Химки: демократическая оппозиция поддерживает защитников Химкинского леса
На сегодняшний день с официальной поддержкой защитников Химкинского леса выступили практически все партии и движения демократической оппозиции: «Яблоко», Федерация автовладельцев России, «Солидарность», «Демократический выбор».
Хочу напомнить, что:
- 26 мая «в малом конференц-зале Российской академии наук, прошел круглый стол по вопросам, связанным со строительством дорог по лесам Подмосковья.
Организаторы: защитники Химкинского леса, Научный совет РАН, Центр охраны дикой природы, Федерация автовладельцев.
Тема мероприятия: “Экологические последствия автодорожного проектирования для лесопаркового защитного пояса Москвы”. Участники обсудили ошибки автодорожного проектирования и того катастрофического ущерба правам граждан и природе, который они могут нанести.
Федерация автовладельцев России и Движение в защиту Химкинского леса объединились и абсолютно единодушны в вопросах сохранения природы и строительства дорог по экологически чистым и разумным вариантам» [1];
- 16 июля «Движение "Солидарность" обратилось к компании Vinci, которая, по данным СМИ, участвует в вырубке леса, начатой без разрешительных документов накануне, 15 июля» [2];
- 17 июля РОДП «ЯБЛОКО» опубликовало Заявление «В защиту Химкинского леса и его защитников», в котором говорится: «Приветствуем и поддерживаем членов «Экообороны Московской области» вставших на пути тех, кто с пилами и топорами, без разрешительных документов, исподтишка начал уничтожение Химкинского леса» [3];
- 21 июля организатор и лидер движения «Демократический выбор» Владимир Милов поддержал Е.Чирикову и обратился к своим сторонникам с просьбой: «У меня большая просьба - если у кого-то есть возможность, приезжайте туда, присоединяйтесь к импровизированному лагерю протестующих против вырубки Химкинского леса. Вот здесь - схема проезда; больше подробностей - на сайте движения в защиту Химкинского леса, а также в ЖЖ (ecmoru). Если удастся эту незаконную рубку остановить, это будет большой победой граждан над произволом властей» [4].
Я считаю, что сейчас, когда нарастает эскалация конфликта защитников Химкинского леса с застройщиками по поводу незаконной вырубки леса, партии «Правое Дело» стоит присоединить свой голос к голосу тех, кто уже поддержал Е.Чирикову и экологов.
Суть конфликта экологов с застройщиками достаточно подробно изложена в статье Е.Чириковой «Пути сообщения» [5]. Прежде всего, Е.Чирикова обращает внимание на амбициозность программы Минтранса России по строительству платных дорог. Она пишет: «Наряду с такими мегапроектами, как новое шоссе Москва - Петербург и Центральная кольцевая автомобильная дорога (ЦКАД), планируется ряд меньших строек - дорога в обход города Одинцово с выходом на МКАД и Западный скоростной диаметр (ЗСД) в Санкт-Петербурге. Однако реакция российского общества на эти планы оказалась, на первый взгляд, парадоксальной. В результате протестов питерских активистов против прокладки трассы через Юнтоловский заказник сорвано привлечение западных инвестиций в строительство ЗСД. В Москве и Химках развернулось экологическое движение против прокладки трассы Москва - Петербург через Химкинский лесопарк. Кажется, похожее движение формируется и против проекта ЦКАД. Список недовольных не исчерпывается экологами - о неприятии существующих планов дорожного строительства заявила Федерация автовладельцев России. Почему же так происходит?» [5].
Е.Чирикова поясняет: «В первую очередь, в глаза бросается отсутствие единой приоритетной стратегической задачи. Понятно, что если пытаться одновременно построить шоссе Москва - Петербург, дублер Минского шоссе, ЦКАД и ЗСД, то в силу ограниченности ресурсов строительство растянется на многие десятилетия. При этом велика вероятность того, что ни одна магистраль так и не будет достроена. Например, решение о строительстве трассы Москва - Петербург только на участке, примыкающем к Москве, было принято еще в 2004 году. А воз, как говорится, и ныне там. Причем первоначально планировалось строительство от Москвы до границы с Тверской областью (15-100 км), но участок был сокращен до территорий Химкинского и Солнечногорского районов ближайшего Подмосковья (15-58 км)» [5].
Вопрос ограниченности ресурсов на реализацию амбициозных планов Минтранса конкретизирован в статье Максима Соколова «Мудрецы и дороги», опубликованной 21 июля в газете «Взгляд». М.Соколов указывает на то, что: «Бюджетные проектировки Минфина на 2011 год предполагают почти четырехкратное сокращение расходов на дорожное строительство. Запросы Минтранса, составленные на основе нормативов федерального закона 2007 года (никак не красно-коричневая Дума и не в проклятые 90-е принимала) «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в РФ», Минфин без всяких нормативов намерен срезать с 193,5 млрд рублей до 54,8 млрд» [6].
Таким образом, несмотря на резкое сокращение бюджетного финансирования «одновременно с проектом трассы Москва - Петербург активно разрабатывается проект ЦКАД. Эта платная магистраль должна, по замыслу проектировщиков, образовать кольцо неправильной формы вокруг Москвы, дублируя существующие Большое и Малое бетонные кольца. На сегодня это направление сравнительно слабо загружено транспортом, и необходимость строительства дублера, мягко говоря, неочевидна. Имеющийся у автора довольно обширный опыт езды по "кольцам" показывает, что самые проблемные участки - это железнодорожные переезды. Вот их действительно давно пора менять на тоннели или мосты. Минтранс и правительство Московской области аргументируют необходимость строительства ЦКАД так: транзитный транспортный поток, следующий сейчас по МКАД в обход Москвы в другие города России, свернет на ЦКАД, разгрузив тем самым МКАД и дороги ближайшего Подмосковья. Спрашивается: почему же тогда на новой трассе Москва - Санкт-Петербург на "разгруженном" участке от МКАД до ЦКАД заложено 8-10 полос в одном направлении, а на "неразгруженном" за ЦКАД - всего 4-6?
Да и дорогу в обход Одинцова предлагается строить для "разгрузки" уже "разгруженного" ЦКАД участка.
Несмотря на декларируемые глобальные цели, в обозримом будущем практически все строительство, реализуемое по программам государственно-частного партнерства, сосредоточится в пределах одного-двух субъектов федерации - в первую очередь, Московской области. Причем даже в этих районах дороги "не торопятся" покидать ближайшие окрестности мегаполисов. Про то, как был "урезан" участок первой очереди магистрали Москва - Петербург, мы уже знаем. Зато только на участке 15-29 км (ближайшее Подмосковье) трасса ухитряется набрать почти 10 "лишних" километров, петляя через лесные земли по столь прихотливой траектории, что это не позволяет выдержать запланированные скоростные характеристики (120 км/ч при 150 км/ч по плану).
Здесь появляется еще одна любопытная особенность - планируемые трассы явно пройдут близко к охраняемым природным территориям, иногда, как видим, даже в ущерб техническим характеристикам. Проблема не ограничивается Химкинским лесопарком. Подобные проблемы из-за трассы Москва - Санкт-Петербург возникают и дальше, практически по всему маршруту через Химкинский и Солнечногорский районы.
ЗСД планировалось прокладывать через Юнтоловский заказник. Трасса в обход города Одинцово проложена посередине Подушкинского лесопарка. А под ЦКАД только в полосе отвода будет уничтожено более 1800 га лесов вокруг Москвы.
При этом заказчики и проектировщики строительства трасс даже не попытались минимизировать ущерб, который эти дороги нанесут окружающей среде.
Вот что написало, например, Московское управление лесами в своем заключении по проекту прокладки трассы Москва - Санкт-Петербург по территории Химкинского лесопарка: "Реализация проекта по данному выбору трассы нанесет ущерб лесному фонду в крупном размере не только в результате разрубки широкой просеки, но и разделит лесной массив на части, что повлечет за собой расстройство и деградацию лесонасаждений по обе стороны автомагистрали". И это несмотря на то, что в данные проекты планируется привлечь иностранных инвесторов, которые могут отказаться от участия в них именно из-за негативных для экологии последствий строительства» [5].
Е.Чирикова предполагает наличие специального «интереса» властей Московской области. Она пишет: «Поскольку, как мы уже видели, почти все дорожное строительство сосредотачивается в пределах Московской области, логично искать объяснение парадоксов в планах руководства этого субъекта Федерации. А руководство в лице губернатора Громова собирается использовать под массовую застройку подмосковные земли, в том числе и так называемый лесозащитный пояс столицы. Чтобы убедиться в этом, достаточно бегло взглянуть на Схему территориального планирования Московской области, утвержденную в 2007 году правительством МО. В помеченные "зоны концентрации градостроительной активности" попадают, в первую очередь, ближайшее Подмосковье и окрестности крупных дорог - как существующих, так и проектируемых. Особенно выделяется зона массовой застройки вокруг ЦКАД. Здесь, по оценкам экологов, для реализации планов застройки понадобится уничтожить более 100 000 га лесов (площадь, сравнимая с территорией Москвы).
Вот теперь понятна логика дорожного строительства.
Проектируемые дороги тяготеют к Москве, пролегая через ее окрестности, поскольку именно здесь плотность застройки будет максимальной. Именно поэтому рядом с Москвой, несмотря на наличие "разгрузки" в виде ЦКАД, запланирована максимальная ширина проезжей части трассы Москва - Санкт-Петербург.
Таким образом, истинное назначение дороги - транспортное обслуживание объектов придорожной инфраструктуры. Также эта трасса, что не менее "важно", является законным предлогом для захвата лесных земель. После на удивление вовремя проведенных поправок в Лесной и Земельный кодексы лес можно застраивать объектами "придорожной инфраструктуры", если нет других вариантов их размещения. Ну, а если дорога уже идет через лес, то и для "инфраструктуры" других вариантов быть не может. Ни Химкинского, ни Подушкинского лесопарков, которые планируемые платные трассы должны пересечь в первую очередь, на схемах уже нет, вместо них - зоны застройки!
Поэтому трассы имеют столь странную форму - ведь они строятся не для того, чтобы по ним можно было быстрее доехать, скажем, до Петербурга или Твери, а чтобы обеспечить транспортное обслуживание многочисленных инфраструктурных объектов, разбросанных по землям Подмосковья. Чуть позже настанет очередь лесов вокруг ЦКАД - здесь стоимость земли несколько меньше, зато доступные для застройки площади намного больше.
Очевидно, что о благоприятной окружающей среде придется забыть жителям не только Москвы, но и Подмосковья. Менее очевидно другое: несмотря на все планы транспортного строительства, нам по-прежнему придется стоять в пробках. Идеи "торговой улицы" и скоростного шоссе принципиально несовместимы. Если мы проедем по любой из современных европейских платных магистралей, то увидим: расстояние между точками нарушения равномерности транспортного потока там измеряется десятками километров. Поясним, что к таким точкам относятся въезды и выезды на трассу, развязки, пункты оплаты, даже участки, где меняется ширина проезжей части. Любому водителю известно, что такие неоднородности и служат катализатором пробок. А в нашем случае для обслуживания "объектов инфраструктуры" подобные неоднородности щедро рассыпаны по всем новым трассам. Если взять ту же трассу Москва - Петербург, то только на территории попадающего под застройку Химкинского лесопарка (то есть в пределах 8-10 км) планируется не менее двух групп пунктов оплаты проезда. Такая же ситуация и с ЦКАД, и с дорогой в обход Одинцова.
Мало того, желание как можно быстрее принять участие в дележе подмосковных земель помешало заказчикам проекта нормально состыковать планируемые дороги с московскими трассами. Если, конечно, это вообще возможно. Столица уже не в состоянии поглотить такой транспортный поток из-за коллапса радиально-кольцевой структуры. К тому же, вероятно, сыграл роль известный антагонизм глав двух федеральных образований, что лишний раз подтверждается "местечковым" характером нынешних проектов. А пока концессионер по проекту трассы Москва - Петербург, консорциум ООО "Северо-Западная концессионная компания", сформированный французскими компаниями Vinci и Eurovia, в своей документации пытается уверить, что стыковка планируемой 10-полосной дороги с и без того перегруженной МКАД никак не повлияет на транспортные характеристики новой дороги. Здесь, правда, есть (хотя бы в теории) планы продолжить трассу в Москве вдоль Октябрьской железной дороги.
Попытка не рассматривать этот проект со стороны концессионера объясняется просто: иначе пришлось бы объяснять, почему нельзя проложить аналогично (то есть по железнодорожной полосе отчуждения) трассу и за пределами МКАД, избежав скандала с Химкинским лесопарком.
А вот продолжения одинцовского обхода по территории Москвы, кажется, не существует даже в теории» [5].
Е.Чирикова предостерегает: «За все это платить придется нам. Причем в самом буквальном смысле и за каждый километр, в том числе и за тот, что был так щедро добавлен к длине трассы Москва - Санкт-Петербург заказчиками и проектировщиками» [5].
«Есть ли выход из сложившейся ситуации? Да, и он прост. Эти планы все-таки должны объединить нас всех: экологов, автомобилистов, правых, левых, либералов, националистов. Для того чтобы мы вместе сказали "нет" зарвавшимся чиновникам. Сказали так, чтобы нас услышали» [5].
Ссылки:
1. «В Москве прошел круглый стол, посвященный строительству дорог через леса Подмосковья». http://www.far-msk.ru/?p=5947
2. « Вырубка Химкинского леса: "Солидарность" обратилась к Vinci». http://pravoedelo1.livejournal.com/101656.html
3. Заявление РОДП «ЯБЛОКО» «В защиту Химкинского леса и его защитников». http://www.yabloko.ru/news/2010/07/17
4. В.Милов. «Борьба за Химкинский лес». http://v-milov.livejournal.com/251931.html
5. Е.Чирикова. «Пути сообщения». http://www.kasparov.ru/material.php?id=4C0F76E56BD9C
6. М.Соколов. «Мудрецы и дороги». http://vz.ru/columns/2010/7/21/419682.html