Day #4

[ppilot]

Originally published at . You can comment here or there.

Сегодняшний денек у меня как выходной. Я его сам таким сделал. Проснулся по-московски рано в 6 утра, пока рабочая почта, пока фейсбук, туда-сюда, уже 7:30, а вообще-то я утром собирался РЛЭ по Cessna-172 читать, мне ж на ней летать. Ну не удалось, какбэ, бывает. Сделал чек-аут из своего мотеля

Comments

[arifg]

А я могу объяснить, почему инсруткторы предпочитают учить IFR при VMC: дело в том, что в реальных IMC обязателен "вход в систему", т.е. оформление реального IFR плана, и, как следствие скурпулезное следование указаниям диспетчера. При этом любая ошибка неопытного студента может быть расценена как реальное нарушение, с реальными санкциями, даже если в ремарках плана уазать "Student pilot". Диспетчеры, конечно, не звери, и относятся к судентам снисходдительно, но все равно, вероятность нарваться на предупреждение ненулевая, поскольку полет в IMC у них считается "A real thing" - дескать, не умеешь летать - тренируйся визуально. Ошибки же очень вероятны, учитывая отсутствие опыта у студентов не только в пилотировании в условиях IMC, но и опыта понимания со слуха указаний диспетчера. Кроме того, летая визуально ты не связан полетным планом и можешь отработать больше маневров, чем летая по плану и не имея возможности его отменить в любой момент, как при VFR.

[ppilot]

Cпасибо, что объяснил) но все равно, мне кажется, что учиться надо в реальных условиях. А то некоторые инструктора тут вообще предлагают половину налетывать на симуляторе. тьху...

А ты летаешь в США?

[arifg]

Ну, скажем так, что практика не помешает :) Однако, смотри: в реальных условиях диспетчер обычно просто выводит тебя на курс пересечения с локалайзером, при этом опубликованные IFR процедуры заходов, со всеми процедурными разворотами, холдами и т.д. полностью не выполняются (я уж не говорю о том, что для каждой полосы часто существует несколько процедур заходов - прецизионных и неприцизионных: ILS, VOR, GPS etc.) и отработать их в подавляющем большинстве случаев можно лишь имея свободу маневра, т.е. будучи не связанным планом.

Я летаю в США - живу в Боулдере, Колорадо. Так, что, будешь в наших краях - можем полетать :)

[arifg]

Вообще, инструментальный треннинг - дело такое: 90 процентов времени (а потом еще каждые полгода поддерживая Currency) ты оттачиваешь Plates (опубликованные процедуры заходов), в то время, как в реальной жизни, находясь "в системе" ты можешь вообще с ними не встретиться тебя всегда выведут на глиссаду. Как мне объясняли, все эти процедуры разработаны в основном на тот случай, если ты вдруг окажешься на борту без радиосвязи в условиях IMC. Только в этом случае следует неукоснительно следовать опубликованной процедуре, чтобы диспетчер знал, что от тбея ожидать :)

[arifg]

Кстати, в реальной жизни пилотов учат правилу: старайся оформлять план всегда, когда летишь cross country, при этом заказывай IFR но держись от реальной "погоды" как можно дальше, настолько, насколько можно.. Т.е. даже для опытного IFR пилота малой авиации реальное отсутсвие визуальных условий должно быть, скорее, как исключение, а не как правило. Реальное отсутствие видимости обычно сопряжено с турбулентностями, обледенением и прочими радостями, для которых наши самолеты практически не приспособлены.