Сухопутный океан. Часть 6. (SO6)
Продолжение. После пространной вводной из истории РЖД переходим к современности. Предыдущая часть тут. Утащено вот отсюда.
О РЖД по гамбургскому счету
Серия этих заметок была начата, чтобы понять, где случилось то "отклонение от нормы", что привело к текущему состоянию РЖД. А для начала зафиксировать, что есть эта самая "норма". Но тема эвакуации 1941-го оказалась содержательно настолько интереснее, что возвращаться получается с трудом. Тем не менее, попробуем пройти оставшийся путь, хотя бы эскизно :)
Итак. Может это и не понравится моим коллегам-железнодорожникам, но пусть разговор будет "по гамбургскому счету": репутация РЖД среди клиентов ныне основательно подорвана.
В частных разговорах народ проговаривает примерно одни и те же смысловые блоки:
- "Ребята... раньше вы были деловыми людьми, и всегда можно было найти человека, который "решит вопрос", неважно по должностным обязанностям, или "за коньяк"; вы возили, хоть и плохо, но предсказуемо, по ясной логике... а сейчас - сидит множество однотипных клерков-винтиков, и никто не берет на себя ответственность, никто ничего не решает, одно перекладывание бумажек, да болтовня о "показателях... вы объясните, с какого перепуга я тут должен бегать между дирекциями, пытаясь найти крайнего... или по реальному вопросу надо сразу идти на уровень вице-президента?!"
- "Целые департаменты качества у вас теперь?!... да вы обалдели там все что ли?! Какое качество, какое "бережливое производство", если поезда у вас, то едут со скоростью велосипедиста, то сутками под выгрузкой сутками стоят?! Если на сортировочных станциях маршруты дробят, чтобы показатели себе подогнать?! Если сроки доставки срываются массово, и мы несем убытки?! "Регулярный менеджмент" на РЖД скомпрометирован, кто-нибудь вообще читает, что в книжках написано: качество должно быть встроено в сам базовый технологический процесс, и тогда для его обеспечения не нужны департаменты ... вот им и надо заниматься, вспомнить, наконец, как вообще по железке полагается ездить, а бантик красивый потом повяжете... "
- "Вы кричали, что не хватает вагонов, теперь кричите - что их стало слишком много, вы говорили о пользе деления на вертикальные дирекции, а теперь сшиваете их в целое "координационными центрами"; то продаете Первую Грузовую, то заявляете, что больше не можете нормально регулировать парк, и все вокруг вас виноваты, и правительство, что выдумало реформу, и клиенты, и операторы, и энергетики вам цены повышают, и поставщики злодеи, а думаете, мы не помним как все было?! Вы же сами хотели появления частных владельцев парка, чтобы на их уровне выйти из под государственного регулирования и создать там точки прибыли... вот и кушайте ложкой последствия"
- "А с чего это вдруг у вас стало не хватать локомотивов, неужто количество сформированных поездов на сети так резко увеличилось (да при сохранении норм веса и длины)?! Инвестиции нужны и побольше?! Предложить покупать локомотивы частникам?! А может, вы потоки поездов снова научитесь балансировать? Или займетесь не совещаниями о ремонтах, а ими самими?! И окажется, что если его сроки соблюдать, то и локомотивов на всех хватит... Ваши "менеджеры" в депо реальное заглянуть не пробовали!? Не парадное, а обычное. Разобраться, как люди гайку крутят, откуда запчасти берут, какого они качества, кто их поставляет; какая у них зарплата, где их учат, наконец. Не пора ли вернуться к земле, к основам, а не мантры читать об "углублении улучшения бережливых и сильно сбалансированных показателей"?! Миссия РЖД, бренд, стратегия, департаменты... Да на пути вас всех выгнать! К рельсам и шпалам! А то чинят их уже гастарбайтеры... А тарифы только растут, что у вас "государственников", что у "частных" владельцев вагонов, где рулят те же железнодорожники..."
- "Ребята, а вы помните историю ОГенри, насчет того, что свергнуть президента проще, нежели терять один цент на банан?! Вам спится хорошо?! Уровень транспортных издержек у металлургов, нефтяников, производителей зерна, стройматериалов - ни о чем таком вам не говорит, сердце не замирает?! А при этом вы еще у нас и убыточные вдруг стали. Неужели Вы думаете, что можете взять в заложники экономику страны; делая ее нерентабельной, и все вокруг будут на это спокойно смотреть. А может, нам тут дешевле скинуться, да посадить пару десятков видных железнодорожников, неважно, где они сидят, в РЖД, или в частных конторах, а оставшиеся немножко задумаются о жизни, и перестанут в игрушки играть с транспортом ?!"
- "Перевозки у вас упали из-за кризиса?! А ничего так, что у автомобилистов они растут год от года, и они лишь свечки ставят за здоровье РЖД, потому что пока все идет, как идет - рост клиентской базы у автомобилистов обеспечен. Вы на статистику не смотрите, вы из окошка выгляните. Мы же помним, всегда считалось, что автоперевозки рентабельны только до 800 км. А сейчас фуры идут потоком от Москвы до Сочи, от Питера до Красноярска. И ничего. Все, кто может уйти от железной дороги, от нее уходят. Вот уже и щебень повезли на авто. Торговые сети, снабжение крупных городов практически полностью поехало на фурах. А что творится с трафиком на наших автодорогах, как они его вообще выдерживают?! Это же ваша прямая вина! И не надо говорить, что с автотранспорта надо бы снять побольше налогов. К ним идут не потому, что они дешевы. От вашего "фирменного обслуживания" бегут, потому что вы клиентов достали, а автомобилистам платят за сервис. Они берут дорого, но мозги не парят, бюрократией не достают, груз у клиента вовремя забирают, точно в срок на место доставляют...
- "За Сапсаны - многое можно простить. И пиар хороший. Но кто заплатит за то, что грузовые перевозки пошли кружностью?! Грузоотправитель, которого мы посчитаем не по кратчайшему расстоянию, а по факту?! А с чего это вдруг? Что за детские фокусы, когда условия игры меняются по ходу. Или все потому, что если учесть реальные затраты, не разделяя по формальным полочкам, то рентабельность проекта окажется под вопросом?! ...
Конечно слышать все это крайне неприятно.
Но приходится признать, что немалая доля упреков - справедлива. Действительно, складывается ощущение, что РЖД несколько запуталась в своих реформах. А начиналось все вполне внятно: ликвидировали МПС, разделили бизнес (РЖД) и регулирование (Минтранс).
Дальше пошла тема с вагонами. Их не хватало, и было предложено желающим - покупать собственный парк, делать операторские компании и компенсировать инвестиции за счет "вагонной составляющей тарифа". По этому пути с удовольствием пошли крупные комбинаты-экспортеры, решившие, что гарантии погрузки стоят затрат. Далее появились универсальные компании. Клиенты получили выбор: или едем в парке РЖД и платим по гостарифу (но без гарантий подачи в срок), или же вагоны нам дает частник, ему платится и за груженый рейс, и за возврат порожних к новой погрузке, и за все прочие сервисы...
Вывод частных фирм из под тарифного регулирования, рост "вагонной составляющей", породил значимый денежный поток от грузоотправителей к владельцам парка (окупаемость инвестиций), который по ходу дал неплохой мультипликатор: ожил Уралвагонзавод, возник новый вагоностроительный в Тихвине, получили свои бонусы металлурги. Подключились банки, лизинговые компании, производство вагонов увеличилось (в последние годы уже до советского уровня), в итоге... парк вырос сверх нормы. Для нашей сети ж.д. он порядка 900-1000 тыс вагонов. Избыток составил - 200-300 тыс. вагонов. Естественно, последовало резкое падение качественных показателей :).
Кризис разразился в Кузбассе, когда осенью 2011 было невозможно вывезти уголь из-за забитых вагонами путей.
Справедливости ради нужно указать и еще одну причину: продажу Первой грузовой компании. Она имеет около 200 тыс вагонов, которые до поры регулировались диспетчерами РЖД по общим правилам. Переход к самостоятельному управлению парком ПГК породил множество проблем. В итоге, она, забрав себе крупных клиентов, предпочла раздать приличную долю парка в субаренду мелким и средним игрокам, что значимо увеличило уровень непредсказуемости рынка.
Суммируем: по ходу реформы на плечи клиентов РЖД фактически легли издержки на обновление парка вагонов. Приобретение парка, проценты по кредиту, затраты на ремонты и модернизации - все окупалось ростом совокупной стоимости для конечного пользователя. Первоначально этот процесс демпфировался бурным ростом экономики в период 2003-2008. При этом, пока частный парк был невелик, операции с порожними потоками не вносили значимой погрешности. Однако, после завершения процесса и продажи Первой грузовой, частный парк стал доминировать на сети - и теперь клиенты РЖД (и экономика в целом) оплачивают все издержки, связанные с неоптимальным регулированием. В том числе - и содержание избыточного парка.
Возможна ли минимизация порожнего пробега без возврата к системным приоритетам (когда поток вагонов идет "куда нужно для сети", а не туда, куда его желает отправить владелец) ?!
На эту тему развернулась довольно интенсивная дискуссия. Вот например, текст Хусаинова, логика которого: "советская система была далеко не так хороша, какой ее рисуют... простои, задержки, дефицит вагонов... к ней нельзя возвращаться"... Многое в нем, кстати, сказано совершенно верно. Возвращаться впрямую действительно нельзя - экономика изменилась. Только есть два "но".
Первое. В советский период железные дороги обрабатывали значимо больший грузопоток иной структуры, а потому все качественные параметры нужно адекватно отнормировать и интерпретировать, и картина станет другой.
Второе - возможно ли принципе говорить о преимуществах "рыночной реформы", если по крупному мы пришли примерно к тому же, что и имели (проблемы с сроками доставки, уровнем сервиса), но по ходу вынудили клиентов оплатить все ее издержки (от обновления парка до непроизводительных пробегов) ?! Может быть, для решения задачи модернизации основных фондов надо было не лукавить, изымая средства у клиентов "рыночными механизмами" через рост совокупного тарифа (РЖД, плюс ставки собственников), делая при этом выгодоприобретателями узкий круг фирм. А стоило прийти к тому же результату прямо, зафиксировав в тарифных схемах РЖД "инвестиционную" (вагонную) составляющую?
Ведь запуск нового витка с идеей появления частных локомотивов - это схема абсолютно того же порядка. В конечном счете, и эту "модернизацию" оплатит совокупный клиент. С той лишь разницей, что уровень концентрации прибыли резко возрастет: она образуется лишь у тех частных операторов, что получат фактические привилегии: свои вагоны, свои локомотивы, выгодные (по тарифной сетке) грузы, нитки графика с гарантированным временем. На плечи всех остальных лягут издержки.
Но резерва в нашей экономике больше нет. Равно, как и простых решений. По уровню инфраструктурных издержек мы уже приблизились к США. Тем более, что в наших условиях уход потребительских грузопотоков на автотранспорт (из-за несостоятельности сервисов РЖД) - это огромные дополнительные издержки, ложащиеся на все население страны. Сужение потребительского рынка и торможение роста ВВП. Вот такие пироги...
Фрагментация управления
Нельзя сказать, что руководители технологического блока РЖД всего сказанного не понимают.
Они пытаются работать с крупными точками погрузки и выгрузки, организуя частных операторов и маршрутизируя, по возможности, все основные потоки. Постепенно вводят "единый сетевой технологический процесс", где создают возможность сквозного планирования. Бьются против массового появления "частных локомотивов", предвидя хаос.
Но они скованы рамкой "утвержденных реформ", а потому сфера их решений принципиально ограничена.
Представим себе, например, что мы, решив теоретически задачу регулирования порожних, вводим специальное тарифное правило: если частный оператор соглашается отправить порожние в ту зону, куда указывает публичная сетевая схема - стоимость перевозки минимальна. А если он едет, куда ему хочется - она увеличивается раза в три... Плюс, крупные штрафы за простои порожних, за отказ предоставить освободившийся парк под находящийся рядом, но "чужой" или "невыгодный груз". И чтобы шли такие штрафы не в РЖД, дабы не было лишних разговоров, а в специальный фонд, который будет тратиться на развитие инфраструктуры. Решение формально не административное, а "квазирыночное", но требующее согласованных действий множества ведомств. В обычном раскладе, оно (или какое-то иное, близкое по духу) предсказуемо увязнет в болоте противоречивых интересов. В том числе и потому, что нынешние Минтранс и ФАС, игнорируя рост совокупных транспортных издержек, полагают главной целью "развитие конкуренции" как таковой.
Но... свободная конкуренция на железнодорожном транспорте делает в принципе неконкурентоспособной нашу экономику.
Ведь что получается...
РЖД и частные операторы "высасывают прибыль" из грузоотправителей.
Далее, РЖД, действующая в рамках государственных нормативов, ее по сути аннигилирует. Сжигает в котле непроизводительных перевозок (излишнего пробега вагонов и локомотивов) и субсидий в рамках предписанных тарифных схем, где убытки от перевозки угля покрываются доходами от транспортировки нефти. Навязанных инвестиционных программ. В итоге региональные бюджеты не получают расчетного налога на прибыль от своих предприятий. Но поскольку этот налог является для регионов одним из основных - они не могут нести адекватные расходы на содержание пригородного движения, которые от них же и требует РЖД!
А частные перевозчики, которые по идее должны концентрировать прибыль и демонстрировать нам растущую налоговую базу, также теряют ее в рамках вынужденной, неорганичной конкуренции из-за избытка парка, роста банковского процента, падения качественных показателей (т.ч. снижения удельного дохода на нормативные "вагоно-сутки" рейса). И из-за уменьшения грузопотока, убегающего на автотранспорт. Либо перемещающегося на море. Растущая же доля автомобильных перевозок значимо увеличивает стоимость конечного продукта, тем самым изымая средства с потребительского рынка и обесценивая все усилия правительства по расширению спроса. Введение в эту модель частной локомотивной тяги лишь усилит все эти тенденции и окончательно завершит расслоение. Замкнутый круг...
Тут нужна высшая политическая воля. Благо повод того стоит. Но как всегда у нас бывает, вопрос сначала "должен перезреть".
Но есть еще один фактор, который влияет сейчас ничуть не меньше, чем технологический дисбаланс.
Находится он в исключительной компетенции самих железнодорожников.
Речь о модели внутреннего управления. Раньше она была очень простой: вот "самый главный железнодорожник", он с помощью своей кадровой службы просеивает песок и находит самородки - 17 начальников дорог. Это реально. После чего им вручается жезл, и каждый из них отныне - "царь и Бог" на вверенной ему территории. Ни одно важное назначение, ни одно значимое решение на дороге не пройдет мимо него. Он решает все, но он и отвечает за все. А далее, каждый из них точно также находит себе своих "офицеров": начальников отделений, и крупных станций... Просто и понятно. А главное органично, как сути, так и традициям системы.
Однако, и здесь в РЖД случилась реформа.
Помимо прочего, в системе создали вертикальные дирекции, где отдельно, управляясь по сути независимо и замыкаясь прямо на Москву, работают движенцы, локомотивщики, путейцы, цфто (центры по работе с клиентами), вагонники и др. Начальники дорог превратились в почти декоративные фигуры с минимумом реальных полномочий; отделения дорог вообще упразднили, укрупнив структуру. В итоге, единый когда-то, воспроизводящийся базовый технологический процесс, что "идет на земле", распался на фрагменты, каждый из которых (независимо от того, что думали об этом авторы реформ) в силу естественных иерархических инстинктов зажил своей жизнью. С своими собственными показателями. С собственной логикой развития. С взаимными согласованиями равных. "Информационное сопротивление" системы резко возросло. Количество отчетов, бумаг, ступеней до людей, реально решающих хоть что-то, стало немыслимым...
Да, наверное, кому-то в свое время показалось, что это решение удачно. Ибо совмещает политические и экономические интересы. Забирая полномочия, мы забираем и финансовые потоки в Москву, концентрируем их, есть чем заняться :) По ходу, централизуя управление, мы отнимаем важную часть экономической власти у региональных групп - есть чем порадовать федеральную власть и сделать ее союзником.
Но у всего есть своя цена.
Люди, по психотипу способные управлять, не желавшие быть "винтиками", "кивающими головами на совещаниях", стали выдавливаться из системы. Они уходили в частные фирмы, на дальние дороги, где "закон - тайга", кто-то двигался в Москву. Оставались по преимуществу те, кого устраивало положение "элемента бизнес-процесса". А они не берут ответственность, они ее лишь профессионально перекладывают на вышестоящих.
Но реальная жизнь - это всегда противоречие интересов, это всегда проблема и конфликт.
И раз теперь конфликты и противоречия не решались на отделениях и дорогах - они автоматически переадресовывались в Москву. Уровень централизованного управления сначала вырос количественно, а потом, потеряв осмысленность и подвижность, неотвратимо захлебнулся в потоках бумаг и согласований (которые в принципе не появились бы в прежней системе).
Второе. Фрагментация базовой технологии противоречила самой ее сути. Она кооперативна и целостна изначально, и когда, например, агент цфто принимает заявку на перевозку, которая "не проедет" из-за исчерпанной пропускной способности; когда диспетчер на сортировочной станции "разбивает" длинные группы вагонов, чтобы "завершить поезд" и выполнить сменный показатель по формированию; когда путейцы выставляют окна, потому что... да что перечислять:)
Всем все понятно.
Сейчас на свет Божий явилась "полуулыбка"... а давайте превратим бывшие дороги в "координационные центры" и вернем им некоторую часть полномочий. Создадим "технологические службы", и пусть они теперь разберутся, как надо работать и сошьют распадающиеся фрагменты системы "сквозными бизнес-процессами". Процессный подход спасет...
Не хочется долго рассуждать об очевидных вещах.
Пора перестать экспериментировать. Иное время на дворе. Сочетание кризиса в технологиях оперирования парком с кризисом в технологиях внутреннего управления - непозволительная роскошь.
Страна не может позволить себе "золотую логистику". Железнодорожникам пора вспомнить о своем исходном предназначении.
Требуется, пусть в ином формате, но вернуть целостность технологическому блоку РЖД, изменив отношения в иерархии. Если для этого требуется официально признать ошибочность реформ - это нужно сделать.
У процесса перевозок в регионе и в стране должен быть один хозяин, которому подчиняется все. Да, для этого придется отдать вниз, "на землю", где идет реальная работа, часть финансов и прав... но, право же, это такая мелочь в сравнении с тем, что ждет систему, если "она не возьмется за ум"...
Продолжение следует
О РЖД по гамбургскому счету
Серия этих заметок была начата, чтобы понять, где случилось то "отклонение от нормы", что привело к текущему состоянию РЖД. А для начала зафиксировать, что есть эта самая "норма". Но тема эвакуации 1941-го оказалась содержательно настолько интереснее, что возвращаться получается с трудом. Тем не менее, попробуем пройти оставшийся путь, хотя бы эскизно :)
Итак. Может это и не понравится моим коллегам-железнодорожникам, но пусть разговор будет "по гамбургскому счету": репутация РЖД среди клиентов ныне основательно подорвана.
В частных разговорах народ проговаривает примерно одни и те же смысловые блоки:
- "Ребята... раньше вы были деловыми людьми, и всегда можно было найти человека, который "решит вопрос", неважно по должностным обязанностям, или "за коньяк"; вы возили, хоть и плохо, но предсказуемо, по ясной логике... а сейчас - сидит множество однотипных клерков-винтиков, и никто не берет на себя ответственность, никто ничего не решает, одно перекладывание бумажек, да болтовня о "показателях... вы объясните, с какого перепуга я тут должен бегать между дирекциями, пытаясь найти крайнего... или по реальному вопросу надо сразу идти на уровень вице-президента?!"
- "Целые департаменты качества у вас теперь?!... да вы обалдели там все что ли?! Какое качество, какое "бережливое производство", если поезда у вас, то едут со скоростью велосипедиста, то сутками под выгрузкой сутками стоят?! Если на сортировочных станциях маршруты дробят, чтобы показатели себе подогнать?! Если сроки доставки срываются массово, и мы несем убытки?! "Регулярный менеджмент" на РЖД скомпрометирован, кто-нибудь вообще читает, что в книжках написано: качество должно быть встроено в сам базовый технологический процесс, и тогда для его обеспечения не нужны департаменты ... вот им и надо заниматься, вспомнить, наконец, как вообще по железке полагается ездить, а бантик красивый потом повяжете... "
- "Вы кричали, что не хватает вагонов, теперь кричите - что их стало слишком много, вы говорили о пользе деления на вертикальные дирекции, а теперь сшиваете их в целое "координационными центрами"; то продаете Первую Грузовую, то заявляете, что больше не можете нормально регулировать парк, и все вокруг вас виноваты, и правительство, что выдумало реформу, и клиенты, и операторы, и энергетики вам цены повышают, и поставщики злодеи, а думаете, мы не помним как все было?! Вы же сами хотели появления частных владельцев парка, чтобы на их уровне выйти из под государственного регулирования и создать там точки прибыли... вот и кушайте ложкой последствия"
- "А с чего это вдруг у вас стало не хватать локомотивов, неужто количество сформированных поездов на сети так резко увеличилось (да при сохранении норм веса и длины)?! Инвестиции нужны и побольше?! Предложить покупать локомотивы частникам?! А может, вы потоки поездов снова научитесь балансировать? Или займетесь не совещаниями о ремонтах, а ими самими?! И окажется, что если его сроки соблюдать, то и локомотивов на всех хватит... Ваши "менеджеры" в депо реальное заглянуть не пробовали!? Не парадное, а обычное. Разобраться, как люди гайку крутят, откуда запчасти берут, какого они качества, кто их поставляет; какая у них зарплата, где их учат, наконец. Не пора ли вернуться к земле, к основам, а не мантры читать об "углублении улучшения бережливых и сильно сбалансированных показателей"?! Миссия РЖД, бренд, стратегия, департаменты... Да на пути вас всех выгнать! К рельсам и шпалам! А то чинят их уже гастарбайтеры... А тарифы только растут, что у вас "государственников", что у "частных" владельцев вагонов, где рулят те же железнодорожники..."
- "Ребята, а вы помните историю ОГенри, насчет того, что свергнуть президента проще, нежели терять один цент на банан?! Вам спится хорошо?! Уровень транспортных издержек у металлургов, нефтяников, производителей зерна, стройматериалов - ни о чем таком вам не говорит, сердце не замирает?! А при этом вы еще у нас и убыточные вдруг стали. Неужели Вы думаете, что можете взять в заложники экономику страны; делая ее нерентабельной, и все вокруг будут на это спокойно смотреть. А может, нам тут дешевле скинуться, да посадить пару десятков видных железнодорожников, неважно, где они сидят, в РЖД, или в частных конторах, а оставшиеся немножко задумаются о жизни, и перестанут в игрушки играть с транспортом ?!"
- "Перевозки у вас упали из-за кризиса?! А ничего так, что у автомобилистов они растут год от года, и они лишь свечки ставят за здоровье РЖД, потому что пока все идет, как идет - рост клиентской базы у автомобилистов обеспечен. Вы на статистику не смотрите, вы из окошка выгляните. Мы же помним, всегда считалось, что автоперевозки рентабельны только до 800 км. А сейчас фуры идут потоком от Москвы до Сочи, от Питера до Красноярска. И ничего. Все, кто может уйти от железной дороги, от нее уходят. Вот уже и щебень повезли на авто. Торговые сети, снабжение крупных городов практически полностью поехало на фурах. А что творится с трафиком на наших автодорогах, как они его вообще выдерживают?! Это же ваша прямая вина! И не надо говорить, что с автотранспорта надо бы снять побольше налогов. К ним идут не потому, что они дешевы. От вашего "фирменного обслуживания" бегут, потому что вы клиентов достали, а автомобилистам платят за сервис. Они берут дорого, но мозги не парят, бюрократией не достают, груз у клиента вовремя забирают, точно в срок на место доставляют...
- "За Сапсаны - многое можно простить. И пиар хороший. Но кто заплатит за то, что грузовые перевозки пошли кружностью?! Грузоотправитель, которого мы посчитаем не по кратчайшему расстоянию, а по факту?! А с чего это вдруг? Что за детские фокусы, когда условия игры меняются по ходу. Или все потому, что если учесть реальные затраты, не разделяя по формальным полочкам, то рентабельность проекта окажется под вопросом?! ...
Конечно слышать все это крайне неприятно.
Но приходится признать, что немалая доля упреков - справедлива. Действительно, складывается ощущение, что РЖД несколько запуталась в своих реформах. А начиналось все вполне внятно: ликвидировали МПС, разделили бизнес (РЖД) и регулирование (Минтранс).
Дальше пошла тема с вагонами. Их не хватало, и было предложено желающим - покупать собственный парк, делать операторские компании и компенсировать инвестиции за счет "вагонной составляющей тарифа". По этому пути с удовольствием пошли крупные комбинаты-экспортеры, решившие, что гарантии погрузки стоят затрат. Далее появились универсальные компании. Клиенты получили выбор: или едем в парке РЖД и платим по гостарифу (но без гарантий подачи в срок), или же вагоны нам дает частник, ему платится и за груженый рейс, и за возврат порожних к новой погрузке, и за все прочие сервисы...
Вывод частных фирм из под тарифного регулирования, рост "вагонной составляющей", породил значимый денежный поток от грузоотправителей к владельцам парка (окупаемость инвестиций), который по ходу дал неплохой мультипликатор: ожил Уралвагонзавод, возник новый вагоностроительный в Тихвине, получили свои бонусы металлурги. Подключились банки, лизинговые компании, производство вагонов увеличилось (в последние годы уже до советского уровня), в итоге... парк вырос сверх нормы. Для нашей сети ж.д. он порядка 900-1000 тыс вагонов. Избыток составил - 200-300 тыс. вагонов. Естественно, последовало резкое падение качественных показателей :).
Кризис разразился в Кузбассе, когда осенью 2011 было невозможно вывезти уголь из-за забитых вагонами путей.
Справедливости ради нужно указать и еще одну причину: продажу Первой грузовой компании. Она имеет около 200 тыс вагонов, которые до поры регулировались диспетчерами РЖД по общим правилам. Переход к самостоятельному управлению парком ПГК породил множество проблем. В итоге, она, забрав себе крупных клиентов, предпочла раздать приличную долю парка в субаренду мелким и средним игрокам, что значимо увеличило уровень непредсказуемости рынка.
Суммируем: по ходу реформы на плечи клиентов РЖД фактически легли издержки на обновление парка вагонов. Приобретение парка, проценты по кредиту, затраты на ремонты и модернизации - все окупалось ростом совокупной стоимости для конечного пользователя. Первоначально этот процесс демпфировался бурным ростом экономики в период 2003-2008. При этом, пока частный парк был невелик, операции с порожними потоками не вносили значимой погрешности. Однако, после завершения процесса и продажи Первой грузовой, частный парк стал доминировать на сети - и теперь клиенты РЖД (и экономика в целом) оплачивают все издержки, связанные с неоптимальным регулированием. В том числе - и содержание избыточного парка.
Возможна ли минимизация порожнего пробега без возврата к системным приоритетам (когда поток вагонов идет "куда нужно для сети", а не туда, куда его желает отправить владелец) ?!
На эту тему развернулась довольно интенсивная дискуссия. Вот например, текст Хусаинова, логика которого: "советская система была далеко не так хороша, какой ее рисуют... простои, задержки, дефицит вагонов... к ней нельзя возвращаться"... Многое в нем, кстати, сказано совершенно верно. Возвращаться впрямую действительно нельзя - экономика изменилась. Только есть два "но".
Первое. В советский период железные дороги обрабатывали значимо больший грузопоток иной структуры, а потому все качественные параметры нужно адекватно отнормировать и интерпретировать, и картина станет другой.
Второе - возможно ли принципе говорить о преимуществах "рыночной реформы", если по крупному мы пришли примерно к тому же, что и имели (проблемы с сроками доставки, уровнем сервиса), но по ходу вынудили клиентов оплатить все ее издержки (от обновления парка до непроизводительных пробегов) ?! Может быть, для решения задачи модернизации основных фондов надо было не лукавить, изымая средства у клиентов "рыночными механизмами" через рост совокупного тарифа (РЖД, плюс ставки собственников), делая при этом выгодоприобретателями узкий круг фирм. А стоило прийти к тому же результату прямо, зафиксировав в тарифных схемах РЖД "инвестиционную" (вагонную) составляющую?
Ведь запуск нового витка с идеей появления частных локомотивов - это схема абсолютно того же порядка. В конечном счете, и эту "модернизацию" оплатит совокупный клиент. С той лишь разницей, что уровень концентрации прибыли резко возрастет: она образуется лишь у тех частных операторов, что получат фактические привилегии: свои вагоны, свои локомотивы, выгодные (по тарифной сетке) грузы, нитки графика с гарантированным временем. На плечи всех остальных лягут издержки.
Но резерва в нашей экономике больше нет. Равно, как и простых решений. По уровню инфраструктурных издержек мы уже приблизились к США. Тем более, что в наших условиях уход потребительских грузопотоков на автотранспорт (из-за несостоятельности сервисов РЖД) - это огромные дополнительные издержки, ложащиеся на все население страны. Сужение потребительского рынка и торможение роста ВВП. Вот такие пироги...
Фрагментация управления
Нельзя сказать, что руководители технологического блока РЖД всего сказанного не понимают.
Они пытаются работать с крупными точками погрузки и выгрузки, организуя частных операторов и маршрутизируя, по возможности, все основные потоки. Постепенно вводят "единый сетевой технологический процесс", где создают возможность сквозного планирования. Бьются против массового появления "частных локомотивов", предвидя хаос.
Но они скованы рамкой "утвержденных реформ", а потому сфера их решений принципиально ограничена.
Представим себе, например, что мы, решив теоретически задачу регулирования порожних, вводим специальное тарифное правило: если частный оператор соглашается отправить порожние в ту зону, куда указывает публичная сетевая схема - стоимость перевозки минимальна. А если он едет, куда ему хочется - она увеличивается раза в три... Плюс, крупные штрафы за простои порожних, за отказ предоставить освободившийся парк под находящийся рядом, но "чужой" или "невыгодный груз". И чтобы шли такие штрафы не в РЖД, дабы не было лишних разговоров, а в специальный фонд, который будет тратиться на развитие инфраструктуры. Решение формально не административное, а "квазирыночное", но требующее согласованных действий множества ведомств. В обычном раскладе, оно (или какое-то иное, близкое по духу) предсказуемо увязнет в болоте противоречивых интересов. В том числе и потому, что нынешние Минтранс и ФАС, игнорируя рост совокупных транспортных издержек, полагают главной целью "развитие конкуренции" как таковой.
Но... свободная конкуренция на железнодорожном транспорте делает в принципе неконкурентоспособной нашу экономику.
Ведь что получается...
РЖД и частные операторы "высасывают прибыль" из грузоотправителей.
Далее, РЖД, действующая в рамках государственных нормативов, ее по сути аннигилирует. Сжигает в котле непроизводительных перевозок (излишнего пробега вагонов и локомотивов) и субсидий в рамках предписанных тарифных схем, где убытки от перевозки угля покрываются доходами от транспортировки нефти. Навязанных инвестиционных программ. В итоге региональные бюджеты не получают расчетного налога на прибыль от своих предприятий. Но поскольку этот налог является для регионов одним из основных - они не могут нести адекватные расходы на содержание пригородного движения, которые от них же и требует РЖД!
А частные перевозчики, которые по идее должны концентрировать прибыль и демонстрировать нам растущую налоговую базу, также теряют ее в рамках вынужденной, неорганичной конкуренции из-за избытка парка, роста банковского процента, падения качественных показателей (т.ч. снижения удельного дохода на нормативные "вагоно-сутки" рейса). И из-за уменьшения грузопотока, убегающего на автотранспорт. Либо перемещающегося на море. Растущая же доля автомобильных перевозок значимо увеличивает стоимость конечного продукта, тем самым изымая средства с потребительского рынка и обесценивая все усилия правительства по расширению спроса. Введение в эту модель частной локомотивной тяги лишь усилит все эти тенденции и окончательно завершит расслоение. Замкнутый круг...
Тут нужна высшая политическая воля. Благо повод того стоит. Но как всегда у нас бывает, вопрос сначала "должен перезреть".
Но есть еще один фактор, который влияет сейчас ничуть не меньше, чем технологический дисбаланс.
Находится он в исключительной компетенции самих железнодорожников.
Речь о модели внутреннего управления. Раньше она была очень простой: вот "самый главный железнодорожник", он с помощью своей кадровой службы просеивает песок и находит самородки - 17 начальников дорог. Это реально. После чего им вручается жезл, и каждый из них отныне - "царь и Бог" на вверенной ему территории. Ни одно важное назначение, ни одно значимое решение на дороге не пройдет мимо него. Он решает все, но он и отвечает за все. А далее, каждый из них точно также находит себе своих "офицеров": начальников отделений, и крупных станций... Просто и понятно. А главное органично, как сути, так и традициям системы.
Однако, и здесь в РЖД случилась реформа.
Помимо прочего, в системе создали вертикальные дирекции, где отдельно, управляясь по сути независимо и замыкаясь прямо на Москву, работают движенцы, локомотивщики, путейцы, цфто (центры по работе с клиентами), вагонники и др. Начальники дорог превратились в почти декоративные фигуры с минимумом реальных полномочий; отделения дорог вообще упразднили, укрупнив структуру. В итоге, единый когда-то, воспроизводящийся базовый технологический процесс, что "идет на земле", распался на фрагменты, каждый из которых (независимо от того, что думали об этом авторы реформ) в силу естественных иерархических инстинктов зажил своей жизнью. С своими собственными показателями. С собственной логикой развития. С взаимными согласованиями равных. "Информационное сопротивление" системы резко возросло. Количество отчетов, бумаг, ступеней до людей, реально решающих хоть что-то, стало немыслимым...
Да, наверное, кому-то в свое время показалось, что это решение удачно. Ибо совмещает политические и экономические интересы. Забирая полномочия, мы забираем и финансовые потоки в Москву, концентрируем их, есть чем заняться :) По ходу, централизуя управление, мы отнимаем важную часть экономической власти у региональных групп - есть чем порадовать федеральную власть и сделать ее союзником.
Но у всего есть своя цена.
Люди, по психотипу способные управлять, не желавшие быть "винтиками", "кивающими головами на совещаниях", стали выдавливаться из системы. Они уходили в частные фирмы, на дальние дороги, где "закон - тайга", кто-то двигался в Москву. Оставались по преимуществу те, кого устраивало положение "элемента бизнес-процесса". А они не берут ответственность, они ее лишь профессионально перекладывают на вышестоящих.
Но реальная жизнь - это всегда противоречие интересов, это всегда проблема и конфликт.
И раз теперь конфликты и противоречия не решались на отделениях и дорогах - они автоматически переадресовывались в Москву. Уровень централизованного управления сначала вырос количественно, а потом, потеряв осмысленность и подвижность, неотвратимо захлебнулся в потоках бумаг и согласований (которые в принципе не появились бы в прежней системе).
Второе. Фрагментация базовой технологии противоречила самой ее сути. Она кооперативна и целостна изначально, и когда, например, агент цфто принимает заявку на перевозку, которая "не проедет" из-за исчерпанной пропускной способности; когда диспетчер на сортировочной станции "разбивает" длинные группы вагонов, чтобы "завершить поезд" и выполнить сменный показатель по формированию; когда путейцы выставляют окна, потому что... да что перечислять:)
Всем все понятно.
Сейчас на свет Божий явилась "полуулыбка"... а давайте превратим бывшие дороги в "координационные центры" и вернем им некоторую часть полномочий. Создадим "технологические службы", и пусть они теперь разберутся, как надо работать и сошьют распадающиеся фрагменты системы "сквозными бизнес-процессами". Процессный подход спасет...
Не хочется долго рассуждать об очевидных вещах.
Пора перестать экспериментировать. Иное время на дворе. Сочетание кризиса в технологиях оперирования парком с кризисом в технологиях внутреннего управления - непозволительная роскошь.
Страна не может позволить себе "золотую логистику". Железнодорожникам пора вспомнить о своем исходном предназначении.
Требуется, пусть в ином формате, но вернуть целостность технологическому блоку РЖД, изменив отношения в иерархии. Если для этого требуется официально признать ошибочность реформ - это нужно сделать.
У процесса перевозок в регионе и в стране должен быть один хозяин, которому подчиняется все. Да, для этого придется отдать вниз, "на землю", где идет реальная работа, часть финансов и прав... но, право же, это такая мелочь в сравнении с тем, что ждет систему, если "она не возьмется за ум"...
Продолжение следует