30 лет без права перелета
Сегодня в "БК" опубликована первая часть моей спецпроекта по аэропорту в Федоровке. Мы празднуем 30 лет с начала строительства. Редакцией БК были подняты 99% публикаций о "Омск-Федоровке" за все 30 лет, их передали мне и все это вылилось в рассказ на 23000 знаков. Полная версия первой части - в сегодняшнем номере. Пролог и первая глава - перед вами.
В 2012 году исполнилось 30 лет с начала строительства нашей омской достопримечательности - аэропорта «Фёдоровка». Я сознательно не употребляю никаких эпитетов типа «многострадальный» и прочее, потому что все эмоции предоставляю испытать вам, дорогие читатели. А ваш покорный слуга попробует буква за буквой, слово за словом восстановить по крупицам события этих 30 лет, и дать ответы на два вечных русских вопроса: «кто виноват» и «что делать»?
Пролог
Итак, начало строительства новому омскому аэропорту было положено в 1979 году, когда Совет Министров СССР утвердил грандиозную омскую стройку. В те годы ходили слухи, что аэропорт Омску подарили в обмен на строительство огромного комплекса завода «Пластмасс», а точнее, очень вредного с экологической точки зрения производства ионообменных смол. Косвенным свидетельством, подтверждающим гигантские планы на той территории Красноярского тракта, являются слова почетного гражданина нашего города Ю. Я. Глебова, сказанные мне на одной из встреч, а так же прокладка туда, в чистое поле, линии трамвая №10, начатое еще до «Федоровки», в 1981 году, и постройка путепровода на ул. Заозерной. Об этом же говорит и огромное 12-ти этажное здание управления завода «Пластмасс», которое торчало около Красноярского тракта, недостроенное и брошенное 15 лет, пока его не разобрали в начале 2000-х. Однако командир омского авиаотряда в те годы, Григорий Титарь, опроверг эту версию, по его мнению, связи между этими двумя объектами нет и быть не может.
Но я немного отвлекся.
Ты помнишь, как всё начиналось… (1982-1990)
Осенью 1982 года вышло постановление Совмина СССР от 16 сентября № 863 о начале строительства. Во исполнение решения Совмина в поля на границе Омского и Любинского районов вышли два подрядчика: омский трест «Трансстроя» и строители с Урала, представляющие трест «Свердловскдорстрой». Первые должны были соорудить техническую зону аэропорта, подвести железную дорогу, ввести в строй топливный комплекс, сети. Вторые - построить аэродром: взлетку (ВПП), перрон, рулежные дорожки. Чуть позже, в 1985 году к ним присоединится третий подрядчик - трест №1 Омскпромстроя, который будет возводить аэровокзальный комплекс и подъезды к нему. Почему позже? Дело в том, что изначальный пусковой комплекс «Омск-Фёдоровки», разработанный «Ленаэропроектом», не предусматривал там здания аэровокзала, его планировали построить позже. «Федоровка» должна была быть лишь загородным аэродромом, для пассажиров временно должно было использоваться помещение технической службы, а регистрация и прочее должны были проходить в зданиях аэровокзалов местных и союзных линий старого аэропорта, откуда бы пассажиры доставлялись бы в «Федоровку» спецавтобусами. Областное руководство, однако, сумело «пробить» аэровокзал в составе пускового комплекса, проектировщики быстро привязали к месту типовой проект тех лет; такой же, например, есть в Караганде. Время, однако, было потеряно; в 1983 году аэропорт вовсю уже строился, а омские архитекторы во главе с А. М. Каримовым мараковали, как бы украсить внутри и снаружи аэровокзал, имея перед глазами удачный опыт Музыкального театра. Их заботы можно было понять - ведь они работали над въездными воротами огромного города! А все строительство планировалось завершить самое крайнее в 1987-88 году. Однако сделать этого не удалось. Что помешало?
Последние годы областные СМИ всегда выдвигали одну версию. Мол, начало строительства «Фёдоровки» прошлось на неудачные годы, когда государство неаккуратно финансировало все свои стройки. Увы, эта версия сегодня не выдерживает никакой критики, точнее, дело было немного в другом. Проблемы с деньгами начались только после 1990 года, а до того все выделялось худо-бедно. Более того, уместно вспомнить заместителя председателя облисполкома Брюханова, который сумел попасть на прием к тогдашнему министру Гражданской Авиации Бугаеву и выбить повышенное финансирование. Увы, сухие сводки тогдашних заметок, в том числе и в профильных авиационных СМИ, рисуют удручающую картину. Оказывается, недостроенной до сих пор «Федоровкой» мы обязаны омским строителям: тресту «Омсктрансстрой» и в гораздо меньшей степени тресту №1 «Омскпромстроя». Первые оказались неспособными освоить все выделяемые государством средства. Вторых постоянно подводило отставание проектной документации на аэровокзал, которую они получали с колес и не всегда успевали освоить деньги. Собственно, аналогичные процессы наблюдались на всех главных городских стройках: Библиотеке им. Пушкина, «Торговом центре», СКК, Музыкальном театре. В тянучку привычно начали играть и в «Федоровке», надеясь, что, как обычно, потихоньку «доведут» дело до конца и просчитались, ибо СССР умер. «Омсктрансстрой», начиная с 1986 года, выполнял планы в среднем на 50%. Трест оказался полностью не готовым «осваивать» выбитые Брюхановым объемы средств. В 1983-85 гг., когда их размер был небольшим, все было хорошо. Но как только пошло «брюхановское» финансирование - пошли срывы. У треста было много одновременных объектов в работе, в разных местах, и он попросту «не потянул». Это еще более удивительно на фоне того, что уральский подрядчик, у которого не было тут своей базы и своих работников, освоил к концу 1987 года 94% средств и практически полностью выполнил свой фронт работ, соорудив и ВПП, и перрон, и рулежные дорожки! Правда, справедливости ради, их объем был хоть и большой по деньгам, но более простой в работе.
Тем не менее, к концу 80-х годов несколько объектов были доделаны и сданы в эксплуатацию. Это железнодорожный путь, котельная, подстанция 110/10 кВ, водопровод, подъездная автодорога. Стройку сопровождало много проблем, основная из которых была (и это подтверждают слова Юрия Глебова) не столько в деньгах, а сколько в неспособности их освоить.
В 2012 году исполнилось 30 лет с начала строительства нашей омской достопримечательности - аэропорта «Фёдоровка». Я сознательно не употребляю никаких эпитетов типа «многострадальный» и прочее, потому что все эмоции предоставляю испытать вам, дорогие читатели. А ваш покорный слуга попробует буква за буквой, слово за словом восстановить по крупицам события этих 30 лет, и дать ответы на два вечных русских вопроса: «кто виноват» и «что делать»?
Пролог
Итак, начало строительства новому омскому аэропорту было положено в 1979 году, когда Совет Министров СССР утвердил грандиозную омскую стройку. В те годы ходили слухи, что аэропорт Омску подарили в обмен на строительство огромного комплекса завода «Пластмасс», а точнее, очень вредного с экологической точки зрения производства ионообменных смол. Косвенным свидетельством, подтверждающим гигантские планы на той территории Красноярского тракта, являются слова почетного гражданина нашего города Ю. Я. Глебова, сказанные мне на одной из встреч, а так же прокладка туда, в чистое поле, линии трамвая №10, начатое еще до «Федоровки», в 1981 году, и постройка путепровода на ул. Заозерной. Об этом же говорит и огромное 12-ти этажное здание управления завода «Пластмасс», которое торчало около Красноярского тракта, недостроенное и брошенное 15 лет, пока его не разобрали в начале 2000-х. Однако командир омского авиаотряда в те годы, Григорий Титарь, опроверг эту версию, по его мнению, связи между этими двумя объектами нет и быть не может.
Но я немного отвлекся.
Ты помнишь, как всё начиналось… (1982-1990)
Осенью 1982 года вышло постановление Совмина СССР от 16 сентября № 863 о начале строительства. Во исполнение решения Совмина в поля на границе Омского и Любинского районов вышли два подрядчика: омский трест «Трансстроя» и строители с Урала, представляющие трест «Свердловскдорстрой». Первые должны были соорудить техническую зону аэропорта, подвести железную дорогу, ввести в строй топливный комплекс, сети. Вторые - построить аэродром: взлетку (ВПП), перрон, рулежные дорожки. Чуть позже, в 1985 году к ним присоединится третий подрядчик - трест №1 Омскпромстроя, который будет возводить аэровокзальный комплекс и подъезды к нему. Почему позже? Дело в том, что изначальный пусковой комплекс «Омск-Фёдоровки», разработанный «Ленаэропроектом», не предусматривал там здания аэровокзала, его планировали построить позже. «Федоровка» должна была быть лишь загородным аэродромом, для пассажиров временно должно было использоваться помещение технической службы, а регистрация и прочее должны были проходить в зданиях аэровокзалов местных и союзных линий старого аэропорта, откуда бы пассажиры доставлялись бы в «Федоровку» спецавтобусами. Областное руководство, однако, сумело «пробить» аэровокзал в составе пускового комплекса, проектировщики быстро привязали к месту типовой проект тех лет; такой же, например, есть в Караганде. Время, однако, было потеряно; в 1983 году аэропорт вовсю уже строился, а омские архитекторы во главе с А. М. Каримовым мараковали, как бы украсить внутри и снаружи аэровокзал, имея перед глазами удачный опыт Музыкального театра. Их заботы можно было понять - ведь они работали над въездными воротами огромного города! А все строительство планировалось завершить самое крайнее в 1987-88 году. Однако сделать этого не удалось. Что помешало?
Последние годы областные СМИ всегда выдвигали одну версию. Мол, начало строительства «Фёдоровки» прошлось на неудачные годы, когда государство неаккуратно финансировало все свои стройки. Увы, эта версия сегодня не выдерживает никакой критики, точнее, дело было немного в другом. Проблемы с деньгами начались только после 1990 года, а до того все выделялось худо-бедно. Более того, уместно вспомнить заместителя председателя облисполкома Брюханова, который сумел попасть на прием к тогдашнему министру Гражданской Авиации Бугаеву и выбить повышенное финансирование. Увы, сухие сводки тогдашних заметок, в том числе и в профильных авиационных СМИ, рисуют удручающую картину. Оказывается, недостроенной до сих пор «Федоровкой» мы обязаны омским строителям: тресту «Омсктрансстрой» и в гораздо меньшей степени тресту №1 «Омскпромстроя». Первые оказались неспособными освоить все выделяемые государством средства. Вторых постоянно подводило отставание проектной документации на аэровокзал, которую они получали с колес и не всегда успевали освоить деньги. Собственно, аналогичные процессы наблюдались на всех главных городских стройках: Библиотеке им. Пушкина, «Торговом центре», СКК, Музыкальном театре. В тянучку привычно начали играть и в «Федоровке», надеясь, что, как обычно, потихоньку «доведут» дело до конца и просчитались, ибо СССР умер. «Омсктрансстрой», начиная с 1986 года, выполнял планы в среднем на 50%. Трест оказался полностью не готовым «осваивать» выбитые Брюхановым объемы средств. В 1983-85 гг., когда их размер был небольшим, все было хорошо. Но как только пошло «брюхановское» финансирование - пошли срывы. У треста было много одновременных объектов в работе, в разных местах, и он попросту «не потянул». Это еще более удивительно на фоне того, что уральский подрядчик, у которого не было тут своей базы и своих работников, освоил к концу 1987 года 94% средств и практически полностью выполнил свой фронт работ, соорудив и ВПП, и перрон, и рулежные дорожки! Правда, справедливости ради, их объем был хоть и большой по деньгам, но более простой в работе.
Тем не менее, к концу 80-х годов несколько объектов были доделаны и сданы в эксплуатацию. Это железнодорожный путь, котельная, подстанция 110/10 кВ, водопровод, подъездная автодорога. Стройку сопровождало много проблем, основная из которых была (и это подтверждают слова Юрия Глебова) не столько в деньгах, а сколько в неспособности их освоить.