Что мешает общественному транспорту быть удобным?
Когда заходит речь о том, чтобы пересадить в автобусы/троллейбусы автомобилистов, последние заявляют, что ни за что не сделают этого, так как общественный транспорт крайне неудобен в использовании. При этом, водители даже не осознают, что наземный общественный транспорт (НОТ) стал неудобным, в основном, из-за них самих. Верннее сказать иначе: его сделали таким, чтобы людям, передвигающимся на машинах, было максимально удобно.
Несмотря на то, что в столице появились современные автобусы, люди не спешат менять личный транспорт на общественный
А все потому, что организация дорожного движения построена по принципу максимального удобства для автомобилистов в ущерб всем остальным участникам (пешеходам и пассажирам). Недавно я рассказывал, что люди вынуждены ждать по две-три минуты, чтобы перейти узенькую улочку. Теперь поговорим о страданиях пассажиров общественного транспорта.
Как всегда все начинается с благих намерений. Проводится реконструкция магистрали для увеличения её пропускной способности. Как правило, после такого улучшения исчезают левые повороты. Например, на недавно отреконструированном Варшавском шоссе убрали левый повот на Сумской проезд. В результате, 671 автобус вынужден ехать до перекрестка с Балаклавским проспектом, там разворачиваться и ехать обратно. Вроде пустяк, но теперь пассажиры едут лишние два километра и стоят на трех светофорах вместо одного (зеленый - старый маршрут, синий - новый):
Если бы это был единичный пример... Однако большинство маршрутов общественного траснпорта города подверглись такому "улучшению" за последние годы. Настоящий Армагеддон произошел в самом центре столицы. Если когда-то внутри Садового кольца существовала довольно удобная и продуманная сеть наземного транспорта, то теперь она представляет жалкие огрызки былого величия.
Недавно студия Артемия Лебедева по заказу Департамента транспорта разработала замечательный маленький буклетик «Московский транспорт». На одном из разворотов изображена схема маршрутов наземного транспорта в центральной части города.
На первый взгляд кажется, что Москва имеет довольно развитую систему наземного общественный транспорта в центре. Однако когда начинаешь внимательно изучать схему, понимаешь, что что-то тут не так. Какие-то односторонние кольца, непонятные стрелочки, прерывающиеся маршруты…
Почему так получилось и что с этим можно сделать?
До 1993 года в центре столицы существовала весьма слаженная схема двустороннего движения, позволявшая без лишних перепробегов перемещаться внутри центра. Именно этот факт позволял прокладывать маршруты наземного транспорта через основные пассажирообразующие точки по максимально короткому пути. Двусторонее движение на большинстве улиц центра позволяло уехать пассажиру сразу в двух направлениях, а сам НОТ присутствовал практически на всех более-менее крупных улицах центра.
Старая схема:
Все эти полчища автобусов и троллейбусов были сильно востребованы пассажирами.
Сейчас увидеть такой нагруженный наземный транспорт в центре - большая редкость. Отчасти это связано с появлением метрополитена. Но главная причина низкого спроса на наземный общественный траснпорт - это отсутствие нормальных маршрутов.
Как уже было сказано, существующая организация движения в центре заточена только под автомобильное движение, да и то, сказать по правде, этот факт уже вызывает сомнение. Но первоначально, при её создании, руководствовались именно их интересами: максимум односторонних улиц, ликвидация встречных выделенных полос для общественного транспорта, "лишних" светофоров и невостребованных (автомобилистами) левых поворотов - всё это должно было способствовать ликвидации помех и наиболее свободному движению в центре. О маршрутах общественного транспорта думали по остаточному принципу: как-нибудь проедут. При этом часть улиц (например, Никитская), лишились общественного транспорта вообще.
Что получилось? Вот, например, маршрут троллейбуса №12, который, если и возит хоть каких-то пассажиров вдоль Тверской, то бесполезное кольцо вокруг Кремля катается пустым:
Маршрут №1 различается в пределах Садового примерно на 50% в разные стороны:
Троллейбусы маршрута №3 выписывают пируэты в виде пляшущих человечков:
Но ничто не сможет переплюнуть маршрут автобуса №6:
Это уже не мелочи. Если сложить всё вместе, получится пугающая картина. Вот так, например, выглядит схема маршрутов транспорта, курсирующих по Садовому кольцу.
В сумме из-за оттянутых разворотов все автобусы и троллейбусы на Садовом наматывают ежедневно 887 лишних километров! Стоит ли удивляться, что пассажиры такими маршрутами предпочитают не пользоваться?
Может быть в центре наземный общественный транспорт и не нужен, так как есть метро?
Так говорят те, кто сам на общественном транспорте не ездит, причём, именно потому, что считают его крайне неудобным. Поэтому, конечно, не им судить об удобстве пользования сетью общественного транспорта в целом. Регулярному же пассажиру понятно, что необходимость в нормальном транспорте в центре есть, и немаленькая. Особенно сильно это чувствуют жители именно центральных районов города.
Вот плотность охвата центра станциями метрополитена. Кругами отмечена 500-метров зона пешеходной доступности вестибюлей. Как видно, уже с самого начала, в центре присутствуют места, куда от метров придётся идти более километра. Километр в городской черте - это минимум 12-15 минут (а то и больше, если ждать на каждом светофоре). Заметьте, что автомобилисты столько времени до своих парковок не ходят, а необходимость проводить много времени на улице (особенно в плохую погоду) считают одним из основных недостатков передвижения по городу без машины.
В ЦАО проживает более 700 тыс. человек, еще больше миллиона приезжают туда на работу. В сумме - это уже население немаленького города. Города, практически лишённого наземного транспорта. У каждого человека (живущего или работающего в центре) постоянно возникает потребность перемещения в пределах района. Метро? А причём тут оно? Метро - это магистральный транспорт, чтобы доставить в центр тех, кто живёт где-то на окраинах, а для передвижения внутри центра оно крайне неэффективено.
Во-первых, станции подземки в центре есть не везде.
Во-вторых, до метро и от него почти наверняка придётся идти пешком (иногда больше километра).
В-третьих, метро в центре очень глубокое. На спуск от тротуара до платформы тратится в среднем 3-4 минуты.
В-четвёртых, далеко не всегда место назначения находится на одной линии со станцией, где вы в метро зашли. Это значит, что нужно делать еще и пересадки.
В итоге, маршрут пассажира по центру выглядит в среднем примерно так:
Пешком до метро (10 мин), спуск (3-4 мин), 1-2 станции на метро, потом пересадка, потом еще 1-2 станции, потом выход в город (3-4 мин) ну и пешком до искомого места. И вот таким парадоксальным образом поездка из одного места в центре в другое занимает полчаса, а иногда и больше.
При этом, поездка включает в себя множество спусков-подъёмов и пересадок, что очень выматывает и никак не добавляет привлекательности подобному виду передвижения. Поэтому, если две точки находятся относительно недалеко друг от друга, людям проще пройти пешком. Так и ходят по несколько километров в центре, как два столетия назад.
Простейший маршрут с Тверской улицы на Якиманку занимает 25 минут. Из них более километра пешком:
Если же человек призовет в помощь наземный общественный транспорт, то поездка будет длится уже 35 минут. Ну, а если он поедет исключительно на троллейбусе, то его путешествие отнимет уже 40 минут. Зато каким причудливым маршрутом он поедет:
Есть ли после этого сомнения в неэффективности и неудобстве использования метро при передвижении в центре города? Вот для этого и нужен удобный наземный транспорт.
Кстати, вопреки всеобщему убеждению, пробки не являются основным препятствием при пользовании наземным транспортом в центре. Во-первых, пробки есть не всегда, во-вторых, иногда лучше стоять в пробке, но в тёплом автобусе, чем идти по улице. В-третьих, как показывает практика, если транспорт ходит часто и туда, куда нужно, пробки пассажиров не пугают. Ну и последнее - общественный транспорт нужно наделить приоритетом - выделенными полосами, причём как в попутном направлении, так и в направлении навстречу потоку.
Автобус маршрута №Т25 (один из самых востребованных в центре) следует по выделенной полосе навстречу потоку
Что же получается? Чтобы повысить привлекательность наземного транспорта в центре, требуется:
- изменить схему движения в центре города
- пересмотреть маршрутную сеть.
Как говорится, всё новое - хорошо забытое старое. Для запуска удобных маршрутов транспорта нужно:
- Вернуть двусторонее движение на Театральном проезде, Охотном Ряду и Моховой ул.
- Вернуть движение автотранспорта по Манежной улице от Боровицкой площади до Манежа (это на первый взгляд странное решение не в духе времени, т.к. часть пешеходной площади снова становится проезжей частью, но другого варианта пустить встречное движение- там нет).
Зато по Манежной улице, которая сейчас отдана под парковку для личных автомобилей ФСОшников...
снова пойдет общественный транспорт:
- Вернуть встречные полосы для общественного транспорта на улицах: Сретенка, Б. Лубянка, Воздвиженка.
- Восстановить пересечение Садового кольца с Малой Дмитровки на Долгоруковскую ул. и с Большой Никитской на Баррикадную ул.
- Восстановить левый поворот с внутреннего Садового кольца на Баррикадную ул. и на Верхнюю Сыромятническую ул.
- Вывести движение общественного транспорта из всех тоннелей и эстакад Садового кольца с восстановлением их движения по поверхности (для организации удобных пересадок между маршрутами НОТа).
После этого реорганизованная схема движения в центре будет выглядеть примерно так. Красным - новые изменения, пунктиром - выделенные полосы ОТ навстречу потоку. Возможно, что допустимы какие-то небольшие изменения в деталях, но, в любом случае, должно получиться что-то подобное:
Только после смены организации движения, станет возможным реализовать новую маршрутную сеть наземного транспорта в центре . Сама маршрутная сеть должна соответствовать нескольким важным критериям:
1. Маршруты должны быть транзитными через центр. В этом случае они могут использоваться не только для локального подвоза (2-3 остановки), но и как магистральный транспорт, что позволит отказаться от использования метрополитена при поездках не только внутри Садового кольца, но и внутри ТТК.
2. Если же маршрут всё-таки имеет конечную в центре, то она должна располагаться в крупном пассажирообразующем узле, где также имеется возможность удобных пересадок на другие маршруты.
Для этих целей вовсе не требуется заполонить весь центр трамвайными путями, восстановив трамвайную сеть 1935 года. В центре реально нужно построить две новые линии:
- От Чистопрудного бульвара через Проспект Академика Сахарова до Каланчёвской улицы.
- От Чистопрудного бульвара по Бульварному кольцу до Пушкинской площади.
В конечном счёте, результатом должна стать вот примерно такая схема движения общественного транспорта. Транзитные маршруты, естественно, можно по разному через центр запускать. Главное - это иметь такую возможность:
В обозначениях специально нет разницы между троллейбусами и автобусами - на самом деле, пассажиру важнее направление маршрута и интервалы, чем вид транспорта.
Общественный транспорт должен вести пассажира куда ему нужно и когда ему нужно. Удобный общественный транспорт в центре - это замечательная альтернатива личному транспорту. А первым шагом должно стать возвращения двустороннего движения на Охотном Ряду и Театральном проезде.
Материал для поста подготовлен участником проекта Probok.net chek_pipinda. Для поддержки поста нажмите одну из кнопочек ниже.
Upd: в комментариях началось бурление, что в первую очередь надо турникеты снимать, а я об этом не упоминул. Ну столько раз об этом было сказано, что уже иногда неприлично повторять. Да, турникеты надо снимать, чего бы это ни стоило.
Несмотря на то, что в столице появились современные автобусы, люди не спешат менять личный транспорт на общественный
А все потому, что организация дорожного движения построена по принципу максимального удобства для автомобилистов в ущерб всем остальным участникам (пешеходам и пассажирам). Недавно я рассказывал, что люди вынуждены ждать по две-три минуты, чтобы перейти узенькую улочку. Теперь поговорим о страданиях пассажиров общественного транспорта.
Как всегда все начинается с благих намерений. Проводится реконструкция магистрали для увеличения её пропускной способности. Как правило, после такого улучшения исчезают левые повороты. Например, на недавно отреконструированном Варшавском шоссе убрали левый повот на Сумской проезд. В результате, 671 автобус вынужден ехать до перекрестка с Балаклавским проспектом, там разворачиваться и ехать обратно. Вроде пустяк, но теперь пассажиры едут лишние два километра и стоят на трех светофорах вместо одного (зеленый - старый маршрут, синий - новый):
Если бы это был единичный пример... Однако большинство маршрутов общественного траснпорта города подверглись такому "улучшению" за последние годы. Настоящий Армагеддон произошел в самом центре столицы. Если когда-то внутри Садового кольца существовала довольно удобная и продуманная сеть наземного транспорта, то теперь она представляет жалкие огрызки былого величия.
Недавно студия Артемия Лебедева по заказу Департамента транспорта разработала замечательный маленький буклетик «Московский транспорт». На одном из разворотов изображена схема маршрутов наземного транспорта в центральной части города.
На первый взгляд кажется, что Москва имеет довольно развитую систему наземного общественный транспорта в центре. Однако когда начинаешь внимательно изучать схему, понимаешь, что что-то тут не так. Какие-то односторонние кольца, непонятные стрелочки, прерывающиеся маршруты…
Почему так получилось и что с этим можно сделать?
До 1993 года в центре столицы существовала весьма слаженная схема двустороннего движения, позволявшая без лишних перепробегов перемещаться внутри центра. Именно этот факт позволял прокладывать маршруты наземного транспорта через основные пассажирообразующие точки по максимально короткому пути. Двусторонее движение на большинстве улиц центра позволяло уехать пассажиру сразу в двух направлениях, а сам НОТ присутствовал практически на всех более-менее крупных улицах центра.
Старая схема:
Все эти полчища автобусов и троллейбусов были сильно востребованы пассажирами.
Сейчас увидеть такой нагруженный наземный транспорт в центре - большая редкость. Отчасти это связано с появлением метрополитена. Но главная причина низкого спроса на наземный общественный траснпорт - это отсутствие нормальных маршрутов.
Как уже было сказано, существующая организация движения в центре заточена только под автомобильное движение, да и то, сказать по правде, этот факт уже вызывает сомнение. Но первоначально, при её создании, руководствовались именно их интересами: максимум односторонних улиц, ликвидация встречных выделенных полос для общественного транспорта, "лишних" светофоров и невостребованных (автомобилистами) левых поворотов - всё это должно было способствовать ликвидации помех и наиболее свободному движению в центре. О маршрутах общественного транспорта думали по остаточному принципу: как-нибудь проедут. При этом часть улиц (например, Никитская), лишились общественного транспорта вообще.
Что получилось? Вот, например, маршрут троллейбуса №12, который, если и возит хоть каких-то пассажиров вдоль Тверской, то бесполезное кольцо вокруг Кремля катается пустым:
Маршрут №1 различается в пределах Садового примерно на 50% в разные стороны:
Троллейбусы маршрута №3 выписывают пируэты в виде пляшущих человечков:
Но ничто не сможет переплюнуть маршрут автобуса №6:
Это уже не мелочи. Если сложить всё вместе, получится пугающая картина. Вот так, например, выглядит схема маршрутов транспорта, курсирующих по Садовому кольцу.
В сумме из-за оттянутых разворотов все автобусы и троллейбусы на Садовом наматывают ежедневно 887 лишних километров! Стоит ли удивляться, что пассажиры такими маршрутами предпочитают не пользоваться?
Может быть в центре наземный общественный транспорт и не нужен, так как есть метро?
Так говорят те, кто сам на общественном транспорте не ездит, причём, именно потому, что считают его крайне неудобным. Поэтому, конечно, не им судить об удобстве пользования сетью общественного транспорта в целом. Регулярному же пассажиру понятно, что необходимость в нормальном транспорте в центре есть, и немаленькая. Особенно сильно это чувствуют жители именно центральных районов города.
Вот плотность охвата центра станциями метрополитена. Кругами отмечена 500-метров зона пешеходной доступности вестибюлей. Как видно, уже с самого начала, в центре присутствуют места, куда от метров придётся идти более километра. Километр в городской черте - это минимум 12-15 минут (а то и больше, если ждать на каждом светофоре). Заметьте, что автомобилисты столько времени до своих парковок не ходят, а необходимость проводить много времени на улице (особенно в плохую погоду) считают одним из основных недостатков передвижения по городу без машины.
В ЦАО проживает более 700 тыс. человек, еще больше миллиона приезжают туда на работу. В сумме - это уже население немаленького города. Города, практически лишённого наземного транспорта. У каждого человека (живущего или работающего в центре) постоянно возникает потребность перемещения в пределах района. Метро? А причём тут оно? Метро - это магистральный транспорт, чтобы доставить в центр тех, кто живёт где-то на окраинах, а для передвижения внутри центра оно крайне неэффективено.
Во-первых, станции подземки в центре есть не везде.
Во-вторых, до метро и от него почти наверняка придётся идти пешком (иногда больше километра).
В-третьих, метро в центре очень глубокое. На спуск от тротуара до платформы тратится в среднем 3-4 минуты.
В-четвёртых, далеко не всегда место назначения находится на одной линии со станцией, где вы в метро зашли. Это значит, что нужно делать еще и пересадки.
В итоге, маршрут пассажира по центру выглядит в среднем примерно так:
Пешком до метро (10 мин), спуск (3-4 мин), 1-2 станции на метро, потом пересадка, потом еще 1-2 станции, потом выход в город (3-4 мин) ну и пешком до искомого места. И вот таким парадоксальным образом поездка из одного места в центре в другое занимает полчаса, а иногда и больше.
При этом, поездка включает в себя множество спусков-подъёмов и пересадок, что очень выматывает и никак не добавляет привлекательности подобному виду передвижения. Поэтому, если две точки находятся относительно недалеко друг от друга, людям проще пройти пешком. Так и ходят по несколько километров в центре, как два столетия назад.
Простейший маршрут с Тверской улицы на Якиманку занимает 25 минут. Из них более километра пешком:
Если же человек призовет в помощь наземный общественный транспорт, то поездка будет длится уже 35 минут. Ну, а если он поедет исключительно на троллейбусе, то его путешествие отнимет уже 40 минут. Зато каким причудливым маршрутом он поедет:
Есть ли после этого сомнения в неэффективности и неудобстве использования метро при передвижении в центре города? Вот для этого и нужен удобный наземный транспорт.
Кстати, вопреки всеобщему убеждению, пробки не являются основным препятствием при пользовании наземным транспортом в центре. Во-первых, пробки есть не всегда, во-вторых, иногда лучше стоять в пробке, но в тёплом автобусе, чем идти по улице. В-третьих, как показывает практика, если транспорт ходит часто и туда, куда нужно, пробки пассажиров не пугают. Ну и последнее - общественный транспорт нужно наделить приоритетом - выделенными полосами, причём как в попутном направлении, так и в направлении навстречу потоку.
Автобус маршрута №Т25 (один из самых востребованных в центре) следует по выделенной полосе навстречу потоку
Что же получается? Чтобы повысить привлекательность наземного транспорта в центре, требуется:
- изменить схему движения в центре города
- пересмотреть маршрутную сеть.
Как говорится, всё новое - хорошо забытое старое. Для запуска удобных маршрутов транспорта нужно:
- Вернуть двусторонее движение на Театральном проезде, Охотном Ряду и Моховой ул.
- Вернуть движение автотранспорта по Манежной улице от Боровицкой площади до Манежа (это на первый взгляд странное решение не в духе времени, т.к. часть пешеходной площади снова становится проезжей частью, но другого варианта пустить встречное движение- там нет).
Зато по Манежной улице, которая сейчас отдана под парковку для личных автомобилей ФСОшников...
снова пойдет общественный транспорт:
- Вернуть встречные полосы для общественного транспорта на улицах: Сретенка, Б. Лубянка, Воздвиженка.
- Восстановить пересечение Садового кольца с Малой Дмитровки на Долгоруковскую ул. и с Большой Никитской на Баррикадную ул.
- Восстановить левый поворот с внутреннего Садового кольца на Баррикадную ул. и на Верхнюю Сыромятническую ул.
- Вывести движение общественного транспорта из всех тоннелей и эстакад Садового кольца с восстановлением их движения по поверхности (для организации удобных пересадок между маршрутами НОТа).
После этого реорганизованная схема движения в центре будет выглядеть примерно так. Красным - новые изменения, пунктиром - выделенные полосы ОТ навстречу потоку. Возможно, что допустимы какие-то небольшие изменения в деталях, но, в любом случае, должно получиться что-то подобное:
Только после смены организации движения, станет возможным реализовать новую маршрутную сеть наземного транспорта в центре . Сама маршрутная сеть должна соответствовать нескольким важным критериям:
1. Маршруты должны быть транзитными через центр. В этом случае они могут использоваться не только для локального подвоза (2-3 остановки), но и как магистральный транспорт, что позволит отказаться от использования метрополитена при поездках не только внутри Садового кольца, но и внутри ТТК.
2. Если же маршрут всё-таки имеет конечную в центре, то она должна располагаться в крупном пассажирообразующем узле, где также имеется возможность удобных пересадок на другие маршруты.
Для этих целей вовсе не требуется заполонить весь центр трамвайными путями, восстановив трамвайную сеть 1935 года. В центре реально нужно построить две новые линии:
- От Чистопрудного бульвара через Проспект Академика Сахарова до Каланчёвской улицы.
- От Чистопрудного бульвара по Бульварному кольцу до Пушкинской площади.
В конечном счёте, результатом должна стать вот примерно такая схема движения общественного транспорта. Транзитные маршруты, естественно, можно по разному через центр запускать. Главное - это иметь такую возможность:
В обозначениях специально нет разницы между троллейбусами и автобусами - на самом деле, пассажиру важнее направление маршрута и интервалы, чем вид транспорта.
Общественный транспорт должен вести пассажира куда ему нужно и когда ему нужно. Удобный общественный транспорт в центре - это замечательная альтернатива личному транспорту. А первым шагом должно стать возвращения двустороннего движения на Охотном Ряду и Театральном проезде.
Материал для поста подготовлен участником проекта Probok.net chek_pipinda. Для поддержки поста нажмите одну из кнопочек ниже.
Upd: в комментариях началось бурление, что в первую очередь надо турникеты снимать, а я об этом не упоминул. Ну столько раз об этом было сказано, что уже иногда неприлично повторять. Да, турникеты надо снимать, чего бы это ни стоило.