Конни-два. Lockheed L-193 Constellation II
Стартанув после войны с удачным L-049 Constellation фирма Lockheed продолжала эксплуатировать тему "Созвездия" до конца 50х, выпуская различные версии с поршневыми двигателями (вершиной этой линейки стал L-1649 Starliner с турбокомпаундными R-3350) и, совсем немножко, с ТВД (L-1249). Вторая линия пассажирских самолетов от Локхид началась в 1954 году и шла от идеи приспособить военно-транспортный C-130 Hercules под гражданские нужды. Через проект CL-303 она продолжилась турбовинтовым Lockheed L-188 Electra. Третья линия - самая прогрессивная и перспективная, это большой авиалайнер с ТРД, проект L-193 Constellation II.
Разработка "Конни-два" началась в 1949 году, в том же когда пошли работы над Boeing 387 (будущим 707ым) и когда совершил первый полет британский "Комет". По своей геометрии, по пассажировместимости L-193 был близок к своему старшему брату. Главной фишкой самолета стало пакетное размещение двигателей в кормовой части самолета, в различных итерациях это были: или один пакет на четыре ТРД под фюзеляжем; или два пакета по два ТРД, расположенных над задней кромкой крыла вплотную к фюзеляжу и с воздухозаборниками над крылом. Последний вариант видимо более поздний, хотя в авиационной прессе чаще всего мелькал первый. Преимуществами второго варианта назывались: защищенность от попадания посторонних предметов с земли, доступность двигателей для обслуживания (тут скорее всего пеняли на британский Comet с его двигателями внутри наплывов крыльев), в случае разрушения турбин не происходит нарушение герметичности пассажирского салона, двигатели далеко от топливных баков. Что думали про первый вариант на Локхиде неизвестно, кроме мысли что такое решение уменьшало шум в салоне. Есть еще пара рисунков, появившихся в печати в 1950ом году, изображающих Constellation II со сдвоенными установками ТРД на крыле, видимо это какая то проходная итерация, не получившая развитие. Первоначально на авиалайнер предполагалось ставить британские двигатели R-R Avon 16, по этому поводу в рекламном буклете была такая фраза: There is probably no finer engine company in the world than Rolls-Royce, Ltd. В таком варианте самолет должен был заинтересовать европейские и канадские авиакомпании, и. почему то, Pan American. Позже хотели давать выбор заказчику между ТРД R-R Avon, Wright J65 и General Electric J79 (лицензионный британский Armstrong Siddeley Sapphire). Надо сказать что J79 в начале 50х только разрабатывался, его характеристики были еще не определены - претворенный в металле он стал в два раза мощнее перечисленных британцев. В разных вариантах, в разных источниках за разные годы приводятся очень отличающиеся друг от друга характеристики самолета. Дальность полета - достаточная для трансатлантических перелетов, от Нью-Йорка до Парижа например. В некоторых, более ранних, итерациях, для повышения преодолеваемого расстояния использовались дополнительные топливные баки на законцовках крыла. Пассажировместимость называлась от 64 мест (48 в более престижной компоновке салона) до 100. Вот еще вариант: 66 человек при размещении кресел по формуле 2+2 или 84 для варианта 3+2. Крыло стреловидное, 35 градусов по передней кромке, 25 по задней. Размах крыла от 31,7м до 47,2м, длина от 34,1м до 51,2м. Вес взлетный от 67130кг до 117000кг. Скорость от 885км/ч до тысячи. Предельно высокие параметры приводятся в источниках за 1954 год, низкие - за 1951-52гг, т.е. буквально за 3-4 года "Конни-Два" растолстела в полтора раза, от концепции "как Constellation, но с реактивными двигателями" перешли к очень крупной машине, превышающей по геометрии конкурирующий Boeing 707.
1. Конни и Конни-Два
Constellation II вместе с будущим Boeing 717 (он же KC-135) и проектами других фирм участвовал в конкурсе ВВС на реактивный самолет-заправщик. И выиграл его! Выиграл с проектом L-321-11 - это большущий самолет с характеристиками, близкими к L-193 образца 1954 года. Картинки "Конни-Два" с теми передельными габаритами, что были перечислены ниже, у нас нет. Есть картинка L-321-11 чьи параметры вполне под них подходят, и встав на скользкую дорожку скользких предположений можно предположительно предположить что L-193 образца 1954 года был очень близок к L-321-11, и тогда он очень прилично отличался от предидущих итераций.
Помимо финального L-321-11 существовали более ранние варианты самолета-заправщика, в т.ч. весьма оригинальные. Высокоплан CL-291-1 известен по картинкам, видимо этот проект датируется 53 или 54 годом, он был отринут из за опасений нарваться на проблемы с управляемостью т.к. хвостовое оперение находилось в тени крыла. Были еще более ранние: CL-219, CL-274, CL-277. Про последний хоть что-то известно - за его основу был взят C-121F Super Constellation. Можно упомянуть за компанию CL-301, это тоже заправщик, но к проекту первого реактивного танкера ВВС он не имеет отношения потому что создан на базе P2V-7 по конкурсу ВМС США.
2. Lockheed CL-291-1
Как известно в результате мутной и странной истории место реактивного авиатанкера занял Боинг, а его конкуренты, включая Локхид, не получили ничего. Ну кроме толики бюджетных денег, выделенных под разработку.
В материальном плане для L-193 были созданы макет кабины и макет фрагмента самолета с размещением на нем ТРД, проведены продувки моделей в аэродинамической трубе. Изданы рекламные брошюры. Совсем не густо для большого и дорогого (истрачено несколько миллионов долларов) проекта большой и дорогой фирмы. Несмотря на то что Локхид со своим реноме "фирмы пассажирских самолетов" проиграла вчистую Боингу - "фирме бомбардировщиков", уступив навсегда лидерство в авиалайнерах, наработки по программе "Конни-Два" и самолета-заправщика не прошли даром. Был построен первый бизнес-джет Lockheed L-329 JetStar (первый полет - сентябрь 1957), который в одном из источников назвали уменьшенным L-193, в 1963 полетит военно-транспортный Lockheed C-141 Starlifter - в какой то мере L-321-11 был его предшественником, в 68ом гигант C-5 Galaxy ... Единственным большим реактивным пассажирским самолетом в промежутке от провала L-193 до сегодняшнего дня станет малоудачный L-1011 TriStar, и хотя Локхид будет не раз делать заходы на рынок пассажирских авиалайнеров все они останутся на бумаге или, в лучшем случае, в виде полноразмерных макетов.
3. Хвост L-193 и весь целиком Boeing 473
Приблизительный хронометраж развития проектов Локхида и Боинга:
1949-1950гг: начало бумажного проектирования Lockheed L-193 (49ый год?) и Boeing-367 (50ый год?).
1952 год: Боинг на свои средства начинает постройку прототипа Boeing 367-80, Локхид ждет деньги от: в первую очередь военных, во вторую - гражданских заказчиков.
1953-1954 гг: ВВС формулирует требования и объявляет конкурс на реактивный самолет-заправщик. Локхид выигрывает конкурс, ВВС делают заказ на прототип самолета-заправщика. Боинг вроде как проигрывает, но получает контракт на "временный" заправщик - поскольку у них уже что-то есть в "железе". Первый полет Boeing 367-80 (июль 1954). Локхид прекращает работы над авиалайнером.
1955-1957 гг: Локхид по прежнему вроде как фаворит, заказывается прототип танкера, но одновременно на Боинг сыпятся партии заказов на "временный" авиазаправщик, который вдруг превращается в постоянный. Контракт с Локхид аннулируется. Первый полет Boeing KC-135 Stratotanker (лето 1956). Первый полет Boeing 707 (12.1957).
4. L-193-1, чертеж подписан ноябрем 1949 года
5.
6. L-193-3
7. L-193-10-1, чертеж подписан апрелем 1951 года
8.
9. L-193-19
10. L-193-44
11. L-193-55
12. Картинка из журнала Aviation Week за январь 1950 года.
Патенты Локхид начала 50х годов.
13. USD172927
14.
15. USD173032
16.
17. CL-291-1
18. L-321-11
Источники: www.secretprojects.co.uk, Flight, пр.
Разработка "Конни-два" началась в 1949 году, в том же когда пошли работы над Boeing 387 (будущим 707ым) и когда совершил первый полет британский "Комет". По своей геометрии, по пассажировместимости L-193 был близок к своему старшему брату. Главной фишкой самолета стало пакетное размещение двигателей в кормовой части самолета, в различных итерациях это были: или один пакет на четыре ТРД под фюзеляжем; или два пакета по два ТРД, расположенных над задней кромкой крыла вплотную к фюзеляжу и с воздухозаборниками над крылом. Последний вариант видимо более поздний, хотя в авиационной прессе чаще всего мелькал первый. Преимуществами второго варианта назывались: защищенность от попадания посторонних предметов с земли, доступность двигателей для обслуживания (тут скорее всего пеняли на британский Comet с его двигателями внутри наплывов крыльев), в случае разрушения турбин не происходит нарушение герметичности пассажирского салона, двигатели далеко от топливных баков. Что думали про первый вариант на Локхиде неизвестно, кроме мысли что такое решение уменьшало шум в салоне. Есть еще пара рисунков, появившихся в печати в 1950ом году, изображающих Constellation II со сдвоенными установками ТРД на крыле, видимо это какая то проходная итерация, не получившая развитие. Первоначально на авиалайнер предполагалось ставить британские двигатели R-R Avon 16, по этому поводу в рекламном буклете была такая фраза: There is probably no finer engine company in the world than Rolls-Royce, Ltd. В таком варианте самолет должен был заинтересовать европейские и канадские авиакомпании, и. почему то, Pan American. Позже хотели давать выбор заказчику между ТРД R-R Avon, Wright J65 и General Electric J79 (лицензионный британский Armstrong Siddeley Sapphire). Надо сказать что J79 в начале 50х только разрабатывался, его характеристики были еще не определены - претворенный в металле он стал в два раза мощнее перечисленных британцев. В разных вариантах, в разных источниках за разные годы приводятся очень отличающиеся друг от друга характеристики самолета. Дальность полета - достаточная для трансатлантических перелетов, от Нью-Йорка до Парижа например. В некоторых, более ранних, итерациях, для повышения преодолеваемого расстояния использовались дополнительные топливные баки на законцовках крыла. Пассажировместимость называлась от 64 мест (48 в более престижной компоновке салона) до 100. Вот еще вариант: 66 человек при размещении кресел по формуле 2+2 или 84 для варианта 3+2. Крыло стреловидное, 35 градусов по передней кромке, 25 по задней. Размах крыла от 31,7м до 47,2м, длина от 34,1м до 51,2м. Вес взлетный от 67130кг до 117000кг. Скорость от 885км/ч до тысячи. Предельно высокие параметры приводятся в источниках за 1954 год, низкие - за 1951-52гг, т.е. буквально за 3-4 года "Конни-Два" растолстела в полтора раза, от концепции "как Constellation, но с реактивными двигателями" перешли к очень крупной машине, превышающей по геометрии конкурирующий Boeing 707.
1. Конни и Конни-Два
Constellation II вместе с будущим Boeing 717 (он же KC-135) и проектами других фирм участвовал в конкурсе ВВС на реактивный самолет-заправщик. И выиграл его! Выиграл с проектом L-321-11 - это большущий самолет с характеристиками, близкими к L-193 образца 1954 года. Картинки "Конни-Два" с теми передельными габаритами, что были перечислены ниже, у нас нет. Есть картинка L-321-11 чьи параметры вполне под них подходят, и встав на скользкую дорожку скользких предположений можно предположительно предположить что L-193 образца 1954 года был очень близок к L-321-11, и тогда он очень прилично отличался от предидущих итераций.
Помимо финального L-321-11 существовали более ранние варианты самолета-заправщика, в т.ч. весьма оригинальные. Высокоплан CL-291-1 известен по картинкам, видимо этот проект датируется 53 или 54 годом, он был отринут из за опасений нарваться на проблемы с управляемостью т.к. хвостовое оперение находилось в тени крыла. Были еще более ранние: CL-219, CL-274, CL-277. Про последний хоть что-то известно - за его основу был взят C-121F Super Constellation. Можно упомянуть за компанию CL-301, это тоже заправщик, но к проекту первого реактивного танкера ВВС он не имеет отношения потому что создан на базе P2V-7 по конкурсу ВМС США.
2. Lockheed CL-291-1
Как известно в результате мутной и странной истории место реактивного авиатанкера занял Боинг, а его конкуренты, включая Локхид, не получили ничего. Ну кроме толики бюджетных денег, выделенных под разработку.
В материальном плане для L-193 были созданы макет кабины и макет фрагмента самолета с размещением на нем ТРД, проведены продувки моделей в аэродинамической трубе. Изданы рекламные брошюры. Совсем не густо для большого и дорогого (истрачено несколько миллионов долларов) проекта большой и дорогой фирмы. Несмотря на то что Локхид со своим реноме "фирмы пассажирских самолетов" проиграла вчистую Боингу - "фирме бомбардировщиков", уступив навсегда лидерство в авиалайнерах, наработки по программе "Конни-Два" и самолета-заправщика не прошли даром. Был построен первый бизнес-джет Lockheed L-329 JetStar (первый полет - сентябрь 1957), который в одном из источников назвали уменьшенным L-193, в 1963 полетит военно-транспортный Lockheed C-141 Starlifter - в какой то мере L-321-11 был его предшественником, в 68ом гигант C-5 Galaxy ... Единственным большим реактивным пассажирским самолетом в промежутке от провала L-193 до сегодняшнего дня станет малоудачный L-1011 TriStar, и хотя Локхид будет не раз делать заходы на рынок пассажирских авиалайнеров все они останутся на бумаге или, в лучшем случае, в виде полноразмерных макетов.
3. Хвост L-193 и весь целиком Boeing 473
Приблизительный хронометраж развития проектов Локхида и Боинга:
1949-1950гг: начало бумажного проектирования Lockheed L-193 (49ый год?) и Boeing-367 (50ый год?).
1952 год: Боинг на свои средства начинает постройку прототипа Boeing 367-80, Локхид ждет деньги от: в первую очередь военных, во вторую - гражданских заказчиков.
1953-1954 гг: ВВС формулирует требования и объявляет конкурс на реактивный самолет-заправщик. Локхид выигрывает конкурс, ВВС делают заказ на прототип самолета-заправщика. Боинг вроде как проигрывает, но получает контракт на "временный" заправщик - поскольку у них уже что-то есть в "железе". Первый полет Boeing 367-80 (июль 1954). Локхид прекращает работы над авиалайнером.
1955-1957 гг: Локхид по прежнему вроде как фаворит, заказывается прототип танкера, но одновременно на Боинг сыпятся партии заказов на "временный" авиазаправщик, который вдруг превращается в постоянный. Контракт с Локхид аннулируется. Первый полет Boeing KC-135 Stratotanker (лето 1956). Первый полет Boeing 707 (12.1957).
4. L-193-1, чертеж подписан ноябрем 1949 года
5.
6. L-193-3
7. L-193-10-1, чертеж подписан апрелем 1951 года
8.
9. L-193-19
10. L-193-44
11. L-193-55
12. Картинка из журнала Aviation Week за январь 1950 года.
Патенты Локхид начала 50х годов.
13. USD172927
14.
15. USD173032
16.
17. CL-291-1
18. L-321-11
Источники: www.secretprojects.co.uk, Flight, пр.