Масштабы. Волжская рокада
23 января 1942 года Государственный Комитет Обороны (ГКО СССР) издал постановление о строительство Волжской Рокадной (прифронтовой) железной дороги с маршрутом Иловля - Саратов - Сызрань - Ульяновск - Свияжск (978 км). Полностью заново надо было построить участок Иловля - Сратов. Остальные участки предполагаемой дороги предстояло или модернизировать или капитально отремонтировать, так как они теперь входили в стратегически важную транспортную схему. Таким образом создавался резерв для прохода поездов с востока страны (а именно туда эвакуировалась вся промышленность) на запад и к Сталинграду в случае повреждения железнодорожных мостов через реки Кинель, Самара и Волга на территории Куйбышевской области - Ульяновск в те годы находился вне зоны досягаемости бомбардировщиков Luftwaffe, имевшихся на Восточном фронте, а ГЭС в Ставрополе (ныне Тольятти) то еще не было. Таким образом, поезда в случае повреждения мостов в районе Куйбышева можно было бы отправлять обходным путем.
Рельсы для рокады доставлялись через всю страну со скоростью воинских эшелонов - со стройучастка довоенной Байкало-Амурской магистрали. Демонтируется 180 км ветка до Тынды, а также ветка Известковая - Ургал. Но, поскольку рельсов хватило только до Петрова Вала, ГКО поручил Наркомвнешторгу А.И. Микояну импортировать для ведения строительства 1200 км рельсов с креплениями из США.
С разобранным БАМом перебросили его строителей - заключённых. Всего возникли два больших трудовых лагеря: Сталинградский - с дислокацией в с. Ольховка, и Саратовский в с. Умет, объединённые с 11 сентября 1942 года в единый Приволжский ИТЛ строгого режима действовавший до декабря 1944 года. Для размещения спецконтингентов использовались пустые сёла выселенных немцев Поволжья.
Немецко-фашистские войска рвались к Волге, Кавказу, подошли к большой излучине Дона. ГКО резко сократил сроки ввода дороги в действие - к 1 октября. И уже 6 июля предписано обеспечить ввод линии Иловля - Петров Вал ещё на месяц раньше, а когда бои начались на территории области, было приказано открыть движение в августе 1942 года.
К середине июля путь укладывали одновременно восемь колонн, за сутки в строй входило восемь километров пути. В блиндажах и капонирах размещались станции, разъезды, склады с горючим для локомотивов. Начиная с 22 июля, строители работали под непрерывными атаками вражеской авиации, затрачивая много сил на восстановление уже построенных участков и неся при этом большие потери. После захвата противником правого берега Дона в районе Клетской начались артиллерийские обстрелы района станции Иловля. Кроме того, над строительными участками с немецких самолётов сбрасывались листовки с обращением к осуждённым не выполнять требования начальников, организовывать вооружённые восстания. Часть заключенных, враждебно настроенных к Советской власти поддалась этим призывам.
В рапорте начальнику Сталинградского областного управления НКВД Прошину Балацкий обосновал предпринятые им крайние меры критической оперативной обстановкой: «…в общем потоке эвакуированного населения группами бежали заключенные, дезертировали стройбатовцы со строительства и бойцы Красной Армии с фронта. В то же время наиболее враждебный элемент в лагерях готовился к организованным вооруженным выступлениям против Советской власти. В этом хаосе нелегко было навести порядок, однако, мобилизовав аппараты оперативно-чекистских отделов и военизированную охрану лагерей, мы с поставленной задачей справились».
Но не только страхом перед расстрелами можно объяснить активность строителей железной дороги. Нельзя сбрасывать со счетов фактор героического труда многих заключённых, осознание ими своего долга перед висящей на волоске судьбой Родины. В лагерях было организовано стахановское движение. Один из героев боец 4-го батальона А.Е. Бизюк работая на отсыпке насыпи, под лозунгом открытия лицевых счетов помощи Сталинградскому фронту, давал по две-три нормы выработки в день, а таких примеров были сотни.
7 августа 1942 года, на 103 день после начала земляных работ, от Сталинграда по участку Иловля - Петров Вал (136 км) пошёл первый поезд. 11 сентября 1942 года открылось движение и на 200 км. участке от Петрова Вала до Саратова. Комиссия по сдаче линии в эксплуатацию приняла объект с оценкой «отлично» и передала с 24 сентября участок Иловля - Петров Вал во временную эксплуатацию Юго-Восточной железной дороги. 10 октября 1942 года НКВД СССР передал в систему НКПС для временной эксплуатации участок Свияжск - Ульяновск протяжённостью 208 км. По всей трассе рабочее движение открыли 15 октября 1942 года. Предельная скорость движения на паровозах серии Э на всех перегонах до окончания балластировки была установлена 30 км/час.
Поезда шли держа дистанцию 1000-1200 метров, по грунтовке, идущей паралельно полотну, на грузовиках ездили ремонтные летучки, которые должны были в случае необходимости максимально быстро устранять повреждения, наносимые авиацией противника и восстанавливать поврежденные вагоны и локомотивы.
Железнодорожники Волжской рокады переброской крупных армейских резервов и техники обеспечили успех операции «Уран» на окружение и уничтожение 6-й немецкой армии Паулюса, а также отражение деблокирующего удара Э.Ф. Манштейна.
За самоотверженное и геройское выполнение своих обязанностей медалью «За оборону Сталинграда» было награждено 500 вольнонаемных и освободившихся строителей железной дороги и сотрудников лагерной охраны, из них 107 бойцов-стахановцев.
Впоследствии после завершения Сталинградской битвы Волжская рокада не потеряла своего значения, так как позволяла ускорить оборот барж с Каспийской нефтью и по железной дороге перебрасывать ее в Сызрань, где с 1942 года действовал Сызранский нефтеперерабатывающий завод
На сегодняшний день Волжская Рокада полностью действует. Часть рокады (Ульяновск - Сызрань) входит в состав Куйбышевской Железной дороги, другая часть (Саратов - Иловля) - в состав Приволжской ЖД.
Отсюда