Панамский канал: теперь version 2.0
10 месяцев назад я рассказывал о расширении Суэцкого канала, а буквально 3 дня назад торжественно открылась версия 2.0 другого канала мирового значения - Панамского.
Работы по апгрейту канала начались ещё 10 лет назад с... референдума. В государстве Панама. Тогда судоходный трафик шёл в рост, и работы начались смело. Затем пошла стройка, правда из-за кризиса 2008-09 гг. отставшая от графика на 2 года: задумки были открыть "пост-панамакс" движение к 100-летию пуска. Но не успели. И вот, 26 июня 2016-го таки открыли. Правда, трафик уже как 5 лет подряд (с пика 2011 года) постоянно снижается, и сейчас мировое коммерческое судоходство переживает не лучшие времена. Тем не менее, это состояние не будет бесконечным и расширение канала должно дать эффект и когда-то окупиться.
Собственно, главное, из-за чего затеяли этот дорогостоящий сыр-бор (ок. 6 млрд.$) - на этой инфографике от Stratfor.
Строительство новых шлюзов большего размера для пропуска судов большей величины и с осадкой на 3 м больше. Появляется новый класс судов - вместо Panamax (эквивалентного предельным габаритам шлюзов пропуска) теперь будет Post-Panamax или New Panamax. А это в итоге даст существенное снижение удельных издержек в расчёте на 1 т груза или 1 контейнер. Второй выигрыш - повышается пропускная способность канала, что будет иметь значение при оживлении судоходства после кризиса. Сейчас на канал приходится 6% мирового судоходного трафика и он конкурирует с Суэцким на американо-азиатских маршрутах. Поскольку Суэц расширился в 2015-м, Панамскому тоже нельзя было отставать.
2. А здесь показан главный интерес при расширении: теперь канал сможет пропускать контейнеровозы в 2.5 раза большей вместимости, относительно старых "Панамаксов"! Вместо судов по 5000 TEU можно будет пропускать гиганты гораздо большего дедвейта c 13000 TEU на борту. Это критически важно - так как сейчас Панамский канал получает примерно 52-55% платежей именно от прохода контейнеровозов.
На этой же инфографике показана и конкуренция с Суэцем, на примере эталонного маршрута Шанхай - Нью-Йорк. Как видите, время доставки без перегруза на ж/д почти эквивалентно - 27-28 дней через Суэц или 25-26 через Панаму; поэтому поневоле приходится увеличивать пропускную способность. А если брать порты Японии и Мексиканского залива, то разница ещё на 1-2 дня больше.
3. Снимок со строительства новых больших шлюзов (они проходят отдельной ниткой, от старых c габаритом Panamax).
4. Как видите, работа там велась грандиозная.
5. Но работа не свелась только к строительству новых шлюзов (цифра 3). Кроме этого, в проект вошло углубление фарватеров обоих океанских подходов (1), строительство третьей нитки движения (2), введение и обустройство ещё одного фарватера движения на оз. Гатун (4) и дноуглубление внутренних участков канала (5). Здесь же приводится диаграмма интенсивности трафика по каналу. Сейчас он пока падает, увы.
"Коммерсант" в своей статье оценивает перспективы скептически:
Расширение канала было запланировано еще до кризиса в отрасли морских перевозок. Сейчас в этой сфере предложение превышает спрос на 30% и фрахтовые ставки едва покрывают расходы на топливо. Завершение обновления канала было задержано на два года, в том числе из-за перерасхода средств, руководству канала пришлось занять у банков около $2,3 млрд. Кроме того, даже после расширения через канал не смогут проходить самые крупные суда вместимостью до 20 тыс. контейнеров.
Тем не менее, я полагаю, что как только судоходство начнёт выходить из кризиса и расти в объемах перевозок, все эти инвестиции окупятся. Тем более что и время ожидания своей очереди уменьшится.
6. Для сравнения - инфографика от РИА со старыми параметрами канала. Теперь они серьёзно увеличились, а ниток пропуска стало три.
Работы по апгрейту канала начались ещё 10 лет назад с... референдума. В государстве Панама. Тогда судоходный трафик шёл в рост, и работы начались смело. Затем пошла стройка, правда из-за кризиса 2008-09 гг. отставшая от графика на 2 года: задумки были открыть "пост-панамакс" движение к 100-летию пуска. Но не успели. И вот, 26 июня 2016-го таки открыли. Правда, трафик уже как 5 лет подряд (с пика 2011 года) постоянно снижается, и сейчас мировое коммерческое судоходство переживает не лучшие времена. Тем не менее, это состояние не будет бесконечным и расширение канала должно дать эффект и когда-то окупиться.
Собственно, главное, из-за чего затеяли этот дорогостоящий сыр-бор (ок. 6 млрд.$) - на этой инфографике от Stratfor.
Строительство новых шлюзов большего размера для пропуска судов большей величины и с осадкой на 3 м больше. Появляется новый класс судов - вместо Panamax (эквивалентного предельным габаритам шлюзов пропуска) теперь будет Post-Panamax или New Panamax. А это в итоге даст существенное снижение удельных издержек в расчёте на 1 т груза или 1 контейнер. Второй выигрыш - повышается пропускная способность канала, что будет иметь значение при оживлении судоходства после кризиса. Сейчас на канал приходится 6% мирового судоходного трафика и он конкурирует с Суэцким на американо-азиатских маршрутах. Поскольку Суэц расширился в 2015-м, Панамскому тоже нельзя было отставать.
2. А здесь показан главный интерес при расширении: теперь канал сможет пропускать контейнеровозы в 2.5 раза большей вместимости, относительно старых "Панамаксов"! Вместо судов по 5000 TEU можно будет пропускать гиганты гораздо большего дедвейта c 13000 TEU на борту. Это критически важно - так как сейчас Панамский канал получает примерно 52-55% платежей именно от прохода контейнеровозов.
На этой же инфографике показана и конкуренция с Суэцем, на примере эталонного маршрута Шанхай - Нью-Йорк. Как видите, время доставки без перегруза на ж/д почти эквивалентно - 27-28 дней через Суэц или 25-26 через Панаму; поэтому поневоле приходится увеличивать пропускную способность. А если брать порты Японии и Мексиканского залива, то разница ещё на 1-2 дня больше.
3. Снимок со строительства новых больших шлюзов (они проходят отдельной ниткой, от старых c габаритом Panamax).
4. Как видите, работа там велась грандиозная.
5. Но работа не свелась только к строительству новых шлюзов (цифра 3). Кроме этого, в проект вошло углубление фарватеров обоих океанских подходов (1), строительство третьей нитки движения (2), введение и обустройство ещё одного фарватера движения на оз. Гатун (4) и дноуглубление внутренних участков канала (5). Здесь же приводится диаграмма интенсивности трафика по каналу. Сейчас он пока падает, увы.
"Коммерсант" в своей статье оценивает перспективы скептически:
Расширение канала было запланировано еще до кризиса в отрасли морских перевозок. Сейчас в этой сфере предложение превышает спрос на 30% и фрахтовые ставки едва покрывают расходы на топливо. Завершение обновления канала было задержано на два года, в том числе из-за перерасхода средств, руководству канала пришлось занять у банков около $2,3 млрд. Кроме того, даже после расширения через канал не смогут проходить самые крупные суда вместимостью до 20 тыс. контейнеров.
Тем не менее, я полагаю, что как только судоходство начнёт выходить из кризиса и расти в объемах перевозок, все эти инвестиции окупятся. Тем более что и время ожидания своей очереди уменьшится.
6. Для сравнения - инфографика от РИА со старыми параметрами канала. Теперь они серьёзно увеличились, а ниток пропуска стало три.