Сегодня - тройной юбилей метрополитена
Именно 10 января 150 лет назад открылся первый на Земле метрополитен - в Лондоне.
В 1863 году была открыта первая линия - фирмой Metropolitan Railway была построена ветка так называемой внеуличной железной дороги. Название фирмы дало нарицательное название и ее детищу. Длина линии метрополитена составляла 3,6 км. На всем протяжении линии находилось семь станций. Железнодорожная линия метрополитена предназначалась для передвижения поездов с паровой тягой. Поезда работали на угле. Копоть от угля доставляла мало удовольствия, делая пассажиров черными. И все же новый вид транспорта пользовался большой популярностью. В день открытия линии 10 января 1863 года метрополитеном с удовольствием воспользовались почти тридцать тысяч жителей британской столицы.
Источник: calend.ru
Из-за чудовищной копоти от паровозов метро почти 30 лет не развивалось, хотя через 5 лет открылся метрополитен в Нью-Йорке. Там была решена проблема копоти, так как он был надземным в те года. И только с 1890 года, когда метрополитен стал электрическим, пошло его бурное шествие по всему миру именно в подземном варианте!
Фото Лондонского метро из Википедии
Сегодня во всем мире метрополитен давно стал рутинной частью транспортных систем, выполняя сугубо утилитарные функции. Будучи самой дорогой системой, получил достаточно ограниченное развитие, в то время как его младший брат трамвай постепенно стирал границу между им и метро и получил гораздо более сильный импульс как на рубеже 19-20 веков, так и сейчас. Основная причина этого - дешевизна по причине того, что метрополитен - это отдельная железная дорога в миниатюре. А трамвайная система, даже подземная, это лишь трамвайная система. Она и вверху и внизу одинаковая и более простая.
У нас в СССР, однако, все вышло не так, как у людей. Изначально метро позиционировалось как некий шикарный подарок народу от государства. По этой причине наши советские станции метро тех лет - это произведения искусства, огромные дворцы, символизурующие статусность и силу. И до сих пор, самое удивительное, метро в представлении большинства россиян - это не транспортная система, а некий признак статуса и престижа, артефакт из прошлого. Соответственно, многие города стремятся иметь метро, но не потому, что оно им реально нужно, а потому что "надо". Хотя ни денег, ни потребности в нем не имеют.
В СССР метро появилось в 1935 году в Москве, в 1955 - в Ленинграде, а после начало шествие по столицам союзных республик с поправкой на Харкив
1960 - Киев
1966 - Тбилиси
1967 - Баку
1975 - Харькив
1977 Ташкент
1981 - Ереван
1984 - Минск
Потом дошла очередь до РСФСР
1985 - Горький
1986 Новосибирск
1987 Самара
1991 - Свердловск
В постсовестское время открыто 3 метросистемы
1995 - Днипропетровск
2005 - Казань
2011 - Алма-Ата
Копают метро в Красноярске, Омске, Челябинске, Донецке
Пока вышеназванные города бились за метро, Волгоград пошел по пути строительства системы скоростного трамвая. В итоге сегодня Волгоградская система имеет 22 станции, из них подземных станций всего 6, там, где они объективно нужны. Как следствие - пассажиропоток трамсистемы составляет более 50 млн. человек в год. Это около 150 тыс. в день в среднем. Фото из Википедии.
В это же самое время метрополитены перевозили
Н.Новгород - 32 млн.
Ереван - 19 млн
Днепропетровск - 12 млн.
Самара - 19 млн.
Казань - 10 млн
Екат - 49 млн.
Алма-Ата - 7 млн.
т.е. мы видим, даже если брать сравнимые по срокам открытия трамсистему Волгограда (1984) и метросистемы Самары с Н.Новгородом, то при гораздо меньшей стоимости эксплуатации и строительства она превосходит последние по числу перевезенных пассажиров, длины и числа станций в разы.
Отдельный разговор - метрополитены Еревана, Казани, Днепропетровска и Алма-Аты. Пока это пародии на метрополитен по числу перевозимых пассажиров, зато рекорсмены по дотациям. Например, статусный метрополитен Казахстана в 2012 году получил субсидий на 400 млн. рублей. И если у казахов есть деньги и они постепенно доведут систему ну хоть до какого-то ума, то участь метро в Ереване и Казани понтяная - дорогой атракцион по перевозке воздуха. Собственно, так и должно было быть. Ереван выторговая себе метро вместо трамвая, кивая на вечных соперников Баку и Тбилиси. Мол, как так, у армян нет, а тех есть. В итоге на фото (взято с сайта СТТС http://transphoto.ru/photo/517034/) - апофеоз агонии метрополитена Еревана - огромная пустая станция и жалкий 2-х вагонный состав, при вдвое длинной платформе.
Ну, а Казань получила свое метро не под реальные потребности, а под 1000-летие.
В заключении отмечу, что в настоящий момент с нуля местросистемы строят только в 2-х местах мира: Китае и СНГ. И если в Китае действительно этому есть объективные предпосылки, а метро Шанхая и вовсе вышло на 1-е место по длине сети, то происходящее в России, увы, не поддается логике. Города хотят метро, денег на это нет, пассажиропотоков нет, но хотелка, увы, перевешивает. Поэтому хотелось бы пожелать развития метрополитена там, где это нужно и для этого есть объективные условия, а всем остальным предлагаю обратить внимание на опыт Волгограда и ряда немецких городов (Билефельд, Кельн, Дюссельдорф), которые пошли путем развития подземно-наземных трамвайных систем и преуспели в этом, чего, собственно, всем и желаю.
В 1863 году была открыта первая линия - фирмой Metropolitan Railway была построена ветка так называемой внеуличной железной дороги. Название фирмы дало нарицательное название и ее детищу. Длина линии метрополитена составляла 3,6 км. На всем протяжении линии находилось семь станций. Железнодорожная линия метрополитена предназначалась для передвижения поездов с паровой тягой. Поезда работали на угле. Копоть от угля доставляла мало удовольствия, делая пассажиров черными. И все же новый вид транспорта пользовался большой популярностью. В день открытия линии 10 января 1863 года метрополитеном с удовольствием воспользовались почти тридцать тысяч жителей британской столицы.
Источник: calend.ru
Из-за чудовищной копоти от паровозов метро почти 30 лет не развивалось, хотя через 5 лет открылся метрополитен в Нью-Йорке. Там была решена проблема копоти, так как он был надземным в те года. И только с 1890 года, когда метрополитен стал электрическим, пошло его бурное шествие по всему миру именно в подземном варианте!
Фото Лондонского метро из Википедии
Сегодня во всем мире метрополитен давно стал рутинной частью транспортных систем, выполняя сугубо утилитарные функции. Будучи самой дорогой системой, получил достаточно ограниченное развитие, в то время как его младший брат трамвай постепенно стирал границу между им и метро и получил гораздо более сильный импульс как на рубеже 19-20 веков, так и сейчас. Основная причина этого - дешевизна по причине того, что метрополитен - это отдельная железная дорога в миниатюре. А трамвайная система, даже подземная, это лишь трамвайная система. Она и вверху и внизу одинаковая и более простая.
У нас в СССР, однако, все вышло не так, как у людей. Изначально метро позиционировалось как некий шикарный подарок народу от государства. По этой причине наши советские станции метро тех лет - это произведения искусства, огромные дворцы, символизурующие статусность и силу. И до сих пор, самое удивительное, метро в представлении большинства россиян - это не транспортная система, а некий признак статуса и престижа, артефакт из прошлого. Соответственно, многие города стремятся иметь метро, но не потому, что оно им реально нужно, а потому что "надо". Хотя ни денег, ни потребности в нем не имеют.
В СССР метро появилось в 1935 году в Москве, в 1955 - в Ленинграде, а после начало шествие по столицам союзных республик с поправкой на Харкив
1960 - Киев
1966 - Тбилиси
1967 - Баку
1975 - Харькив
1977 Ташкент
1981 - Ереван
1984 - Минск
Потом дошла очередь до РСФСР
1985 - Горький
1986 Новосибирск
1987 Самара
1991 - Свердловск
В постсовестское время открыто 3 метросистемы
1995 - Днипропетровск
2005 - Казань
2011 - Алма-Ата
Копают метро в Красноярске, Омске, Челябинске, Донецке
Пока вышеназванные города бились за метро, Волгоград пошел по пути строительства системы скоростного трамвая. В итоге сегодня Волгоградская система имеет 22 станции, из них подземных станций всего 6, там, где они объективно нужны. Как следствие - пассажиропоток трамсистемы составляет более 50 млн. человек в год. Это около 150 тыс. в день в среднем. Фото из Википедии.
В это же самое время метрополитены перевозили
Н.Новгород - 32 млн.
Ереван - 19 млн
Днепропетровск - 12 млн.
Самара - 19 млн.
Казань - 10 млн
Екат - 49 млн.
Алма-Ата - 7 млн.
т.е. мы видим, даже если брать сравнимые по срокам открытия трамсистему Волгограда (1984) и метросистемы Самары с Н.Новгородом, то при гораздо меньшей стоимости эксплуатации и строительства она превосходит последние по числу перевезенных пассажиров, длины и числа станций в разы.
Отдельный разговор - метрополитены Еревана, Казани, Днепропетровска и Алма-Аты. Пока это пародии на метрополитен по числу перевозимых пассажиров, зато рекорсмены по дотациям. Например, статусный метрополитен Казахстана в 2012 году получил субсидий на 400 млн. рублей. И если у казахов есть деньги и они постепенно доведут систему ну хоть до какого-то ума, то участь метро в Ереване и Казани понтяная - дорогой атракцион по перевозке воздуха. Собственно, так и должно было быть. Ереван выторговая себе метро вместо трамвая, кивая на вечных соперников Баку и Тбилиси. Мол, как так, у армян нет, а тех есть. В итоге на фото (взято с сайта СТТС http://transphoto.ru/photo/517034/) - апофеоз агонии метрополитена Еревана - огромная пустая станция и жалкий 2-х вагонный состав, при вдвое длинной платформе.
Ну, а Казань получила свое метро не под реальные потребности, а под 1000-летие.
В заключении отмечу, что в настоящий момент с нуля местросистемы строят только в 2-х местах мира: Китае и СНГ. И если в Китае действительно этому есть объективные предпосылки, а метро Шанхая и вовсе вышло на 1-е место по длине сети, то происходящее в России, увы, не поддается логике. Города хотят метро, денег на это нет, пассажиропотоков нет, но хотелка, увы, перевешивает. Поэтому хотелось бы пожелать развития метрополитена там, где это нужно и для этого есть объективные условия, а всем остальным предлагаю обратить внимание на опыт Волгограда и ряда немецких городов (Билефельд, Кельн, Дюссельдорф), которые пошли путем развития подземно-наземных трамвайных систем и преуспели в этом, чего, собственно, всем и желаю.