Сеть ТРК "Новое Метро"
Недавно в пабликах всех более-менее крупных городов России стали возникать посты одинакового содержания:
«В {CityName} хотят построить частное метро.
В администрацию города и {type:region} поступило предложение о строительстве в {CityName} частного надземного метро.
Петербургский предприниматель Ринат Бичурин предлагает построить до 80 км линий надземки с 50 станциями. При этом проезд в надземке будет бесплатным. Затраты на перевозку пассажиров будут покрываться за счет доходов от аренды коммерческих помещений на станциях метро.
Администрация пока раздумывает над ответом на столь заманчивое для города предложение.»
Вот далеко неполный список городов, где отметился "петербургский предприниматель":
Чебоксары, Пермь, Набережные Челны, Волжский, Саратов, Томск, Ижевск, Ростов-на-Дону, Екатеринбург, Волгоград...
Жители последнего удивилсь, что, оказывается, живут в Волгоградском крае - так уж занят "предприниматель" самопиаром, что даже некогда в Википедии административное устройство уточнить.
Меня, как человека, подходящего к транспорту с научной стороны смущают несколько моментов, ведь как мы знаем, чисто урбанистически теория "метро в каждый город" не имеет под собой никакого основания:
Прибыль получить от метрополитена в современных экономических условиях невозможно. Вообще, редко какой метрополитен в мире работает хотя бы на самоокупаемости. При платном проезде. Это при том, что у них тоже есть так называемые "небилетные доходы". То есть - доходы от размещения рекламы на станциях и в вагонах, доходы от сдачи в аренду помещений в вестибюлях, подуличных переходах и на самих станциях. Доходы эти весьма немаленькие. Но всё равно метрополитены, за редким исключением, остаются в минусе.
В связи с чем возникает вопрос - а как это Бичурин собирается вернуть деньги?
Насчёт пассажиропотоков мы даже не будем углубляться в трассировку линий. Хотя она даже не разработана. Но мы просто неможко посчитаем, и посмотрим, что возить эта система никого не будет.
У любого вида транспорта есть определённые «рамки» пассажиропотока, в которых он комфортно работает. Например, трамвай целесообразно строить при пассажиропотоке более 5000 человек в час в одном направлении в час-пик и с устойчивым пассажиропотоком не менее 2000 чел/час. Если число максимальное число пассажиров переваливает за 7000, то тут начинают задумываться о «скоростном трамвае». И чем выше число пассажиров, тем более выделенная и полноразмерная система начинает строиться.
Вообще, полная линейка выглядит так:
маршрутка>автобус>троллейбус>выделенный автобус/троллейбус>трамвай>скоростной трамвай (или, как нынче любят, ЛРТ)>лёгкое метро>классический метрополитен
Дело в том, что во всём мире границы эти весьма условны. Например, и в Маниле, и в Волгограде ходят практически одинаковые чешские вагончики. Только в одном случае, официально это было названо «метро», а в другом - «скоростным трамваем». Хотя обе транспортные системы выполняют одинаковые функции. И являются классическими примерами именно того самого «лёгкого метро», о котором так упорно твердит наш метростроитель.
Для метро, в том числе и «лёкгого», требуемый пассажиропоток значительно выше, чем для трамвая. Иначе оно заведомо будет «возить воздух».
Пассажиропотоков для метро ни в одном из городов недостаточно. Даже наш Метротрам, являющийся как раз эталонным примером отечественного лёгкого метро частенько возит воздух. Именно поэтому в выходные и вечерние часы МУП "Метроэлектротранс" выпускает на линию одиночные вагоны.
При СССР существовало негласное правило строить метро только в городах-миллионниках. Ибо в городах с меньшей численностью населения просто в принципе не бывает необходимых для метро пассажиропотоков. Но вот там, где скоростной транспорт был реально нужен, строились "улучшенные" трамвайные линии которые гораздо лучше справляются с существующим пассажиропотоком.
Взять, к примеру, Бутовскую линию Московского метро, картинки которой наш авантюрист так любит показывать несведущим хомячкам:
Бутовская линия насчитывает всего семь станций и перевозит около 60 000 чел в сутки. При этом, кто ездит по «БЛЛМ», знает, что на линии приличные интервалы, а в вагонах относительно свободно даже в пик.
С другой стороны, в той же Москве есть трамвайный маршрут №17, перевозящий ежедневно более 70 000 человек - на 17% больше, чем БЛЛМ. Трамвай проходит полностью по выделенным путям и трамвай идёт очень быстро.
В Набережных Челнах Бичурин тоже предлагает строить своё чудо-метро из ПЯТИДЕСЯТИ станций. 60 000 человек - дневной пассажиропоток московских БЛЛМ или трамвая №17 - это аж 1/8 населения Набережных Челнов.Только вот набережночелнинцы подняли его на смех. В городе действует замечательная трамвайная сеть. Администрация понимает преимущества целесообразного для города вида транспорта и поддерживает его развитие - совсем недавно в Набережных Челнах была открыта новая трамвайная линия. Не нужно быть семи пядей во лбу, чтобы понять - администрация города погнала метрожулика ссаными тряпками.
Теперь мы знаем, что господин Бичурин намеренно хочет построить транспорную систему, которая не будет никого возить.
Зачем?
А вот это - вещь любопытная. Сначала я, как человек образованный, угарал над бредовой идеей «Метро - в каждый город!». Но потом коллеги по транспортному цеху подсказали, что никакие это не бредни сумашедшего, а гениальная афера, по своему масштабу сравнимая с Великим Трамвайным Заговором.
Из вышеописанного становится легко понятно, линия этого «метро» - ничто иное, как сеть торгово-развлекательных комплексов, соединённая для галочки пиплмувером.
Да-да. Мы, наивные, думаем, о нас заботятся. Ан нет. Даже пермяки, жаждующие «митро как в Ёбурге!!1!» понимают, что что-то тут не так. И затребовали у питерского авантюриста финансово-экономическое обоснование проекта.
Кажется, что великий метростроитель хочет всего лишь «развести» города на землю.
Такое уже проходили в Москве. В середине двухтысячных в московскую администрацию пришли инвесторы. Рассказали об удобной европейской вещи - транспортно-пересадочных узлах (ТПУ). Здесь сходятся множество маршрутов транспорта, походит линия метрополитена, рядом - магазинчики, где можно «пошопиться» в ожидание нужного автобуса. Да, это ещё и под крышей - пассажиры защищены от непогоды. Красота да и только! В итоге, мэрией Москвы даётся разрешение на строительство нескольких ТПУ. Но cтроительство ТПУ - это не что иное, как коммерческая застройка - строительство огромных торговых центров рядом с метро, замаскированных под ТПУ, которых россияне ещё не видели.
Ярчайший пример подобной афёры - ТПУ «Речной Вокзал»:
Вместо современного транспортно-пересадочного узла, москвичи получили торговый центр за 300 миллионов долларов. При его строительстве вырубили часть парка Дружбы вдоль Фестивальной улицы. А автомобилисты получили суженную дорожную часть, «бутылочное горло» и критическую транспортную обстановку. Доля города в виде транспортной инфраструктуры в инвестиционном проекте отразилась вот такими позорными типовыми остановками:
Большинство москвичей, ожидая общественный транспорт под ветром и осадками на остановках у метро «Речной вокзал» даже не подозревают о том, что огромный ТРЦ, влепленный на Фестивальной улице, это, оказывается, ТПУ.
Похожая ситуация произошла и с ТПУ «Планерная»:
Построенный под видом ТПУ огромный центр оказался обычным коммерческим моллом, заполненным дорогими бутиками и совершенно ненужным и бесполезным для жителей объектом. Однако здесь инвесторы, чтобы их не смогли упрекнуть в откровенном жульничестве, всё же оставили чуток места для общественного транспорта. Вместо того, чтобы выйти из вестибюля метро прямо к остановке наземного транспорта, пассажиры вынуждены выйти из метро на улицу, пройти по торговому центру, подняться на 2 этаж центра, и далее по крутым узким неотапливаемым лестницам выйти на улицу и на открытой платформе ожидать свой маршрут.
В той же Москве будет построено 255 ТПУ, 163 из них потенциально могут быть капитальными сооружениями. Например, в составе ТПУ «Петровско-Разумовская» и «Тушинский» появятся здания высотой 25 этажей. А в ТПУ «Выхино» запроектировано строительство комплекса площадью 600 тыс. кв. м.
Это автобусам 25 этажей надо? Интерес со стороны инвесторов к подобным транспортным проектам понятен - законный захват ценной земли для коммерческих капитальных вложений и коммерческого использования. Поэтому у наученных горьким опытом москвичей слово «ТПУ» вызывает ужас, желание митинговать, забрасывать управы гневными письмами и даже физически препятствовать строительству очередного ТЦ.
Однако в большинстве городов, в том числе и в Волгограде с Волжским, транспортная грамотность населения низка. И на это делает ставку "петербургский предприниматель" - дурачками проще управлять и им легко навязать свою точку зрения. Люди, попав в ловушку, сами начинают требовать от городских администраций разрешения на строительство этого "метро".
Под видом «Станции Общественного Метрополитена города Nска» строится приличный Торгово-развлекательный центр. У людей это не вызовет никакого сопротивления. Ведь именно за счёт этого ТРК проезд в «метро» будет бесплатным. Но будет ли метро? По вышеописанным причинам, есть огромная вероятность полагать, что нет. Этого авантюриста не волнует, как вы будете ездить. Линии этого фэйкового метро можно нарисовать на Вики-Роуте:
Ведь не будет никакого метро. В лучшем случае - пиплмувер между соседними ТРК. Регулярность движения и пропускная способность такого вида транспорта весьма сомнительна. Да, вы сможете бесплатно доехать от одного ТЦ до другого. Но доехать из одной части города в другую будет проблематично. Это затребует слишком много времени. Учитывая количество ТРЦ, пардон, станций, развить высокую скорость такой системе просто негде.
Но не стоит забывать, это частник. При строительстве Станций ТРК всегда "Что-то может пойти не так" и строить метро там он может передумать. А может построить и забросить.
Стоит ли говорить, что в своей официальной группе, наш «метростроитель» не может ответить ни на один вопрос, собственно о метро?
О подвижном составе и о типе системы речь пойдёт только когда будут построены ТРК. Ведь именно они - основная цель проекта. Это не метро, работающее за счёт аренды. Это - сеть ТРК, построенная под видом метро.
Полное профанство в транспортной сфере проявляется и в поливании грязью метротрама. Мол, трамвай не умеет тормозить и избирательно сбивает насмерть лишь "пьяных, пенсионеров и детей". А ещё трамвай почему-то не умеет разгоняться. Среди недостатков названа также частота остановок в 0,5-1 км. Но станции Бутовской линии расположены в среднем как раз через 800 метров, но это не мешает ей, по мнению Бичурина, быть "быстрой". А самое главное - он не понимает, что "одно-двухвагонные составы" - это СЛЕДСТВИЕ низкого пассажиропотока, а не его причина.
Так что, господа! Не дайте себя обмануть! Бесплатный сыр бывает только в мышеловке, а вы уже попались на крючок:
Гоните афериста из своего города! Гоните, пока не поздно!
Хочется поблагодарить товарищей Alexman и Subway777 за консультирование в вопросах метро и инфраструктуры метрополитена.