щиты, проходческие комплексы и металлоконструкции. Также на заводе было своё литейное производство, которое закрыли ещё раньше самого завода, так как местные жители жаловались на запах. Как завод выглядел, когда действовал, можно посмотреть у Руссоса.
9. Взгляд назад. Светофор горит красным.
10. Скоро эта ветка (если МПЖБ не постигнет в ближайшее время участь соседей) будет дворовой железкой между двух огромных комплексов человейников.
11.
12. Подходим к наиболее живописному участку ветки, где сохранилось достаточно много деревьев.
13. Золотая осень хороша. Жаль, что солнышка в тот день почти не было.
14. Взгляд назад. Над пустырём на месте завода возвышаются трубы ТЭЦ-23.
15. Ветка делает небольшой поворот. Начинаются артефакты бывших ответвлений. Когда-то ветка обслуживала огромное количество предприятий.
16. Вот одно из бывших ответвлений, здесь как раз был путь на «Метромаш».
17. Вид обратно.
18. Впереди очередное бывшее ответвление. На этот раз на упомянутый в начале бывший Черкизовский завод Метростроя.
19. Вот, что от него осталось.
20. А вот, что осталось от самого завода с богатейшей историей. И это при том, что метро в Москве активнейшим образом строится. Но зачем нужно производство у себя? Будем возить с Урала или из Сибири!
21. Вид в сторону Черкизово.
22. Бывшее место его примыкания к главной ветке.
23. Взгляд назад.
24. Ещё одно бывшее ответвление. Этот путь вёл на бывший завод ООО «Метротранскомплект» (ранее - «Мосметротранскомплект»). Практически все комплектующие для сооружения станций метро и перегонов поступали на строительные площадки со складов МТК. На территории завода был свой стрелочный пост, после него железная дорога расходилась на пять путей общим метражом около двух километров.
Для разгрузки имелись четыре козловых и один мостовой кран. Грузы приходили со всех концов страны и СНГ. Их разгружали, сортировали, вели учёт и отправляли по запросу заказчикам. На складах хранились тюбинги различной конфигурации, рельсы, кабельная продукция, арматура, метизы, бентонит и даже питьевая вода. В общем всё, что не отгружалось на стройплощадках с колес.
В 2020-м году ООО «Метротранскомплект» отметил своё 15-летие... Теперь на его месте строится ЖК «Лосиноостровский парк».
25. Идём дальше. Впереди уже маячит светофор у горловины Черкизово.
26.
27. Вид обратно.
28. И в телевик. Хоть человейников не видно.
29. Ещё одно бывшее ответвление. Этот путь тоже вёл на «Метротранскомплект».
30. В кустах разваливаются никому не нужные железобетонные блоки тоннельной обделки.
31. Первое из сохранившихся ответвлений. Оно ведёт на комбинат «Сигнал» им. А. А. Григорьева Росрезерва.
32. Но наката на нём нет.
33. По всей видимости, путь не используется вообще.
34. Два других сохранившихся ответвления обслуживают Черкизовскую базу хранения ресурсов Росгвардии. Правда, в сети указано, что с 18.04.2022 штат ЧБХР ликвидирован, так, что, возможно, и эта база уже с приставкой экс-. Причём, ближний путь обслуживает только базу, а дальний через её территорию далее заходит на территорию упомянутого выше комбината «Сигнал».
35. Эстакада СВХ, за ней уже МОЖД (МЦК) и горловина станции Черкизово.
36.
37. Взгляд назад.
38. И пару кадров в телевичок. Люблю такое.
39.
40. По МЦК пронеслась Ласточка.
41. А мы берём правее и подходим ко второму сохранившемуся подъездному пути в Калошинскую промку.
42. Здесь наката нет, т.к. этот путь ныне изредка обслуживает только ТЭЦ. Правда, это обстоятельство гарантирует его сохранность.
43. Живописный «тоннель» в осенних красках.
44.
45. Справа на возвышении расположен заброшенный тупиковый путь, который ранее использовался для обслуживания бетонного завода ООО «ПромСтройГарант».
46. В сторону тупика.
47. И в сторону станции Калошино.
48. Старенький фонарь.
49. И брошенные никому не нужные блоки железобетонной обделки для тоннелей метро. «ПромСтройГарант» в числе прочего производил и их. Но теперь и это предприятие закрыто и ожидает сноса. Хотя, ещё в 2019 г. производство функционировало.
50. Дальше был небольшой погрузочный элеватор. Его снесли несколько лет назад.
51. В 2009 году это выглядело вот так (источник).
52. Возвращаемся на главный путь ветки.
53. Взгляд назад.
54. Попадаем на замусоренный пустырь. Зрелище, которое нам открывается довольно печальное.
55. Погрузочную галерею завода разломали.
56. Территория ООО «СМУ-17 Спецстроя» (бывшее ЗАО «Деревообрабатывающий завод № 9» ГАООТ «Мосметрострой»). Пока стоит на месте, но, похоже, что уже не действует. Подъездной путь к нему разломали уже давно.
57. Он был слева. Ещё не так давно там стоял оставшийся от него погашенный светофор, смотревший в сторону ворот.
58. Теперь там какие-то бытовки.
59. А вот и наш путь от тупика. Далее горловина промстанции Калошино.
60.
61. Всё, что осталось от завода «ПромСтройГарант». Раньше здесь был ещё один путь и погрузочный элеватор.
62. Выглядело это так. А вагонетки двигали с помощью лебёдок (источник).
63. Взгляд назад.
64. А было так (источник). Это малый погрузочный элеватор. Или даже скорее что-то вроде рампы.
65. Вправо раньше отходил ещё один подъездной путь, с ним же соединялся путь от большого погрузочного элеватора.
66. Этот путь далее шёл вдоль 1-го Иртышского проезда, затем раздваивался, пересекал Тагильскую улицу и нырял на территорию бывших складов Московского электролампового завода, которые и обслуживал.
67.
68. А вот как это место выглядело раньше, когда ещё стоял большой элеватор (источник).
69. Промышленная станция Калошино.
70.
71. Октябрьские контрасты.
72. Вид обратно.
73. Учитывая, что данная ветка отныне обслуживает только ТЭЦ-23, наверное, было бы логичным соединить две половинки Тагильской улицы, которую сейчас разрывает станция Калошино (есть только пешеходный переход). Для прохода нескольких составов с мазутом несколько раз в год вполне достаточно было бы оборудовать переезд. Вряд ли станция будет использоваться как-то ещё.
74. Там шли пути на бывшие склады МЭЛЗа.
75. А сами бывшие склады пока целы. Это вон то жёлтое здание справа.
76. Взгляд назад.
77. Уютная, конечно, станция.
78. Кстати, на заборе довольно много интересных граффити.
79.
80.
81. Приближаемся к горловине. Стало проглядывать солнце.
82. Вид обратно. Слева бывшие склады МЭЛЗа.
83. Пути сходятся в один.
84. Ветер гоняет осеннюю листву.
85. Красивый индустриальный пейзаж.
86. Взгляд назад.
87. Постановочное фото с девичьим виноградом. Для души.
88. Приближаемся к конечной точке маршрута.
89. Вид обратно к горловине.
90. Впереди путепровод над Монтажной улицей и ворота ТЭЦ.
91.
92. ТЭЦ-23 является одной из самых мощных в столичном регионе. Установленная мощность 1420 МВт; установленная тепловая мощность 4515 Гкал/час; основное топливо - природный газ, резервное - мазут.
Была запущена в эксплуатацию 17 декабря 1966 года. Она постоянно расширяется, и по состоянию 1 января 2015 года её мощность выросла в 14 раз в сравнении с далёким 1966 г. В 2008 году достроена восьмая градирня.
Высота двух самых высоких труб-«сигар» 250 м. Первую трубу закончили в мае 1975 года. Вторую возвели в 1980 году. Трубы наращивали методом скользящей опалубки, которая двигалась вверх по трубе. В неё заливали бетон, а когда он затвердевал, опалубку передвигали вверх, и так в течение 8 месяцев «дотягивали ствол» до самого верха. На каждую трубу ушло 700 т арматуры и 5000 м³ бетона.
93. Взгляд назад.
94. И спускаемся на Монтажную улицу. ТЭЦ во всей красе.
95. И в лучах солнца.
96. Бонусом - ещё немного столь прекрасного осенью девичьего винограда по пути к Щёлковскому шоссе.
И на этом на сегодня всё. Надеюсь, что было интересно. А в следующий раз я сделаю небольшой рассказ про Черкизовский пруд и окрестности, благо материал у меня был отснят тем же вечером. Спасибо за внимание и до скорой новой встречи. Будьте здоровы, живите богато и никогда не старейте душой!