Французский авиапром. 1939 год
О французской предвоенной авиационной промышленности и кризисе в её развитии по источнику:
Справочник по иностранным самолетам. ЦАГИ. 1939
Опыт французской авиапромышленности насчитывает 30 лет. За это время построено 100000 самолетов и 180000 авиамоторов. Франция наладила авиастроение в ряде великих и второстепенных держав. Однако уже более пяти лет французская авиапромышленность переживает тяжелый кризис серийного производства, выпуская из года в год менее, чем по 1 000 самолетов. Парк военных самолетов оказался в 1927-1928 гг. чрезмерно увеличенным для тогдашних условий мирного времени (около 5 000 самолетов) и перегруженным устарелыми машинами. Из-за кризиса 1929-1933 гг. нехватало средств на то, чтобы сразу его перевооружить, с одной стороны, а с другой - наиболее влиятельные и сильные авиапромышленники были много лет заинтересованы в крупносерийных заказах на хорошо освоенные в производстве образцы.
В результате задержки военных крупносерийных заказов и потери внешних рынков сбыта, ко времени начала германских воздушных вооружений французская авиапромышленность была дезорганизована. В 1934 г. была выработана программа перевооружения основы воздушных сил, - "воздушной армии" (1023 самолета). Однако образцы были выбраны неудачно - к тому времени они сильно отстали по скорости. Их серийное производство также хромало и было выполнено лишь на 60%.
Одновременно государство было озабочено опасным с военной точки зрения сосредоточением 9/10 авиазаводов в районе Парижа. Оно рассчитывало, что авиапромышленники, объединившись в крупные тресты, получат от банков достаточно средств на новое капитальное строительство в провинции, согласно планам децентрализации.
Однако основные кадры авиапромышленности не желали менять Париж на провинцию без большой компенсации. В результате авиатресты лопались, план децентрализации проводился черепашьим шагом.
Пришедшему в 1936 г. к власти правительству, поддерживаемому народным фронтом, предстояло быстро и решительно возродить авиапромышленность.
Не рассчитывая на правильное использование государственных капиталовложений частным капиталом, государство национализировало 9/10 самолетостроения и часть авиамоторостроения (завод Лоррэн). Это государственно-капиталистическое мероприятие было встречено в штыки финансовым капиталом и его реакционной политической агентурой. Пользуясь своим влиянием на руководящие кадры авиапромышленности, опираясь на смежников авиапромышленности, которые не могли быть национализированы, а также на оставшиеся вне рамок национализации самолетные и авиамоторные заводы, финансисты и реакционеры крайне активизировали саботаж в авиапромышленности.
Все же правительству народного фронта удалось добиться в 1937 г. прироста основной продукции авиапромышленности на 30%. Новые заводы и оборудование позволили ему рассчитывать в 1938 г. на прирост в 60-70%. Новый министр авиации Ля-Шамбр заявил, что с 1/1 по 1/IX 1938 г. в среднем ежемесячно выпускалось по 41 боевому самолету в месяц против 38 в тот же период 1937 г. С 1/ IX по 1/ХII 1938 г. выпуск возрос до 53 самолетов в месяц в среднем против 33 в 1937 г. В декабре 1938 г. продукция превысила 70 боевых самолетов, а всего в 1938 г. выпущено 560 самолетов, не считая транспортных, учебных и спортивных, против 440 в 1937 г. Военно-учебных самолетов выпущено в 1937 г. - 380, а в 1938 г. - 1000. Однако провокационное локаутирование рабочих авиапромышленности, произведенное правительством Даладье, сильно уменьшило прирост продукции. Мало того, потенциальная производительность французской авиапромышленности составляла в 1938 г. 140 самолетов в месяц, а к апрелю 1939 г. должна возрасти до 200. Между тем, в ответ на заявку Ля-Шамбра на 1 800 самолетов к весне 1940 г., в целях выполнения его программы доведения численности воздушной армии до 2 617 самолетов встрою, авиапромышленники берут на себя лишь половину программы, ориентируясь на выпуск в 1939 г. 80-90 самолетов в месяц, который уже достигнут в январе 1939 г. При хорошей организации этот выпуск можно было бы быстро упятерить, а не только удвоить. В период с 15/III по 15/VI 1939 г. предположено разместить заказы на 2 205 самолетов.
Предпринимаются экстренные меры для реконструкции авиапромышленности. Государственные расходы на это дело достигли в 1938 г. 1,1 и в 1939 г. - 0,845 млрд. фр. против 116 млн. в 1937 г. и 40 млн. в 1936 г. Выработка дуралюминия в 1938 г. достигла 5000 т, однако, авиапромышленность использовала лишь 1 000 т.
В 1938 г. численность рабочих авиапромышленности колебалась от 40000 до 50000, из них 2/3 были заняты в самолетостроении. Много кадровых авиарабочих и инженеров находится в рядах безработных.
Заказы самолетов в США для французских воздушных сил (пока 635 истребителей, разведчиков и бомбардировщиков) являются скорее политическим маневром, нежели реальной и необходимой мерой. В авиапромышленной политике противников народного фронта ярко отражается их полное политическое банкротство.
Когда-то Франция по экспорту авиапродукции занимала первое место в мире и почти монопольно господствовала на авиационном рынке не оставляя места для Англии, США и Германии. Ныне даже польские самолеты имеют на внешних рынках больший успех, чем французские, и экспорт французских самолетов идет за счет ее воздушных сил. Данные о падении французского авиационного экспорта таковы:
Стоимость экспорта авиацнонно-матер. части в млн. фр. по годам
1928.....270
1931....123
1933....74
1936.....49,5
Последняя сумма в 6 1/2 раз меньше английской, в 10 раз меньше суммы экспорта США и в раза меньше итальянской.
Справочник по иностранным самолетам. ЦАГИ. 1939
Опыт французской авиапромышленности насчитывает 30 лет. За это время построено 100000 самолетов и 180000 авиамоторов. Франция наладила авиастроение в ряде великих и второстепенных держав. Однако уже более пяти лет французская авиапромышленность переживает тяжелый кризис серийного производства, выпуская из года в год менее, чем по 1 000 самолетов. Парк военных самолетов оказался в 1927-1928 гг. чрезмерно увеличенным для тогдашних условий мирного времени (около 5 000 самолетов) и перегруженным устарелыми машинами. Из-за кризиса 1929-1933 гг. нехватало средств на то, чтобы сразу его перевооружить, с одной стороны, а с другой - наиболее влиятельные и сильные авиапромышленники были много лет заинтересованы в крупносерийных заказах на хорошо освоенные в производстве образцы.
В результате задержки военных крупносерийных заказов и потери внешних рынков сбыта, ко времени начала германских воздушных вооружений французская авиапромышленность была дезорганизована. В 1934 г. была выработана программа перевооружения основы воздушных сил, - "воздушной армии" (1023 самолета). Однако образцы были выбраны неудачно - к тому времени они сильно отстали по скорости. Их серийное производство также хромало и было выполнено лишь на 60%.
Одновременно государство было озабочено опасным с военной точки зрения сосредоточением 9/10 авиазаводов в районе Парижа. Оно рассчитывало, что авиапромышленники, объединившись в крупные тресты, получат от банков достаточно средств на новое капитальное строительство в провинции, согласно планам децентрализации.
Однако основные кадры авиапромышленности не желали менять Париж на провинцию без большой компенсации. В результате авиатресты лопались, план децентрализации проводился черепашьим шагом.
Пришедшему в 1936 г. к власти правительству, поддерживаемому народным фронтом, предстояло быстро и решительно возродить авиапромышленность.
Не рассчитывая на правильное использование государственных капиталовложений частным капиталом, государство национализировало 9/10 самолетостроения и часть авиамоторостроения (завод Лоррэн). Это государственно-капиталистическое мероприятие было встречено в штыки финансовым капиталом и его реакционной политической агентурой. Пользуясь своим влиянием на руководящие кадры авиапромышленности, опираясь на смежников авиапромышленности, которые не могли быть национализированы, а также на оставшиеся вне рамок национализации самолетные и авиамоторные заводы, финансисты и реакционеры крайне активизировали саботаж в авиапромышленности.
Все же правительству народного фронта удалось добиться в 1937 г. прироста основной продукции авиапромышленности на 30%. Новые заводы и оборудование позволили ему рассчитывать в 1938 г. на прирост в 60-70%. Новый министр авиации Ля-Шамбр заявил, что с 1/1 по 1/IX 1938 г. в среднем ежемесячно выпускалось по 41 боевому самолету в месяц против 38 в тот же период 1937 г. С 1/ IX по 1/ХII 1938 г. выпуск возрос до 53 самолетов в месяц в среднем против 33 в 1937 г. В декабре 1938 г. продукция превысила 70 боевых самолетов, а всего в 1938 г. выпущено 560 самолетов, не считая транспортных, учебных и спортивных, против 440 в 1937 г. Военно-учебных самолетов выпущено в 1937 г. - 380, а в 1938 г. - 1000. Однако провокационное локаутирование рабочих авиапромышленности, произведенное правительством Даладье, сильно уменьшило прирост продукции. Мало того, потенциальная производительность французской авиапромышленности составляла в 1938 г. 140 самолетов в месяц, а к апрелю 1939 г. должна возрасти до 200. Между тем, в ответ на заявку Ля-Шамбра на 1 800 самолетов к весне 1940 г., в целях выполнения его программы доведения численности воздушной армии до 2 617 самолетов встрою, авиапромышленники берут на себя лишь половину программы, ориентируясь на выпуск в 1939 г. 80-90 самолетов в месяц, который уже достигнут в январе 1939 г. При хорошей организации этот выпуск можно было бы быстро упятерить, а не только удвоить. В период с 15/III по 15/VI 1939 г. предположено разместить заказы на 2 205 самолетов.
Предпринимаются экстренные меры для реконструкции авиапромышленности. Государственные расходы на это дело достигли в 1938 г. 1,1 и в 1939 г. - 0,845 млрд. фр. против 116 млн. в 1937 г. и 40 млн. в 1936 г. Выработка дуралюминия в 1938 г. достигла 5000 т, однако, авиапромышленность использовала лишь 1 000 т.
В 1938 г. численность рабочих авиапромышленности колебалась от 40000 до 50000, из них 2/3 были заняты в самолетостроении. Много кадровых авиарабочих и инженеров находится в рядах безработных.
Заказы самолетов в США для французских воздушных сил (пока 635 истребителей, разведчиков и бомбардировщиков) являются скорее политическим маневром, нежели реальной и необходимой мерой. В авиапромышленной политике противников народного фронта ярко отражается их полное политическое банкротство.
Когда-то Франция по экспорту авиапродукции занимала первое место в мире и почти монопольно господствовала на авиационном рынке не оставляя места для Англии, США и Германии. Ныне даже польские самолеты имеют на внешних рынках больший успех, чем французские, и экспорт французских самолетов идет за счет ее воздушных сил. Данные о падении французского авиационного экспорта таковы:
Стоимость экспорта авиацнонно-матер. части в млн. фр. по годам
1928.....270
1931....123
1933....74
1936.....49,5
Последняя сумма в 6 1/2 раз меньше английской, в 10 раз меньше суммы экспорта США и в раза меньше итальянской.