Самая большая по числу жертв авиакатастрофа на территории России
Репост моей же заметки годичной давности. Часть материала из заметки в "Вечернем Омске" 1998 года. Автора не помню, увы.
28 лет назад, в ночь с 10 на 11 октября 1984 года в омском аэропорту разбился ТУ-154Б (бортовой № 85243), как сейчас бы сказали, авиакомпании «Сибирь», а тогда, естественно, «Аэрофлота» (Толмачевский авиаотряд). Разбился уже на земле, на полосе, врезавшись в оказавшиеся там же, на ВПП, машины наземной аэродромной службы.
«Как они там оказались? Куда смотрела вся орава аэропортовских работников»,- из-за множества вопросов, как мне кажется, есть необходимость вспомнить об этой трагедии, хотя бы для того, чтобы больше нигде и никогда такого не повторилось.
Из заключения экспертов: "При ударах воспламенилось находящееся в баках тепловых автомобилей топливо (7 тонн в каждом) и топливо из левого самолетного бака-кессона №2, в результате чего горящее топливо из разрушенных баков самолёта и тепловых машин попало внутрь фюзеляжа и вызвало пожар внутри самолёта. Кабина пилотов не повреждена, целы все стёкла...".
Самолет летел по маршруту Краснодар-Новосибирск, с посадкой в Омске. Итог полета - погибло 154 человека пассажиров, 5 стюардесс, 4 работника аэропорта. 3 летчика во главе с командиром Степановым остались живы, причем обошлись несколькими царапинами. 2-й пилот получил ушибы и переломы, был спасен экипажем и также выжил. Вытащили 16 сильно обгоревших пассажиров, из которых в итоге спасли одного. Гибель 178 человек страшна сама по себе, но еще страшнее она выглядит, когда люди гибнут нелепо, из-за чьего-то разгильдяйства и безалаберности. Вот как все происходило в то трагическое утро.
Руководитель полётов Ишалов 10 октября 1984 года опоздал на работу, не мог уехать в аэропорт; как на зло, не было автобусов, ни №50, ни №60. Он позвонил с автомата в аэропорт, попросил коллегу, у которого должен был принять смену, провести инструктаж со своими подчинёнными, которые приехали вовремя и уже были на командном ДП: диспетчером посадки Огородниковым, диспетчером круга Вантеевым, диспетчером старта Бородаенко. Предыдущий начальник смены выполнил просьбу товарища. На инструктаже отсутствовали водители аэродромной наземной службы. Погода в ночь на 11 октября случилась мерзкая - низкая облачность, дождь, не слишком хорошая видимость.
Итак, на командном диспетчерском пункте дежурят руководитель полётов, диспетчер подхода, диспетчер круга, диспетчер посадки. Отдельно, на стартовом диспетчерском пункте, находящемся в непосредственной близости от ВПП, - диспетчер старта. На вспомогательном ДП никого нет из-за нехватки штатных диспетчеров - грубейшее, кстати, нарушение. Потом комиссия установит - численность диспетчерской службы была 75% от необходимой и 82% от штатной….
Мастеру аэродромной службы Прохорову погода тоже не очень нравилась: моросящий дождь вполне мог ухудшить сцепления шасси самолётов с ВПП. Запросив разрешения просушить полосу у диспетчера старта Бородаенко (который, кстати, не имел права без указания Ишалова выпускать технику на ВПП), мастер с водителем выехали на полосу на автомобиле УАЗ- 469 с прицепом, где размещалась необходимая контрольная аппаратура. За "уазиком" на полосу вышли две "ветровые" машины, осушающие горячим воздухом бетонное покрытие, - КрАЗ и Урал. Вес каждой, заправленной топливом, равнялся 16-20 тоннам. На каждой из них стоял реактивный двигатель от списанного самолета, который и сушил своим «жаром» мокрую ВПП. Образец такого ветродуя есть тут http://omchanin.livejournal.com/158662.html Проблесковые маячки на машинах никто не включал. Положено, конечно, но уж слишком глаза от них болят. Да и не проверял никто выполнения инструкции. Практика сложилась такая: мастер выезжает на полосу с включенным маячком на УАЗе, начинается работа - мигалка гаснет. Если начальник опять включает фонарь, значит, пора отправляться назад.
Есть ещё одно неписаное правило: если загораются огни вдоль ВПП - срочно освобождать полосу, на посадку заходит самолёт. Но иногда огни включают электрики для каких-то своих нужд. Увидев огни, Прохоров трижды запросил диспетчера старта, но тот не откликнулся. Раз диспетчер не дал команду на освобождение ВПП - продолжаем работу. А Бородаенко молчал, потому что банально заснул на рабочем месте.
Вот такая цепочка нелепых случайностей, помноженная на халатность. Руководитель полётов не провёл инструктаж со своей сменой. Диспетчер старта Бородаенко заснул на рабочем месте, у него было двое малолетних детей, которые часто не дают высыпаться, ему самому было 23 года. После катастрофы он не мог вспомнить, как разрешал Прохорову вывести технику на полосу, не помнил, что после этого не включил табло "ВПП занята" на пульте диспетчера посадки, не вспомнил и как ответил на запрос Огородникова о том, свободна ли полоса. Диспетчер посадки Огородников не придал значения тому, что диспетчер старта во время переговоров с экипажем самолёта сам не подал команду: "Полоса свободна". А после неоднократного запроса с командного диспетчерского пункта доложил не в соответствии с регламентом, полностью и внятно, а что-то там выдохнул. На пленке при расследовании этот полуответ Бородаенко выглядел что-то типа: «..бодна». Руководящие документы обязывают в данном случае отправлять самолёт на второй круг до выяснения обстоятельств. Огородников посадку разрешил. О присутствии техники на полосе мог бы доложить диспетчер с ВДП, но на вспомогательном диспетчерском пункте никого не было. В самом крайнем случае, экипаж самолёта должен был заметить проблесковые маячки на "ветровых" машинах, работающих на ВПП. Однако и этот параграф не был выполнен.
….Самолет вынырнул из облаков на высоте 100 метров, это было уже над Иртышом. Командир включил фары и тут же выключил, так пелена дождя бликовала свет фар. Пройдя ближний маяк (что прямо примыкает к ул. Енисейской), на высоте 30 метров, фары снова были включены и что-то вроде мелькнуло там, в ночной темноте, но времени уже не было, самолет шел на посадку. Он коснулся ВПП на удалении 350 м. от кромки задними колесами, на скорости 265 км/ч, потом опустился передок и в этом момент КВС увидел препятствия на полосе. Он попробовал отвернуть вправо, но 265 км/ч, это почти 75 м/с, за пару секунд самолет пролетел 150 м. до машин, задел их левым крылом и начал разваливаться. Лайнер начал вращение, кабина с частью фюзеляжа отделилась и перевернулась, все смешалось с сушильными машинами, откуда полился керосин; вместе с топливом самолета все это вспыхнуло в один миг. Летчики выбрались, открыв форточку в лобовом остеклении, а у пассажиров почти не было шансов… Итог вы уже знаете: 4 человека погибло на земле, 159 сгорело в самолете, 15 из 16 спасенных умерли в больнице. Да еще 3 обезумевших, кроющих матом всех и вся уцелевших летчика на полосе около самолета-крематория, дергающие в отчаянии заклиненные двери и вынесшие 16 горящих людей из разлома в корпусе и своего товарища из кабины. От места касания до остановки самолет проелозил 1 км и застыл факелом на середине ВПП…
В итоге Омский областной суд вынес приговор: Ишалов и Бородаенко были осуждены на 15 лет, Огородников - на 13, Токарев (начальник погибшего Прохорова) - на 12 лет общего режима. Бородаенко потом по одной версии покончил с собой в камере, по другой - освободился по амнистии через 4 года и живет сейчас в Нижнем Тагиле.
Пусть земля будет пухом всем безвременно погибшим!
Отчет комиссии и подробности тут
http://omskavia.ucoz.com/forum/2-36-1
Интервью с КВС и родсвенниками спустя 20 лет
http://kp.ru/daily/23383/150432/?geo=1
28 лет назад, в ночь с 10 на 11 октября 1984 года в омском аэропорту разбился ТУ-154Б (бортовой № 85243), как сейчас бы сказали, авиакомпании «Сибирь», а тогда, естественно, «Аэрофлота» (Толмачевский авиаотряд). Разбился уже на земле, на полосе, врезавшись в оказавшиеся там же, на ВПП, машины наземной аэродромной службы.
«Как они там оказались? Куда смотрела вся орава аэропортовских работников»,- из-за множества вопросов, как мне кажется, есть необходимость вспомнить об этой трагедии, хотя бы для того, чтобы больше нигде и никогда такого не повторилось.
Из заключения экспертов: "При ударах воспламенилось находящееся в баках тепловых автомобилей топливо (7 тонн в каждом) и топливо из левого самолетного бака-кессона №2, в результате чего горящее топливо из разрушенных баков самолёта и тепловых машин попало внутрь фюзеляжа и вызвало пожар внутри самолёта. Кабина пилотов не повреждена, целы все стёкла...".
Самолет летел по маршруту Краснодар-Новосибирск, с посадкой в Омске. Итог полета - погибло 154 человека пассажиров, 5 стюардесс, 4 работника аэропорта. 3 летчика во главе с командиром Степановым остались живы, причем обошлись несколькими царапинами. 2-й пилот получил ушибы и переломы, был спасен экипажем и также выжил. Вытащили 16 сильно обгоревших пассажиров, из которых в итоге спасли одного. Гибель 178 человек страшна сама по себе, но еще страшнее она выглядит, когда люди гибнут нелепо, из-за чьего-то разгильдяйства и безалаберности. Вот как все происходило в то трагическое утро.
Руководитель полётов Ишалов 10 октября 1984 года опоздал на работу, не мог уехать в аэропорт; как на зло, не было автобусов, ни №50, ни №60. Он позвонил с автомата в аэропорт, попросил коллегу, у которого должен был принять смену, провести инструктаж со своими подчинёнными, которые приехали вовремя и уже были на командном ДП: диспетчером посадки Огородниковым, диспетчером круга Вантеевым, диспетчером старта Бородаенко. Предыдущий начальник смены выполнил просьбу товарища. На инструктаже отсутствовали водители аэродромной наземной службы. Погода в ночь на 11 октября случилась мерзкая - низкая облачность, дождь, не слишком хорошая видимость.
Итак, на командном диспетчерском пункте дежурят руководитель полётов, диспетчер подхода, диспетчер круга, диспетчер посадки. Отдельно, на стартовом диспетчерском пункте, находящемся в непосредственной близости от ВПП, - диспетчер старта. На вспомогательном ДП никого нет из-за нехватки штатных диспетчеров - грубейшее, кстати, нарушение. Потом комиссия установит - численность диспетчерской службы была 75% от необходимой и 82% от штатной….
Мастеру аэродромной службы Прохорову погода тоже не очень нравилась: моросящий дождь вполне мог ухудшить сцепления шасси самолётов с ВПП. Запросив разрешения просушить полосу у диспетчера старта Бородаенко (который, кстати, не имел права без указания Ишалова выпускать технику на ВПП), мастер с водителем выехали на полосу на автомобиле УАЗ- 469 с прицепом, где размещалась необходимая контрольная аппаратура. За "уазиком" на полосу вышли две "ветровые" машины, осушающие горячим воздухом бетонное покрытие, - КрАЗ и Урал. Вес каждой, заправленной топливом, равнялся 16-20 тоннам. На каждой из них стоял реактивный двигатель от списанного самолета, который и сушил своим «жаром» мокрую ВПП. Образец такого ветродуя есть тут http://omchanin.livejournal.com/158662.html Проблесковые маячки на машинах никто не включал. Положено, конечно, но уж слишком глаза от них болят. Да и не проверял никто выполнения инструкции. Практика сложилась такая: мастер выезжает на полосу с включенным маячком на УАЗе, начинается работа - мигалка гаснет. Если начальник опять включает фонарь, значит, пора отправляться назад.
Есть ещё одно неписаное правило: если загораются огни вдоль ВПП - срочно освобождать полосу, на посадку заходит самолёт. Но иногда огни включают электрики для каких-то своих нужд. Увидев огни, Прохоров трижды запросил диспетчера старта, но тот не откликнулся. Раз диспетчер не дал команду на освобождение ВПП - продолжаем работу. А Бородаенко молчал, потому что банально заснул на рабочем месте.
Вот такая цепочка нелепых случайностей, помноженная на халатность. Руководитель полётов не провёл инструктаж со своей сменой. Диспетчер старта Бородаенко заснул на рабочем месте, у него было двое малолетних детей, которые часто не дают высыпаться, ему самому было 23 года. После катастрофы он не мог вспомнить, как разрешал Прохорову вывести технику на полосу, не помнил, что после этого не включил табло "ВПП занята" на пульте диспетчера посадки, не вспомнил и как ответил на запрос Огородникова о том, свободна ли полоса. Диспетчер посадки Огородников не придал значения тому, что диспетчер старта во время переговоров с экипажем самолёта сам не подал команду: "Полоса свободна". А после неоднократного запроса с командного диспетчерского пункта доложил не в соответствии с регламентом, полностью и внятно, а что-то там выдохнул. На пленке при расследовании этот полуответ Бородаенко выглядел что-то типа: «..бодна». Руководящие документы обязывают в данном случае отправлять самолёт на второй круг до выяснения обстоятельств. Огородников посадку разрешил. О присутствии техники на полосе мог бы доложить диспетчер с ВДП, но на вспомогательном диспетчерском пункте никого не было. В самом крайнем случае, экипаж самолёта должен был заметить проблесковые маячки на "ветровых" машинах, работающих на ВПП. Однако и этот параграф не был выполнен.
….Самолет вынырнул из облаков на высоте 100 метров, это было уже над Иртышом. Командир включил фары и тут же выключил, так пелена дождя бликовала свет фар. Пройдя ближний маяк (что прямо примыкает к ул. Енисейской), на высоте 30 метров, фары снова были включены и что-то вроде мелькнуло там, в ночной темноте, но времени уже не было, самолет шел на посадку. Он коснулся ВПП на удалении 350 м. от кромки задними колесами, на скорости 265 км/ч, потом опустился передок и в этом момент КВС увидел препятствия на полосе. Он попробовал отвернуть вправо, но 265 км/ч, это почти 75 м/с, за пару секунд самолет пролетел 150 м. до машин, задел их левым крылом и начал разваливаться. Лайнер начал вращение, кабина с частью фюзеляжа отделилась и перевернулась, все смешалось с сушильными машинами, откуда полился керосин; вместе с топливом самолета все это вспыхнуло в один миг. Летчики выбрались, открыв форточку в лобовом остеклении, а у пассажиров почти не было шансов… Итог вы уже знаете: 4 человека погибло на земле, 159 сгорело в самолете, 15 из 16 спасенных умерли в больнице. Да еще 3 обезумевших, кроющих матом всех и вся уцелевших летчика на полосе около самолета-крематория, дергающие в отчаянии заклиненные двери и вынесшие 16 горящих людей из разлома в корпусе и своего товарища из кабины. От места касания до остановки самолет проелозил 1 км и застыл факелом на середине ВПП…
В итоге Омский областной суд вынес приговор: Ишалов и Бородаенко были осуждены на 15 лет, Огородников - на 13, Токарев (начальник погибшего Прохорова) - на 12 лет общего режима. Бородаенко потом по одной версии покончил с собой в камере, по другой - освободился по амнистии через 4 года и живет сейчас в Нижнем Тагиле.
Пусть земля будет пухом всем безвременно погибшим!
Отчет комиссии и подробности тут
http://omskavia.ucoz.com/forum/2-36-1
Интервью с КВС и родсвенниками спустя 20 лет
http://kp.ru/daily/23383/150432/?geo=1