Сибирский вектор Ингрии
С начала 90-х российскую общественность будоражат слухи о запуске грандиозного проекта ВСМ - высокоскоростной железнодорожной магистрали между Москвой и Санкт-Петербургом. То разгораясь, то угасая, дожил прожект до наших дней в виде шрама-долгостроя на лице Северной пальмиры - самой знаменитой в России ямы. Между тем, Москва до сих пор тешит себя надеждой реализовать этот мега-проект. Очередной вариант, по словам обозревателя «Новой» газеты Бориса Вишневского, будет разработан к концу 2007 года, а строительство самой магистрали планируют закончить к 2012 году. Стоить «железка» будет около 5 миллиардов долларов.
Но вот в чем незадача: чтобы проект такой стоимостью окупился хотя бы за 15 лет, он должен приносить по одному миллиону долларов в день! Выручку таких размеров может обеспечить лишь стоимость билетов в 500 долларов. Здесь я согласен с выводом Вишневского: все это - ненаучная фантастика.
Но главный вопрос, как ни странно, не в том, сколько будут стоить билеты на электричку. Главный вопрос - а нужна ли эта трасса вообще, а если нет, то какие магистрали нуждаются в развитии и поддержке? Ответ на этот вопрос заключается в понимании геополитических целей Ингерманландии и Санкт-Петербурга, их места в современном разделении труда.
Дороги нужно строить туда, с кем будет выгодно сотрудничать Санкт-Петербургу, Ингрии, Новгородской Руси в целом. Наверное, с тем регионом, где возникает максимальный экономический продукт, требующий встречного потока товаров и услуг из Ингрии. На мой взгляд, экономический вектор нашего края должен быть направлен на Север и Северо-восток - на Урал, в Сибирь и Арктику, регионы с наиболее перспективным экономическим потенциалом.
Именно эти регионы нуждаются в продукции петербургских машиностроительных заводов, именно в Сибирь отправятся качественные продукты питания из Ингрии, что даст работу агрокомплексу и пищевой промышленности. Именно из Сибири, Урала и Севера в Петербург поедут учиться специалисты, чтобы вернуться на родину, будучи ориентированными на петербургскую и ингерманландскую культуры.
Давайте подробнее разберем эту ситуацию, чтобы понять, в какие именно транспортные проекты следует вкладывать деньги - с расчетом на перспективу. Желание инвестировать сомнительные проекты типа ВСМ показывает наличие финансовых возможностей и необходимости вложения банковского капитала, накопившегося вследствие выгодной цены на нефть. Итак, деньги есть. Быть может, их лучше направить в нужное русло? Чиновники и без ВСМ могут ездить из Москвы в Петербург за 4 часа, и для получасового ускорения вовсе не требуется «зарывать миллиарды».
Сибирский вектор
Санкт-Петербург и Ингрия божьей милостью определены в ту географическую точку, которая более других соответствует понятию моста меду Западом и Востоком. Через Петербург проходят морские пути в Скандинавию и Восточную Европу, через Ингерманландию - сухопутные магистрали в том же направлении.
Теперь посмотрим в другую сторону. С юго-востока к нам примыкает Центральная Россия с крупным промышленным регионом Москвы, Московской области и их соседей. Поставлять товары из Петербурга на Урал через Москву - все равно, что заказывать супчик «из Парижу», когда его можно приготовить ближе. Москва - основной конкурент промышленности и сфере услуг северо-запада. Поэтому, с позиции дальней перспективы, нужно максимально отказываться от ее услуг по прохождению транспортных коридоров.
Куда ведут эти коридоры? К востоку от Ингрии расположен огромный и перспективный регион, который можно назвать Внутренним Севером - Вологда, Коми, Вятка. Часть этих земель исторически относятся к Новгородской Руси, другие - к поволжскому региону. Следом идет Урал с богатейшими регионами - такими как Пермь, Екатеринбург, Тюмень. Дальше - Сибирь, об экономическом потенциале которой можно и не говорить. И в эти богатейшие края можно проехать, не пересекая среднерусские области, не проезжая Москву.
Арктический вектор
Другой вектор - Арктика. Здесь превалирующее положение у трех опорных пунктов: Мурманск, Архангельск и Воркута. Все они - исторические форпосты Новгородской Руси и должны послужить ее возрождению в традиционном, арктическом секторе.
В последнее время много говорится о важности для России Кавказа, но совершенно не упоминается тот страшный факт, что Россия теряет Арктику - регион, куда Новгородская Русь пришла значительно раньше, чем Русь Московская - на Кавказ.
Что такое Арктика для нас сегодня - для Петербурга, Ингрии, Новгородской Руси? Это новый взгляд на принципиально разные и географически отдаленные края - Таймыр, Якутию, Чукотку. Наконец, Аляска вновь будет ближе, если мы освоим Арктический Путь, совершенно заброшенный в последние годы.
Москва развивает Сибирь с юга; Петербург должен придти с Севера, из Арктики. Именно так удобнее всего осваивать арктическое побережье Сибири и Дальнего Востока, богатое не только полезными ископаемыми, но и культурными ценностями. Цивилизационными, как сейчас принято говорить.
В эпоху «глокализации», когда каждый регион мира ищет свой путь в мировом разделении труда и культуры, арктические края должны искать его в кооперации с Ингрией, Петербургом и Новгородской Русью. Именно так будет создан второй полюс отечественной экономики и политики, альтернатива принятому пути освоения земель сибирских.
Чем мы будем торговать
В чем, собственно, будет заключаться кооперация? Она вкратце проиллюстрирована в рис. 1. Регионы Сибири, Урала, Арктики получат от Ингрии надежные и адоптированные к нашим условиям приборы, машины, оборудование. Петербургский hi-tech займется разработкой специализированного программного обеспечения для горнорудных производств, нефте- и газодобычи. Смею напомнить, что именно Ленинград в советские годы всецело занимался поддержкой Севера, Севморпути, при этом, не требуя политического подчинения территорий. Это не произойдет и впредь.
Предметом снабжения Сибири и Арктики может стать продукция пищевой промышленности Ингрии (наша земля вполне способна стать житницей Севера, каковой была много столетий назад). Еще один важный предмет, интересующий жителей Сибири, - образование. Здесь все козыри у Санкт-Петербурга, крупнейшего образовательного центра мира.
Должен заметить, что мы сможем стать надежными поставщиками продукции и услуг только в том случае, когда будем их поставлять по конкурентным ценам, при этом качество должно быть отменным. Для этого нужно развивать систему профессионального образования, вводить жесткие стандарты управленческого и бухгалтерского учета, снижать рентные налоги. Возможно, вообще снять налогообложение средств производства.
Нужно также задумываться о снижении экономической нагрузки на производительные силы - в первую очередь, население. Необходимо пресечь монополистический рост цен, введя государственную программу строительства малометражного и доступного жилья. Целевые кредиты должны даваться на развитие индустрии стройматериалов.
То касается обратного товарного потока, то это будет, главным образом, сырье: лес, уголь, нефтепродукты, газ. Все это нужно по максимуму перерабатывать в Ингрии и других регионах Новгородской Руси (по крайней мере, до стадии качественных полуфабрикатов). В таком виде экспортировать на Запад. При этом значительную часть энергоносителей и сырья будет потреблять народное хозяйство нашего края, что станет залогом успешного развития индустрии и производительных сил.
Что нам нужно строить
Теперь, собственно, о развитии транспортного коридора. Основные направления проиллюстрированы в рис. 2. Безусловный приоритет в железнодорожном строительстве - ветка Петербург-Вологда. Она нуждается в прокладке дополнительных путей, реконструкции станций и пассажирских терминалов. Скорость движения составов на этом направлению нужно увеличить до 80-100 км в час. Вот вам и перспективы скоростного движения.
Еще в начале ХХ века был план строительства железной дороги Обь-Петербург - через Котлас, Коношу, Волхов. Большая часть ее построена в 40-е годы (знаменитая дорога на Воркуту). Но сейчас было бы неплохо достроить последний участок - Коноша-Волховстрой, напрямую, а не через Вологду. Это разгрузит участок Волховстрой-Вологда и позволит без ограничения движения проводить ремонтные работы. Кроме того, эта трасса сделает доступными земли вепсов, оторванных сегодня от центра Ингрии.
Для оптимальной связи Петербурга с Архангельском нужно построить ветку от Кондопоги через Онегу, что сократит время поездов в пути на 6-8 часов. По крайней мере, это существеннее, чем сокращать время движения «скоростников» из Москвы в Питер на 30-40 минут, строя новую магистраль.
Нуждается в развитии и пассажирское движение в восточном направлении. Вот где нужно переделывать участки дороги, чтобы увеличить скорость движения экспрессов. Время в пути между Петербургом и Вологдой, Петербургом и Архангельском должно быть не более 10-12 часов, между Петербургом и Мурманском - не более 16-18 часов. Сейчас поезда едут куда медленнее.
Развитие шоссе
Здесь стоит упомянуть о перспективном строительстве автомобильных дорог. Опять-таки, Москва собирается вложить немалые средства в некий «автобан», соединяющий две столицы. Проект прекрасен, но только в том случае, если наша цель - стать вечным спутником Москвы, сделать Петербург «городом №2» по поеданию бюджетных средств от нефтяной вышки.
Если делать Петербург самостоятельным центром развития Севера, Сибири, Урала, то мы, в первую очередь, должны думать о надежной автомобильной связи с этими регионами. А ее нет.
Перспективных направлений два:
1. Автострада Санкт-Петербург - Вологда - Екатеринбург - Тюмень;
2. Автострада Санкт-Петербург-Подпорожье-Вытегра-Каргополь-Няндома-Котлас-Воркута (с ответвлением Каргополь - Плесецк - Архангельск).
Эти трассы во многом совпадают с трансевропейскими коридорами, запланированными к строительству в рамках программ Европейского Союза. Увы, судьба этих магистралей печальна, а без них мы не сможем стать надежными партнерами уральских и сибирских регионов.
Транспортный коридор: критерии качества
Сказать, что нужен такой-то коридор мало. И о деньгах, необходимых для этого, тоже мало сказать. Существуют очень жесткие критерии качества, которым должен соответствовать этот коридор, вся транспортная инфраструктура.
Для эффективной работы коридора в балтийские и арктические порты должны заходить крупнотоннажные суда, а это требует проведение дноуглубительных работ. Особенно это касается Архангельска, который так и не получил надежного морского канала. Аналогичный канал порта Санкт-Петербург также нуждается в углублении, мало того: в постройке параллельных фарватеров. О строительстве порта в Усть-Луге говорится много, но делается десять процентов от необходимого. Эстонцы, на чьей земле нет нефтяных и газовых месторождений, гораздо быстрее построили порт-конкурент Усть-Луге, с радостью перерабатывая наши грузы.
Для привлечения клиентов большое значение имеет организация регулярных контейнерных поездов, время следования которых будет сокращено до минимума. Необходимы линии Санкт-Петербург-Мурманск, Санкт-Петербург-Архангельск, Санкт-Петербург-Вологда-Екатеринбург-Тюмень и Санкт-Петербург-Вологда-Воркута.
Наконец, без эффективного менеджмента мы транспортные коридоры не поднимем. Управление всеми предприятиями, вовлеченными в коридор, должно быть максимально эффективным. В особом усилении нуждается рыночное звено - менеджеры по продаже, логистике, управлению транспортными предприятиями.
Законодательство края должно всячески способствовать развитию коридора. Надо снизить или убрать вообще налог на имущество со средств производства, используемых предприятиями в данной транспортной сети. Это касается и портов, и судовладельцев, и автотранспортников, и железной дороги.
Самое же главное - понять, что за нас эту работу не сделает никто. Если Петербург, Ингрия, Новгородская Русь не выберут надежный геополитический вектор, в XXI веке им не будет места в мировом разделении труда.
Но вот в чем незадача: чтобы проект такой стоимостью окупился хотя бы за 15 лет, он должен приносить по одному миллиону долларов в день! Выручку таких размеров может обеспечить лишь стоимость билетов в 500 долларов. Здесь я согласен с выводом Вишневского: все это - ненаучная фантастика.
Но главный вопрос, как ни странно, не в том, сколько будут стоить билеты на электричку. Главный вопрос - а нужна ли эта трасса вообще, а если нет, то какие магистрали нуждаются в развитии и поддержке? Ответ на этот вопрос заключается в понимании геополитических целей Ингерманландии и Санкт-Петербурга, их места в современном разделении труда.
Дороги нужно строить туда, с кем будет выгодно сотрудничать Санкт-Петербургу, Ингрии, Новгородской Руси в целом. Наверное, с тем регионом, где возникает максимальный экономический продукт, требующий встречного потока товаров и услуг из Ингрии. На мой взгляд, экономический вектор нашего края должен быть направлен на Север и Северо-восток - на Урал, в Сибирь и Арктику, регионы с наиболее перспективным экономическим потенциалом.
Именно эти регионы нуждаются в продукции петербургских машиностроительных заводов, именно в Сибирь отправятся качественные продукты питания из Ингрии, что даст работу агрокомплексу и пищевой промышленности. Именно из Сибири, Урала и Севера в Петербург поедут учиться специалисты, чтобы вернуться на родину, будучи ориентированными на петербургскую и ингерманландскую культуры.
Давайте подробнее разберем эту ситуацию, чтобы понять, в какие именно транспортные проекты следует вкладывать деньги - с расчетом на перспективу. Желание инвестировать сомнительные проекты типа ВСМ показывает наличие финансовых возможностей и необходимости вложения банковского капитала, накопившегося вследствие выгодной цены на нефть. Итак, деньги есть. Быть может, их лучше направить в нужное русло? Чиновники и без ВСМ могут ездить из Москвы в Петербург за 4 часа, и для получасового ускорения вовсе не требуется «зарывать миллиарды».
Сибирский вектор
Санкт-Петербург и Ингрия божьей милостью определены в ту географическую точку, которая более других соответствует понятию моста меду Западом и Востоком. Через Петербург проходят морские пути в Скандинавию и Восточную Европу, через Ингерманландию - сухопутные магистрали в том же направлении.
Теперь посмотрим в другую сторону. С юго-востока к нам примыкает Центральная Россия с крупным промышленным регионом Москвы, Московской области и их соседей. Поставлять товары из Петербурга на Урал через Москву - все равно, что заказывать супчик «из Парижу», когда его можно приготовить ближе. Москва - основной конкурент промышленности и сфере услуг северо-запада. Поэтому, с позиции дальней перспективы, нужно максимально отказываться от ее услуг по прохождению транспортных коридоров.
Куда ведут эти коридоры? К востоку от Ингрии расположен огромный и перспективный регион, который можно назвать Внутренним Севером - Вологда, Коми, Вятка. Часть этих земель исторически относятся к Новгородской Руси, другие - к поволжскому региону. Следом идет Урал с богатейшими регионами - такими как Пермь, Екатеринбург, Тюмень. Дальше - Сибирь, об экономическом потенциале которой можно и не говорить. И в эти богатейшие края можно проехать, не пересекая среднерусские области, не проезжая Москву.
Арктический вектор
Другой вектор - Арктика. Здесь превалирующее положение у трех опорных пунктов: Мурманск, Архангельск и Воркута. Все они - исторические форпосты Новгородской Руси и должны послужить ее возрождению в традиционном, арктическом секторе.
В последнее время много говорится о важности для России Кавказа, но совершенно не упоминается тот страшный факт, что Россия теряет Арктику - регион, куда Новгородская Русь пришла значительно раньше, чем Русь Московская - на Кавказ.
Что такое Арктика для нас сегодня - для Петербурга, Ингрии, Новгородской Руси? Это новый взгляд на принципиально разные и географически отдаленные края - Таймыр, Якутию, Чукотку. Наконец, Аляска вновь будет ближе, если мы освоим Арктический Путь, совершенно заброшенный в последние годы.
Москва развивает Сибирь с юга; Петербург должен придти с Севера, из Арктики. Именно так удобнее всего осваивать арктическое побережье Сибири и Дальнего Востока, богатое не только полезными ископаемыми, но и культурными ценностями. Цивилизационными, как сейчас принято говорить.
В эпоху «глокализации», когда каждый регион мира ищет свой путь в мировом разделении труда и культуры, арктические края должны искать его в кооперации с Ингрией, Петербургом и Новгородской Русью. Именно так будет создан второй полюс отечественной экономики и политики, альтернатива принятому пути освоения земель сибирских.
Чем мы будем торговать
В чем, собственно, будет заключаться кооперация? Она вкратце проиллюстрирована в рис. 1. Регионы Сибири, Урала, Арктики получат от Ингрии надежные и адоптированные к нашим условиям приборы, машины, оборудование. Петербургский hi-tech займется разработкой специализированного программного обеспечения для горнорудных производств, нефте- и газодобычи. Смею напомнить, что именно Ленинград в советские годы всецело занимался поддержкой Севера, Севморпути, при этом, не требуя политического подчинения территорий. Это не произойдет и впредь.
Предметом снабжения Сибири и Арктики может стать продукция пищевой промышленности Ингрии (наша земля вполне способна стать житницей Севера, каковой была много столетий назад). Еще один важный предмет, интересующий жителей Сибири, - образование. Здесь все козыри у Санкт-Петербурга, крупнейшего образовательного центра мира.
Должен заметить, что мы сможем стать надежными поставщиками продукции и услуг только в том случае, когда будем их поставлять по конкурентным ценам, при этом качество должно быть отменным. Для этого нужно развивать систему профессионального образования, вводить жесткие стандарты управленческого и бухгалтерского учета, снижать рентные налоги. Возможно, вообще снять налогообложение средств производства.
Нужно также задумываться о снижении экономической нагрузки на производительные силы - в первую очередь, население. Необходимо пресечь монополистический рост цен, введя государственную программу строительства малометражного и доступного жилья. Целевые кредиты должны даваться на развитие индустрии стройматериалов.
То касается обратного товарного потока, то это будет, главным образом, сырье: лес, уголь, нефтепродукты, газ. Все это нужно по максимуму перерабатывать в Ингрии и других регионах Новгородской Руси (по крайней мере, до стадии качественных полуфабрикатов). В таком виде экспортировать на Запад. При этом значительную часть энергоносителей и сырья будет потреблять народное хозяйство нашего края, что станет залогом успешного развития индустрии и производительных сил.
Что нам нужно строить
Теперь, собственно, о развитии транспортного коридора. Основные направления проиллюстрированы в рис. 2. Безусловный приоритет в железнодорожном строительстве - ветка Петербург-Вологда. Она нуждается в прокладке дополнительных путей, реконструкции станций и пассажирских терминалов. Скорость движения составов на этом направлению нужно увеличить до 80-100 км в час. Вот вам и перспективы скоростного движения.
Еще в начале ХХ века был план строительства железной дороги Обь-Петербург - через Котлас, Коношу, Волхов. Большая часть ее построена в 40-е годы (знаменитая дорога на Воркуту). Но сейчас было бы неплохо достроить последний участок - Коноша-Волховстрой, напрямую, а не через Вологду. Это разгрузит участок Волховстрой-Вологда и позволит без ограничения движения проводить ремонтные работы. Кроме того, эта трасса сделает доступными земли вепсов, оторванных сегодня от центра Ингрии.
Для оптимальной связи Петербурга с Архангельском нужно построить ветку от Кондопоги через Онегу, что сократит время поездов в пути на 6-8 часов. По крайней мере, это существеннее, чем сокращать время движения «скоростников» из Москвы в Питер на 30-40 минут, строя новую магистраль.
Нуждается в развитии и пассажирское движение в восточном направлении. Вот где нужно переделывать участки дороги, чтобы увеличить скорость движения экспрессов. Время в пути между Петербургом и Вологдой, Петербургом и Архангельском должно быть не более 10-12 часов, между Петербургом и Мурманском - не более 16-18 часов. Сейчас поезда едут куда медленнее.
Развитие шоссе
Здесь стоит упомянуть о перспективном строительстве автомобильных дорог. Опять-таки, Москва собирается вложить немалые средства в некий «автобан», соединяющий две столицы. Проект прекрасен, но только в том случае, если наша цель - стать вечным спутником Москвы, сделать Петербург «городом №2» по поеданию бюджетных средств от нефтяной вышки.
Если делать Петербург самостоятельным центром развития Севера, Сибири, Урала, то мы, в первую очередь, должны думать о надежной автомобильной связи с этими регионами. А ее нет.
Перспективных направлений два:
1. Автострада Санкт-Петербург - Вологда - Екатеринбург - Тюмень;
2. Автострада Санкт-Петербург-Подпорожье-Вытегра-Каргополь-Няндома-Котлас-Воркута (с ответвлением Каргополь - Плесецк - Архангельск).
Эти трассы во многом совпадают с трансевропейскими коридорами, запланированными к строительству в рамках программ Европейского Союза. Увы, судьба этих магистралей печальна, а без них мы не сможем стать надежными партнерами уральских и сибирских регионов.
Транспортный коридор: критерии качества
Сказать, что нужен такой-то коридор мало. И о деньгах, необходимых для этого, тоже мало сказать. Существуют очень жесткие критерии качества, которым должен соответствовать этот коридор, вся транспортная инфраструктура.
Для эффективной работы коридора в балтийские и арктические порты должны заходить крупнотоннажные суда, а это требует проведение дноуглубительных работ. Особенно это касается Архангельска, который так и не получил надежного морского канала. Аналогичный канал порта Санкт-Петербург также нуждается в углублении, мало того: в постройке параллельных фарватеров. О строительстве порта в Усть-Луге говорится много, но делается десять процентов от необходимого. Эстонцы, на чьей земле нет нефтяных и газовых месторождений, гораздо быстрее построили порт-конкурент Усть-Луге, с радостью перерабатывая наши грузы.
Для привлечения клиентов большое значение имеет организация регулярных контейнерных поездов, время следования которых будет сокращено до минимума. Необходимы линии Санкт-Петербург-Мурманск, Санкт-Петербург-Архангельск, Санкт-Петербург-Вологда-Екатеринбург-Тюмень и Санкт-Петербург-Вологда-Воркута.
Наконец, без эффективного менеджмента мы транспортные коридоры не поднимем. Управление всеми предприятиями, вовлеченными в коридор, должно быть максимально эффективным. В особом усилении нуждается рыночное звено - менеджеры по продаже, логистике, управлению транспортными предприятиями.
Законодательство края должно всячески способствовать развитию коридора. Надо снизить или убрать вообще налог на имущество со средств производства, используемых предприятиями в данной транспортной сети. Это касается и портов, и судовладельцев, и автотранспортников, и железной дороги.
Самое же главное - понять, что за нас эту работу не сделает никто. Если Петербург, Ингрия, Новгородская Русь не выберут надежный геополитический вектор, в XXI веке им не будет места в мировом разделении труда.