Аэромобили. Часть 1.
Я давно собирался сделать публикацию посвящённую аэромобилям. Поначалу это должно было выглядеть, как простая подборка собственных фотографий с короткими комментариями. Однако, чем дальше я забирался в лес, тем больше дров опускалось на мою голову в виде дополнительного материала. Пока предлагаю вашему вниманию первую часть повествования, возможно, что она будет дополнена и расширена, пока я добрался только до аэрокаров Тэйлора.
На полную и всеобъемлющую историю аэромобилей не претендую, дальше будет аппарат Фултона, проект Mizar, Trautman, Terrafugia и многое другое. Постараюсь обойтись двумя частями, аэроциклы, аэрожиры и аэрокоптеры пока будут вне моего повествования, также мне приходится пользоваться сторонним графическим материалом.
Строителем первого в мире летающего автомобиля принято считать американца Глена Кёртиса (Glenn Curtiss). Его автоплан Curtiss Autoplane появился в 1916-м, а первые испытания прошли в 1917 году. Довольно продвинутый для тех времён дизайн, оригинальный закрытый кузов, самолёт совершил несколько подлётов, но не летал. Судя по фотографиям, крылья и хвостовое оперение отстыковывались, возможно, что имелся привод на колёса.
В 20-х годах аэромобилями заинтересовался Генри Форд (Henry Ford). Автопромышленник выделил деньги на исследования, так появился проект «Flying Flivver» «Маленький дешёвый летающий автомобиль». Однако Форд отказался от своей идеи после того, как во время испытаний опытного образца погиб его друг.
Самолёт Ford Flivver в музее Лэйкленда. Как видите, от аэромобиля в нём ничего нет.
Наряду с настоящими аэромобилями получила распространение тема так называемых "roadable aircraft" или, как перевожу это я, "дорожных самолётов", которые продолжают проектироваться и строиться по сей день. У таких машин складываются крылья и оперение, в движение они приводится посредством воздушного винта. Создателей привлекает простота подобной конструкций, отсутствие привода на колёса. Аэродинамические поверхности при движении по земле складываются наподобие крыльев палубных самолётов. Неудобства передвижения посредством тяги воздушного винта - шум, поднимаемые вихри, потенциальная опасность вращающегося пропеллера во внимание конструкторами не принимаются.
Вполне можно отнести к дорожным самолётам (по крайне мере по внешнему виду) аппарат 1921 года Tampier Roadable. Построенный французским инженером Rene Tampier на базе обычного самолёта, аппарат имел складывающиеся крылья, для полёта использовался 300-сильный двигатель Hispano Suiza.
Однако по некоторым сведениям, самолёт Tampier имел для передвижения по дорогам дополнительный четырёхцилиндровый двигатель, с приводом на колёса, что переводит его в разряд "настоящих" аэрокаров.
А вот творения американского конструктора Waldo Waterman вполне можно относить к категории "roadable aircraft".
В 1937-ом году Waterman построил свой Arrowbile - гибрид самолёта и автомобиля с трехколесным шасси. Машина была оснащена двигателем 100 л.с., в комплект приборов входили компас, высотомер и индикатор воздушной скорости. Аэромобиль был построен по оригинальной схеме "стреловидное летающее крыло" с килями-шайбами на конце крыла. Хвостовой балки и оперения у самолёта не было. Крыло снимались после посадки и складировались в аэропорту. Что бы вышло из этого проекта неизвестно, Ватерману пришлось закрыть предприятие, главный спонсор проекта автомобильная фирма Studebaker прекратила финансирование, ссылаясь на чрезмерные затраты, не оправданные результатом.
Невозможно не упомянуть здесь о летающих танках Уолтера Кристи (J. Walter Christie) которые создавались в конце двадцатых годов и активно предлагались военному ведомству США. На своей родине эти машины оказались не очень нужны, а вот в Советском Союзе пришлись очень кстати, трансформировавшись в танки БТ, очень жаль, что нелетающие.
Шикарные иллюстрации из журнала Modern Mechanics и его обложка.
А эту американскую карикатуру вполне можно было бы отнести и к советским планеролётам КТ (или А-40), созданным под руководством О.К. Антонова в 1942 году.
Roadable Airplane от американского конструктора Frank E. Skroback. Создатель аппарата намеревался решить вопросы компактности своего детища установкой большого числа коротких крыльев, - на небольшом по размеру аппарате мы имеем три бипланных коробки! На земле и в воздухе машина приводилась в движение воздушным винтом, который вращал двигатель Continental A-40, 40л.с. Перед войной было построено несколько прототипов, однако испытания начались только в 1945 году. Нормально аппарат так и не полетел, возились с ним до 1957 года.
Аэромобиль конструктора Теодора Холла (Theodore P. Hall) XCP-1 Flying Car. Был построен в 1939 году и успешно летал.
В 1940 году компания Consolidated-Vultee (она же Convair) берётся за проект аэрокара ConvAirCar - на базе двухдверного седана со съёмными крыльями и оперением. ConvAirCar дебютировал в 1947 году. Первый полёт прошел нормально, однако во время третьего произошла катастрофа, после которой проект не возобновлялся. Если Вотерман в своей конструкции шёл от "самолёта к автомобилю", то на ConvAirCar мы видим практически нормальный автомобиль, к которому монтируется несущая система с отдельным, используемым только в воздухе двигателем. Впоследствии подобная концепция неоднократно и с разным успехом реализовывалась в других конструкциях. Главным конструктором аэромобиля был уже знакомый нам Theodore P. Hall.
После закрытия проекта ConvAirCar Theodore P. Hall открыл собственное предприятие по разработке аэрокаров. В 1947 он построил четырёхместный аэромобиль со съёмной несущей системой, располагаемой во время движения по земле на крыше автомобиля в сложенном виде. Приводили в движение аэрокар - на земле, установленный сзади автомобильный двигатель Crosley, в воздухе - установленный спереди двигатель Lycoming на который монтировался воздушный винт. Известно, что летало несколько прототипов.
Наиболее успешными аэромобилями были машины Мултона Тэйлора (Moutlon Taylor). Он начал заниматься летающими машинами в 1946 и построил шесть летающих автомобилей. В 1970-ом компания Ford, изъявив заинтересованность в его разработках, даже вела с ним переговоры о возможности массового производства аэрокаров. Aerocar I наиболее известная и популярная из машин Тэйлора.
Летающий экземпляр (из трёх существующих) Aerocar I с бортовым номером N102D, принадлежит известному пилоту, единственному владельцу официальной лицензии FAA на управление аэрокаром Эду Свини (Ed Sweeney).
Обычно этот аэрокар хранится в ангаре музея в Kissimmee, Florida. На этой фотографии хорошо видна буксируемая отъёмная хвостовая часть с прикреплёнными к ней плоскостями..
Задняя часть аэромобиля. Он оснащён двигателем Lycoming 0-320 который вращает толкающий винт. В отличие от ConvAirCar этот же двигатель приводит в движение аэромобиль на шоссе.
Детали передней части аэромобиля.
Аэромобиль N102D на Ошкош 2011 с прицепленной хвостовой частью и крыльями.
Так выглядит Aerocar I в воздухе.
Восстановленный прототип Aerocar I N4994P в музее ЕАА в Ошкоше.
И, чтобы закончить с аппаратами Тэйлора - аэромобиль Aerocar III в музее Boeing Field, Seattle. Этот аппарат построен в начале 60-х годов. Как видите, схема та-же что и на предыдущей модели, - несущие поверхности и хвостовая балка отстёгиваются и буксируются на прицепе, двигатель остаётся в машине и приводит её в движение на земле.
Как уже говорилось, Тэйлор построил шесть аппаратов, включая опытный N4994P. Первые три машины были разновидностями модели Aerocar I. Aerocar II был построен в одном экземпляре и представлял собой самолёт на базе несущей системы Aerocar I с двигателем Lycoming 150 л.с. Aerocar III также был построен в одном экземпляре.
Кроме того компанией Тэйлора было построено несколько самолётов также под названием Aerocar, плюс летающая лодка Sooper Coot.
В настоящее время владелец и пилот аэрокара Эд Свини работает над проектом Aerocar 2000, в котором также используется съёмный несущий модуль. Основой аппарата будет кузов спортивного автомобиля Lotus Elisе с более лёгким (но менее мощным) двигателем от автомобиля Chevrolet Sprint. Зато на съёмном несущем модуле будет установлен форсированный двигатель мощностью 400 л. с. от автомобиля Lotus Esprit. Таким образом Свини отходит от принципов Тэйлора, делая свой аппарат по принципу уже упомянутого ConvAirCar и аэромобиля Mizar, о котором будет рассказано в следующей части.
