General Aircraft ST-18 Croydon
Небольшой пассажирский самолет от уже знакомой британской фирмы GAL симпатичен и конструктивно интересен, а еще он поучаствовал в небольшом приключении со счастливым концом.
В британской печати середины 30х новый самолет General Aircraft ST-18 Croydon характеризуют как "выполненный в американском стиле". Общее с передовыми заокеанскими пассажирскими самолетами у "Кройдона" было: схема - низкоплан, работающая обшивка, автопилот, убираемое шасси, закрылки-щитки (trailing-edge flap), винты изменяемого шага и высокая крейсерская скорость. Крыло - фирменное штигеровское, уже опробованное на популярном Stieger ST-4 Monospar и его продолжателях - однолонжеронное, с единственным подкосом, более мощным чем на предыдущих легких самолетах из-за большего размаха. Конечно же обращает внимание стеловидное крыло. Причиной такого решения указывается желание получить правильную центровку самолета, в качестве дополнительного бонуса сужающееся стреловидное крыло делало сваливание менее неожиданным и резким (absence of a sudden and violent stall). Заказчику предлагалась большая гамма британских, американских и французских двигателей: Pratt & Whitney Wasp Junior, Bristol Aquila AE-3C, Wolseley Libra, Bristol Mercury VI, Hispano Suiza 80 или P&W Wasp S3-H1-G, причем в рекламе указывалось что для Croydon'а двигатель нужен в два раза меньшей мощности нежели чем у конкурентов для достижения той же скорости, при этом конечно не говорилось о худшей скороподъемности, невозможности лететь на одном моторе, о длинном разбеге и низком потолке - неизбежных спутников слаботяговооруженного аэроплана. Зато много рассказывалось о высоком комфорте и скорости, о прочности и большой рентабельности машины. В рекламной брошюре был расписан целый бизнес-план для небольшой авиакомпании с тремя "Кройдонами": при цене самолета в 14000 фунтов на жалование каждому первому пилоту полагалось £366 в год, второму - £208, страховка каждого самолета £1120, при цене на бензин 1 шиллинг 11 пенсов самолет за час полета тратил 35 пенсов. Четыре рейса на дальность 500 миль двумя самолетами стоили авиакомпании 115 фунтов, что дает стоимость полета одного пассажира 2 фунта 17 шиллингов и 9 пенсов.
Пассажирский самолет с экипажем в два человека должен был довезти 10 пассажиров со скоростью 289км/ч на расстояние в 1045км.
Кстати! Самолет был назван в честь лондонского аэропорта Кройдон, где находилось до 1934 года производство фирмы General Aircraft Limited.
1. В отличие от заглавной картинки это - фотография реального самолета. Видны различия в остеклении носовой части.
ТТХ
Длина, м 12.97
Размах крыла, м 18.16
Высота, м 4.12
Вес пустого, кг 2480
Взлетный, кг 4088
Топлива максимально, кг 700
Топлива нормально, кг 490
Масла максимально, кг 70
Масла нормально, кг 53
Максимальная скорость на уровне моря, км/ч 280
на высоте 1524 м, км/ч 301
Крейсерская скорость на высоте 2957 м при мощности двигателей 75% от максимума, км/ч 283
Дальность максимальная, км 1416
Потолок, м 7310
Скороподъемность, м/мин 427
Посадочная скорость, км/ч 105
2.
3.
4. С правого борта располагалась дверь в багажное отделение.
5. и 6.
Единственный ST-18 (регистрационный номер G-AECB) совершил первый полет в 1935 году с американскими двигателями P&W Wasp Junior, за что фирме попеняли за непатриотичность. В GAL планировали оставить самолет себе, однако на него довольно быстро нашелся покупатель который сумел уломать продать ему машину. Lord Sempill, известный авиатор и, как оказалось известно позже, японский шпион, намеревался отправится на нем в Австралию. Для GAL Австралия была важна - именно там, и еще в ЮАР, фирма собиралась продавать свои "Кройдоны". Для увеличения дальности полета в салоне смонтировали два бака общей емкостью 181 литр, других изменений в конструкцию не вносили.
После пары неудачных стартов летом 1936 (из-за проблем с моторами и неисправностях в самом самолете) в сентябре "Кройдон" удачно перелетел в Мельбурн, однако рекорд при этом побить не удалось (требовалось перелететь из Лондона в Мельбурн за 5 дней и 15 часов), надеялись побить его на обратном пути. Экипаж аэроплана составляли четверо: Harold 'Tim' Wood (главный пилот компании Hillman's Airways), L Davies (инженер), C. Gilroy (радист) и F. Crocombe - конструктор самолета. Лорд Семпилл участие в перелете не принимал. 6 октября состоялся перелет из Мельбурна в Дарвин, 7го начался следующий этап - до Купанга (западная оконечность острова Тимор). Надо сказать что при перелете в Дарвин из Сингапура показания компаса самолета постоянно сбивались, над Тиморским морем достигая аж 15 градусов. По прилету в Мельбурн компас показывал верно, поэтому не был проверен с помощью специальных приборов и инструментов. Вылетая из Дарвина экипаж опять не проверил компас и не внес поправки с учетом замеченных отклонений, полностью понадеявшись на радио. И зря. После вылета из Дарвина "Кройдон" все больше и больше начал отклоняться от верного направления, на радиостанции в Дарвине однако экипаж уверили что пеленг у них правильный и летят они точно на Купанг. Когда по расчетам они уже должны были достигнуть Тимора связь с Австралией прервалась, а земли под самолетом все не было. Еще через полчаса экипаж снизившись увидел под крылом три кольца рифов и рыбацкую лодку, пролетев около рыбаков с борта сбросили капсулу с запиской, прося указать направление на Купанг. К этому времени топлива оставалось на час полета, рыбаки ответа не дали и было принято решение идти на посадку на один из рифов.
Аварийная посадка была совершена удачно, после приземления четверо членов экипажа первым делом попытались наладить радиосвязь, но попытка не увенчалась успехом. К счастью потерпевшим удалось привлечь внимание рыбаков.
Малайские рыбаки заходили на эти рифы с непростым названием Серингапатам (Seringapatam) один-два раза в год, так что англичанам несказанно повезло что они кого то застали на них. Еще раз им повезло когда они сумели преодолеть прибрежные воды на утлой разборной лодке, хранящейся на самолете как раз для таких случаев, и добраться до малайцев. Уговаривать не знающих ни одного слова по английски туземцев подобрать экипаж, прервать ловлю и доставить их в Купанг пришлось пять часов, еще через 55 часов и сто миль от рифов неудачливые авиаторы провели на тесной лодке среди гниющей рыбы пока на пути им не встретилось британское торговое судно SS Nimoda. Капитан Sadlier, владелец Nimoda, приблизил свое судно к рыбакам и спросил, мог ли бы он быть полезным. "Еще как!". С борта торговца, шедшего в Дурбан, были отосланы радиограммы о спасении экипажа "Кройдона", в это время (это было 9 октября) англичан уже активно разыскивали австралийцы и голландцы. Только на борту "Нимода" авиаторы узнали куда они забрались и насколько они ошиблись!
7. Маршрут "Кройдона".
В декабре Австралийский Воздушный Комитет по Исследованию Несчастных случаев (Australian Air Accidents Investigation Committee) выпустил доклад по истории с ST-18 Croydon. Упрекался экипаж за халатность - за то что забили на отклонения в работе компаса, и за безоговорочную веру в навигацию по пеленгу, за это же поругали австралийцев в Дарвине. (Вроде как на рассвете, закате и ночью на систему радиопеленгации Беллини-Тосе накладывались ограничения.)
Малайские рыбаки говорят что каркас "Кройдона" торчал на рифах еще в 90е годы :)
8. Застрявший на рифе. При приземлении было сломано хвостовое колесо.
Источники: Flight
http://tighar.org/wiki/Landing_on_a_Reef:_A_Case_Study
http://www.lomcovak.com/museum-monospar.html
В британской печати середины 30х новый самолет General Aircraft ST-18 Croydon характеризуют как "выполненный в американском стиле". Общее с передовыми заокеанскими пассажирскими самолетами у "Кройдона" было: схема - низкоплан, работающая обшивка, автопилот, убираемое шасси, закрылки-щитки (trailing-edge flap), винты изменяемого шага и высокая крейсерская скорость. Крыло - фирменное штигеровское, уже опробованное на популярном Stieger ST-4 Monospar и его продолжателях - однолонжеронное, с единственным подкосом, более мощным чем на предыдущих легких самолетах из-за большего размаха. Конечно же обращает внимание стеловидное крыло. Причиной такого решения указывается желание получить правильную центровку самолета, в качестве дополнительного бонуса сужающееся стреловидное крыло делало сваливание менее неожиданным и резким (absence of a sudden and violent stall). Заказчику предлагалась большая гамма британских, американских и французских двигателей: Pratt & Whitney Wasp Junior, Bristol Aquila AE-3C, Wolseley Libra, Bristol Mercury VI, Hispano Suiza 80 или P&W Wasp S3-H1-G, причем в рекламе указывалось что для Croydon'а двигатель нужен в два раза меньшей мощности нежели чем у конкурентов для достижения той же скорости, при этом конечно не говорилось о худшей скороподъемности, невозможности лететь на одном моторе, о длинном разбеге и низком потолке - неизбежных спутников слаботяговооруженного аэроплана. Зато много рассказывалось о высоком комфорте и скорости, о прочности и большой рентабельности машины. В рекламной брошюре был расписан целый бизнес-план для небольшой авиакомпании с тремя "Кройдонами": при цене самолета в 14000 фунтов на жалование каждому первому пилоту полагалось £366 в год, второму - £208, страховка каждого самолета £1120, при цене на бензин 1 шиллинг 11 пенсов самолет за час полета тратил 35 пенсов. Четыре рейса на дальность 500 миль двумя самолетами стоили авиакомпании 115 фунтов, что дает стоимость полета одного пассажира 2 фунта 17 шиллингов и 9 пенсов.
Пассажирский самолет с экипажем в два человека должен был довезти 10 пассажиров со скоростью 289км/ч на расстояние в 1045км.
Кстати! Самолет был назван в честь лондонского аэропорта Кройдон, где находилось до 1934 года производство фирмы General Aircraft Limited.
1. В отличие от заглавной картинки это - фотография реального самолета. Видны различия в остеклении носовой части.
ТТХ
Длина, м 12.97
Размах крыла, м 18.16
Высота, м 4.12
Вес пустого, кг 2480
Взлетный, кг 4088
Топлива максимально, кг 700
Топлива нормально, кг 490
Масла максимально, кг 70
Масла нормально, кг 53
Максимальная скорость на уровне моря, км/ч 280
на высоте 1524 м, км/ч 301
Крейсерская скорость на высоте 2957 м при мощности двигателей 75% от максимума, км/ч 283
Дальность максимальная, км 1416
Потолок, м 7310
Скороподъемность, м/мин 427
Посадочная скорость, км/ч 105
2.
3.
4. С правого борта располагалась дверь в багажное отделение.
5. и 6.
Единственный ST-18 (регистрационный номер G-AECB) совершил первый полет в 1935 году с американскими двигателями P&W Wasp Junior, за что фирме попеняли за непатриотичность. В GAL планировали оставить самолет себе, однако на него довольно быстро нашелся покупатель который сумел уломать продать ему машину. Lord Sempill, известный авиатор и, как оказалось известно позже, японский шпион, намеревался отправится на нем в Австралию. Для GAL Австралия была важна - именно там, и еще в ЮАР, фирма собиралась продавать свои "Кройдоны". Для увеличения дальности полета в салоне смонтировали два бака общей емкостью 181 литр, других изменений в конструкцию не вносили.
После пары неудачных стартов летом 1936 (из-за проблем с моторами и неисправностях в самом самолете) в сентябре "Кройдон" удачно перелетел в Мельбурн, однако рекорд при этом побить не удалось (требовалось перелететь из Лондона в Мельбурн за 5 дней и 15 часов), надеялись побить его на обратном пути. Экипаж аэроплана составляли четверо: Harold 'Tim' Wood (главный пилот компании Hillman's Airways), L Davies (инженер), C. Gilroy (радист) и F. Crocombe - конструктор самолета. Лорд Семпилл участие в перелете не принимал. 6 октября состоялся перелет из Мельбурна в Дарвин, 7го начался следующий этап - до Купанга (западная оконечность острова Тимор). Надо сказать что при перелете в Дарвин из Сингапура показания компаса самолета постоянно сбивались, над Тиморским морем достигая аж 15 градусов. По прилету в Мельбурн компас показывал верно, поэтому не был проверен с помощью специальных приборов и инструментов. Вылетая из Дарвина экипаж опять не проверил компас и не внес поправки с учетом замеченных отклонений, полностью понадеявшись на радио. И зря. После вылета из Дарвина "Кройдон" все больше и больше начал отклоняться от верного направления, на радиостанции в Дарвине однако экипаж уверили что пеленг у них правильный и летят они точно на Купанг. Когда по расчетам они уже должны были достигнуть Тимора связь с Австралией прервалась, а земли под самолетом все не было. Еще через полчаса экипаж снизившись увидел под крылом три кольца рифов и рыбацкую лодку, пролетев около рыбаков с борта сбросили капсулу с запиской, прося указать направление на Купанг. К этому времени топлива оставалось на час полета, рыбаки ответа не дали и было принято решение идти на посадку на один из рифов.
Аварийная посадка была совершена удачно, после приземления четверо членов экипажа первым делом попытались наладить радиосвязь, но попытка не увенчалась успехом. К счастью потерпевшим удалось привлечь внимание рыбаков.
Малайские рыбаки заходили на эти рифы с непростым названием Серингапатам (Seringapatam) один-два раза в год, так что англичанам несказанно повезло что они кого то застали на них. Еще раз им повезло когда они сумели преодолеть прибрежные воды на утлой разборной лодке, хранящейся на самолете как раз для таких случаев, и добраться до малайцев. Уговаривать не знающих ни одного слова по английски туземцев подобрать экипаж, прервать ловлю и доставить их в Купанг пришлось пять часов, еще через 55 часов и сто миль от рифов неудачливые авиаторы провели на тесной лодке среди гниющей рыбы пока на пути им не встретилось британское торговое судно SS Nimoda. Капитан Sadlier, владелец Nimoda, приблизил свое судно к рыбакам и спросил, мог ли бы он быть полезным. "Еще как!". С борта торговца, шедшего в Дурбан, были отосланы радиограммы о спасении экипажа "Кройдона", в это время (это было 9 октября) англичан уже активно разыскивали австралийцы и голландцы. Только на борту "Нимода" авиаторы узнали куда они забрались и насколько они ошиблись!
7. Маршрут "Кройдона".
В декабре Австралийский Воздушный Комитет по Исследованию Несчастных случаев (Australian Air Accidents Investigation Committee) выпустил доклад по истории с ST-18 Croydon. Упрекался экипаж за халатность - за то что забили на отклонения в работе компаса, и за безоговорочную веру в навигацию по пеленгу, за это же поругали австралийцев в Дарвине. (Вроде как на рассвете, закате и ночью на систему радиопеленгации Беллини-Тосе накладывались ограничения.)
Малайские рыбаки говорят что каркас "Кройдона" торчал на рифах еще в 90е годы :)
8. Застрявший на рифе. При приземлении было сломано хвостовое колесо.
Источники: Flight
http://tighar.org/wiki/Landing_on_a_Reef:_A_Case_Study
http://www.lomcovak.com/museum-monospar.html