Гибкая палуба. Часть 1
Во второй половине 40х уже не возникало никаких сомнений что будущее за реактивными двигателями. Однако первые из ТРД обладали наряду с неоспоримыми достоинствами и большими недостатками. Для сглаживания таких минусов ТРД как большая прожорливость и низкая приемистость, особо актуальных для палубных самолетов, англичанами была придумана гибкая палуба (flexible deck, или carpet deck) авианосца, а позже и специальный самолет для нее. Суть изобретения нехитра - после зацепления крюка аэрофинишера палубный самолет опускался брюхом, без всякого участия шасси, на амортизированные резиновые маты. Был еще вариант на амортизированную платформу, но от него очень быстро отказались. Взлет производился с тележки катапульты.
Выгоды очевидны - на самолете вместо теперь ненужного шасси появляются объемы для дополнительного топлива плюс если на классическом авианосце самолет не смог остановится до конца палубы то ТРД уже не успевал набрать обороты и палубник скатывался в море. Тут реактивный самолет не зацепившись крюком мог уйти на второй круг, тяги еще было достаточно.
Идея резиновой палубы родилась в голове майора Fred Green'а, конструктора авиадвигателей, работающего на Armstrong Siddeley Motors, отделение в Farnborough. В январе 1945 прошло совещание в RAE (Royal Aircraft Establishment - приблизительный британский аналог NACA или ЦАГИ) где рассматривались различные странные и причудливые, но считающиеся перспективными, способы взлета и посадки реактивных самолетов. Концепция майора Грина получила одобрение, особо ее продавливал Lewis Boddington, глава Naval Aircraft Department в RAE. Для проверки идеи в Фарнборо был разработан сначала масштабный макет flexible deck один к четырем, на который сбрасывались модели, потом перешли к полномасштабной посадочной площадке, куда сбрасывались сначала болванки, а потом приземлялся модифицированный планер G.A.Hotspur - без хвоста и крыльев, но с балластом, на маты его кидали с крана. А затем "в полном сборе" (Hotspur II, BT889), запуск со специальной реактивной тележки с приземлением на гибкую палубу. Опыты на "резинодроме" продолжились с тремя доработанными сухопутными Vampire Mk I с номерами TG286, TG328 и TG426. Их модернизировали, убрали автоматику, выпускающую закрылки при убавлении тяги на посадке. Полеты "Вампиров" для гибкой палубы начались в 1947 году, 21 декабря легендарный пилот FAA Lt-Cdr Brown впервые приземлил на него борт TG426, правда не совсем удачно - самолет слишком быстро сближался с землей и Браун был готов уйти на второй круг но было уже поздно, не удалось быстро набрать тягу. Самолет пару раз подпрыгнув на "резиновом коврике" ударился о землю. Несмотря на сильные повреждения самого истребителя пилот не пострадал. После соответствующих выводов и изменений в процедуру посадки эксперимент продолжили в марте следующего года и следующие приземления были уже удачными.
Опытный гибкий аэродром в Фарнборо имел размеры 137 на 12 метров (450 х 40 футов) и был рассчитан на прием самолетов весом 3630кг (8000 фунтов). Самолет подхватывался крюком на высоте 0,46 м и на скорости 195 км/ч тросом аэрофинишера, после приземления самолет поднимался краном. "Коврик" был сделан из пяти слоев вулканизированной резины, которыми прокладывались три слоя баллонов, заполненных воздухом под низким давлением.
Летом 48го подошел первый самолет специально модернизированных "Вампиров". Партию из шести Vampire F.3 доработали до стандарта морских Sea Vampire F.20 плюс переоборудовали под carpet deck: уменьшили в полтора раза запас топлива, усилили нижнюю часть фюзеляжа, внесли изменения в конструкцию гака и т.д. Вооружение на эти машины не ставилось. Такие самолеты обозначались как Sea Vampire F.21, под них была выпущена Спецификация 18/47. Всего было шесть таких самолетов: VG701, VT795 и VT802-VT805.
После удачи в Фарнборо испытания решили перенести на реальный авианосец, для этого был использован HMS Warrior. В 1948 году его модифицировали уложив 190метровую площадку для приземления, и 3 (4?) ноября 48 года взлетев с борта авианосца на его надувную палубу приземлился все тот же Браун на TG286. Всего по май 1949 было совершено более 200 посадок девятью летчиками FAA и RAF, и одну посадку осуществил летчик-испытатель US Navy. Серьезных инцидентов не было. Американцы кстати серьезно заинтересовались гибкой палубой, только для них наземное применение было равнозначно морскому. В случае глобальной войны аэродромы будут наверняка разбомблены и резиновые коврики давали шанс самолетам на приземление. В 1953 году в США US Navy испытывало гибкую палубу 174х24 м, два специально подготовленных F9F-7 Cougar совершили на него 23 безколесных посадок.
В конце 40х-начале 50х в Великобритании сгенерировалось множество замечательных идей в области палубной авиации. Гибкая палуба была лишь одной из них, она показала свою практическую реализуемость, но уступила не менее революционной английской находке - палубе угловой. Идея которой, надо сказать, одно время была тесно взаимосвязана с гибкой палубой.
Недостатки гибкой палубы прозрачны и ясны:
- при посадке пилот испытывал большие нагрузки
- высказывались сомнения в том что все рядовые летчики смогут освоить технику посадки на гибкую палубу
- снятие с "ковра" приземлившегося самолета краном и установка на тележку занимали слишком много времени
- вес самолетов имел явную тенденцию к увеличению
- переделки под гибкую палубу авианосцев и наземных аэродромов требовали вложения огромных средства
...
1. de Havilland Sea Vampire Mk 21
2.
Выгоды очевидны - на самолете вместо теперь ненужного шасси появляются объемы для дополнительного топлива плюс если на классическом авианосце самолет не смог остановится до конца палубы то ТРД уже не успевал набрать обороты и палубник скатывался в море. Тут реактивный самолет не зацепившись крюком мог уйти на второй круг, тяги еще было достаточно.
Идея резиновой палубы родилась в голове майора Fred Green'а, конструктора авиадвигателей, работающего на Armstrong Siddeley Motors, отделение в Farnborough. В январе 1945 прошло совещание в RAE (Royal Aircraft Establishment - приблизительный британский аналог NACA или ЦАГИ) где рассматривались различные странные и причудливые, но считающиеся перспективными, способы взлета и посадки реактивных самолетов. Концепция майора Грина получила одобрение, особо ее продавливал Lewis Boddington, глава Naval Aircraft Department в RAE. Для проверки идеи в Фарнборо был разработан сначала масштабный макет flexible deck один к четырем, на который сбрасывались модели, потом перешли к полномасштабной посадочной площадке, куда сбрасывались сначала болванки, а потом приземлялся модифицированный планер G.A.Hotspur - без хвоста и крыльев, но с балластом, на маты его кидали с крана. А затем "в полном сборе" (Hotspur II, BT889), запуск со специальной реактивной тележки с приземлением на гибкую палубу. Опыты на "резинодроме" продолжились с тремя доработанными сухопутными Vampire Mk I с номерами TG286, TG328 и TG426. Их модернизировали, убрали автоматику, выпускающую закрылки при убавлении тяги на посадке. Полеты "Вампиров" для гибкой палубы начались в 1947 году, 21 декабря легендарный пилот FAA Lt-Cdr Brown впервые приземлил на него борт TG426, правда не совсем удачно - самолет слишком быстро сближался с землей и Браун был готов уйти на второй круг но было уже поздно, не удалось быстро набрать тягу. Самолет пару раз подпрыгнув на "резиновом коврике" ударился о землю. Несмотря на сильные повреждения самого истребителя пилот не пострадал. После соответствующих выводов и изменений в процедуру посадки эксперимент продолжили в марте следующего года и следующие приземления были уже удачными.
Опытный гибкий аэродром в Фарнборо имел размеры 137 на 12 метров (450 х 40 футов) и был рассчитан на прием самолетов весом 3630кг (8000 фунтов). Самолет подхватывался крюком на высоте 0,46 м и на скорости 195 км/ч тросом аэрофинишера, после приземления самолет поднимался краном. "Коврик" был сделан из пяти слоев вулканизированной резины, которыми прокладывались три слоя баллонов, заполненных воздухом под низким давлением.
Летом 48го подошел первый самолет специально модернизированных "Вампиров". Партию из шести Vampire F.3 доработали до стандарта морских Sea Vampire F.20 плюс переоборудовали под carpet deck: уменьшили в полтора раза запас топлива, усилили нижнюю часть фюзеляжа, внесли изменения в конструкцию гака и т.д. Вооружение на эти машины не ставилось. Такие самолеты обозначались как Sea Vampire F.21, под них была выпущена Спецификация 18/47. Всего было шесть таких самолетов: VG701, VT795 и VT802-VT805.
После удачи в Фарнборо испытания решили перенести на реальный авианосец, для этого был использован HMS Warrior. В 1948 году его модифицировали уложив 190метровую площадку для приземления, и 3 (4?) ноября 48 года взлетев с борта авианосца на его надувную палубу приземлился все тот же Браун на TG286. Всего по май 1949 было совершено более 200 посадок девятью летчиками FAA и RAF, и одну посадку осуществил летчик-испытатель US Navy. Серьезных инцидентов не было. Американцы кстати серьезно заинтересовались гибкой палубой, только для них наземное применение было равнозначно морскому. В случае глобальной войны аэродромы будут наверняка разбомблены и резиновые коврики давали шанс самолетам на приземление. В 1953 году в США US Navy испытывало гибкую палубу 174х24 м, два специально подготовленных F9F-7 Cougar совершили на него 23 безколесных посадок.
В конце 40х-начале 50х в Великобритании сгенерировалось множество замечательных идей в области палубной авиации. Гибкая палуба была лишь одной из них, она показала свою практическую реализуемость, но уступила не менее революционной английской находке - палубе угловой. Идея которой, надо сказать, одно время была тесно взаимосвязана с гибкой палубой.
Недостатки гибкой палубы прозрачны и ясны:
- при посадке пилот испытывал большие нагрузки
- высказывались сомнения в том что все рядовые летчики смогут освоить технику посадки на гибкую палубу
- снятие с "ковра" приземлившегося самолета краном и установка на тележку занимали слишком много времени
- вес самолетов имел явную тенденцию к увеличению
- переделки под гибкую палубу авианосцев и наземных аэродромов требовали вложения огромных средства
...
1. de Havilland Sea Vampire Mk 21
2.
Click to view