Скаут от эмигранта
Борис Вячеславович Корвин-Круковский (B V Korvin-Kroukovsky) родился в 1895 году в Шацке, Тамбовская губерния. В 1915 окончил Летную школу в Гатчине, эмигрировал в США в 1918ом. Продолжил там обучение, в 1922 окончил Массачусетский технологический институт. В довоенные годы Корвин-Круковский стал большим теоретиком в гидро- и аэродинамике, занимаясь при этом и практической инженерной деятельностью в нескольких авиафирмах. С лета 1925 стал вице-президентом и главным конструктором фирмы EDO Aircraft Corp. Благодаря Корвин-Круковскому как конструктору в годы войны EDO стала монопольным поставщиком поплавков для американских гидросамолетов.
Фирме EDO принадлежит честь создания последнего корабельного самолета-разведчика США, а возможно и в мире.
Корвин-Круковский перед и вне деятельности в EDO в 20х сконструировал и построил несколько небольших и в общем успешных гидросамолетов, применить в полной мере свой опыт в этой сфере в EDO ему удалось только в 1942 году, когда хозяин фирмы промышленник Э.Осборн дал добро на участие в конкурсе на корабельный разведчик.
В ... 1942 г. ВМФ США разослал авиационным фирмам условия на разработку нового корабельного катапультного самолета. Его применение предусматривалось не только на линкорах и крейсерах, но и на более легких кораблях типа эсминцев и десантных судов. Машина предназначалась для разведки и наблюдения, корректировки артогня и взаимодействия с корабельными радарами. Основными требованиями для самолета были легкость, компактность и удобство хранения. В отличие от предшественников самолет мог быть одноместным. Вооружение - два пулемета и до 300 кг бомб. Из летно-технических характеристик приоритетным считался радиус действия.
Осборн решил рискнуть. Проект цельнометаллического катапультного самолета Корвин-Круковского на конкурсе был признан лучшим, и фирма получила поддержку флота для постройки образца. В авиационной прессе того времени шутили, что этот самолет "вылупился из поплавка", имея в виду репутацию фирмы. В качестве двигателя главный конструктор по требованию ВМФ был вынужден использовать легкий 600-сильный "Рейнджер" V-770-8. Двухрядный двенадцатицнлиндровый двигатель с расположением цилиндров в виде перевернутого V легко капотировался и позволял придать самолету удобообтекаемые аэродинамические формы. Его мощности вполне хватало для достижения требуемой условиями скорости полета. Двигатель приводил винт изменяемого шага "Гамильтон Стандарт" D6101A-12 диаметром 2,74 м.
Монококовый фюзеляж с овальным типовым сечением получился хорошо обтекаемой, элегантной и красивой формы. Корвин-Круковский использовал свой многолетний опыт гидро и аэродинамических исследований. Фюзеляж плавно перетекал с гаргрота в хвостовое оперение относительно большой площади. Рули имели роговую компенсацию, на них были установлены триммера.
В качестве основного конструкционного материала Корвин-Круковский первым в США использовал новый алюминиевый сплав 75ХА, благодаря чему его самолет получился на полтонны легче, чем в проектах конкурентов, что, во многом и определило выбор ВМФ. Кабина закрывалась сдвижным назад каплевидным фонарем. Лобовое стекло было пуленепробиваемым, спинка сиденья бронированная.
...
[самолеты] были оборудованы средствами спасения пилота, радаром и системой постановки дымовой завесы. Свободнонесущее низкорасположенное трапецевидное в плане двухлонжеронное крыло имело разные профили корневой (NACA2417) и концевой части (NACA2409), что давало аэродинамический выигрыш. Средняя аэродинамическая хорда составляла 1,98 м. При базировании на кораблях крылья складывались вверх и назад относительно узла крепления заднего лонжерона. Крыло имело предкрылки и щелевые закрылки, что обеспечивало малую посадочную скорость. На элеронах стояли триммеры. Пулеметы 12,7 мм устанавливались на центроплане по бокам фюзеляжа, бомбодержатели - по бокам шасси.
Шасси состояло из центрального поплавка, крепившегося к фюзеляжу посредством двух опор с диагоналями между ними и двух подкрыльевых однореданных поплавков, установленных на одиночных стойках, перпендикулярных к линии лонжерона крыла. Главный поплавок имел колесики для транспортировки по палубе или слипу.
Небольшие замечания к тексту: кроме перечисленных функций самолет должен был летать на противолодочное патрулирование и использоваться как санитарный или спасательный - для выполнения этой функции под каждым крылом могли подвешиваться специальные контейнеры каждый из которых рассчитан на одного человека. Радар конечно на самолете не стоял, вероятно (как на Curtiss SC Seahawk) предусматривалась возможность установки его контейнера на консоли крыла.
Первый полет XOSE-1 совершил 28 декабря 1945 года, созданный по тому же требованию Curtiss SC Seahawk взлетел почти на два года раньше - 16 февраля 1944, а в октябре 1944 началось серийное производство партии из 500 заказанных моряками Seahawk'ов. Чем была вызвана такая огромная задержка у EDO - непонятно. Непонятно и чем прельстились ВМС США заказав у фирмы небольшую партию самолетов. Возможно BuAir понравился меньший вес OSE-1 по сравнению с Кертисом (взлетный вес 2751 кг против 4082 кг у SC-1), другим преимуществом "русского" самолета была в полтора раза большая дальность полета - 1448км, у "Сихока" - 1000км.
Всего было произведено восемь разведчиков и самолетов на его основе:
S2E-1 - первоначальное обозначение OSE-1.
XOSE-1/OSE-1 - одноместный разведчик, Выпущено 8 машин (s/n 75210-75217).
XOSE-2 - двухместный вариант разведчика. В эту модификацию переделано два OSE-1 (75214 и 75215), заказано еще четыре OSE-2, им были присвоены серийные номера (s/n 75625-75628), однако они так и не были произведены.
XTE-1 - учебно-тренировочный двухместный вариант. Два самолета сконвертировали из OSE-1 (s/n 75216 и 75217), еще четыре заказано как TE-2 (s/n 75216-75217)
Функционал двухместного OSE-2 был точно такой же как у OSE-1. Для размещения второго члена экипажа была несколько сокращена емкость топливного бака, для сохранения устойчивости добавили форкиль. Первый полет - июль 1947 года, в сентябре того же 47го полетел XTE-1. А летом 1948 ВМС США сделали окончательный выбор в пользу вертолетов, именно они должны были заменить корабельные разведчики на палубах кораблей, так что программа по скаутам от EDO была окончательно закрыта. Официально самолеты от EDO так и не были приняты на баланс ВМС.
Нереализованными остались проекты фирмы, разработанные Корвин-Круковским, по дальнейшему развитию самолета. Планировалось создать разведчик с комбинированной двигательной установкой - в дополнение к "Рейнджеру" ставился небольшой реактивный двигатель от Вестингауз, морякам предлагался и проект реактивного корабельного самолета. В 1947 Корвин-Круковский покинул фирму EDO и пошел в "науку". В дальнейшем он выпустил ряд важных научных трудов по гидродинамике, теории волн, по устойчивости корабля и т.д.
Борис Вячеславович Корвин-Круковский скончался 20 июня 1988 года.
ТТХ
Длина, м 9,47
Размах крыла, м 11,57
Высота, м 4,55
Вес пустого, кг 1802
Вес взлетный, кг 2751
Двигатель Ranger V-770-8 взлетной мощностью 550 л.с.
Скорость максимальная, км/ч 319
Дальность, км 1448
Потолок,м 6800
Вооружение: 2х12,7мм
Глубинные бомбы: 2х159кг
1. XOSE-1
2.
3.
4.
5. XOSE-2
6. XTE-1 (BuNo 75213 (?))
7. XOSE-2 (BuNo 75214)
8.
9.
Информация по самолету скудная и противоречивая. Взяты факты из наиболее авторитетных источников или та, которая не дублируется в остальных.
Источники:
В.Р.Михеев. Борис Вячеславович Корвин-Круковский (цитата из этого источника)
Leo Mariott. Catapult Aircraft
www.aerofiles.com
wikipedia.org и т.д.