Из истории электромобилей
Недаром именно на автошоу в Детройте собирается так много электромобилей. Ведь именно здесь в свое время появился первый серийный электромобиль, обещавший повести эволюцию автомобилей по пути экологически чистого транспорта. И если уж говорить об убийстве электромобиля, то первое такое убийство произошло еще в 20-х годах прошлого века именно в Детройте.
В 1907 году компания начала производство электромобилей. В начальном варианте на электромобиль устанавливали свинцово-кислотные аккумуляторы. С 1911 по 1916 гг. за дополнительную плату в $600 можно было установить железо-никелевый аккумулятор Эдисона. Электромобиль на одной зарядке аккумуляторов мог проехать 130 км., хотя на испытаниях в Детройте был достигнут результат 340,1 км. Электромобиль развивал максимальную скорость 32 км/ч., что было достаточно для эксплуатации в городах начала XX века.
Основными покупателями электромобиля Detroit Electric были женщины, так как для запуска автомобиля с двигателем внутреннего сгорания требовалось прилагать большие физические усилия. Любили их и врачи: автомобили были крайне надежны и просты в эксплуатации и спасли, наверное, не одну жизнь.
Максимум продаж компании пришёлся на 1910-е годы, когда ежегодно продавалось 1000 - 2000 электромобилей! Хорошим продажам способствовала высокая цена на бензин во время Первой мировой войны.
В 1920 году компания разделила бизнесы по производству кузовов и электрических компонентов, и название компании изменилось на "The Detroit Electric Car Company".
Электромобилями Detroit Electrics владели: Томас Эдисон, Джон Рокфеллер, Клара Форд - жена Генри Форда. Не правда ли, показательный список.
Однако тем же Рокфеллеру и Форду было значительно выгоднее продвигать автомобили с ДВС. Начавшие бурно развиваться средства массовой информации создали для электромобилей имидж тихоходных тележек, ездить на которых было совершенно не солидно для настоящего мужчины. По скорости автомобили с ДВС стали действительно вырываться вперед. Однако в обслуживании они в подметки не годились электромобилям. Но обслуживание ДВС-ных автомобилей опять же было на руку автопроизводителям. Цены на автомобили с ДВС стремительно снижались, зарождалась огромная индустрия технического обслуживания.
В 1920-е годы продажи Detroit Electric серьезно упали. Компания продолжала производить электромобили до Великой депрессии, начавшейся в 1929 году. Компания пыталась обанкротиться, но была поглощена и продолжала производство по заказам. Заказов было мало - производились единичные экземпляры.
Электрический фургон Walker 1909 года выпуска был куплен на аукционе eBay за 127 500 долларов. Это всего лишь коробка на колесах с твердой резиной. В начале 1900-х годов подобные фургоны были обычным явлением на дорогах по обе стороны Атлантики. Чикагская компания Walker Vehicle Company производила электрические машины вплоть до 1930-х годов.
Электромобиль Tama был произведен в 1947 году как чисто электрическое транспортное средство, способное развивать скорость до 35 километров в час и преодолеть на одном заряде почти 100 километров (60 миль). Ее появление во многом было спровоцировано высокими ценами на нефть для Японии после Второй мировой.
Машина была детищем авиастроительной компании Tachikawa, которая впоследствии (но только в 1966 году) слилась с компанией Nissan. Поэтому сегодня, когда все вновь вспомнили про электромобили, Nissan хвастается "Тамой" как своим электрическим первенцем.
Топливные кризисы прошлого века всякий раз заставляли автопроизводителей, пусть и ненадолго, но все же повернуться в сторону электромобилей. Сорок лет назад очередной нефтяной кризис родил в Британии электрическую машинку Enfield 8000. На нее возлагали большие надежды, но кризис миновал, и о электромобиле благополучно забыли. Но сегодня английский журналист Джон Смит решил напомнить об Enfield 8000, превратив эту неказистую голубую улитку в настоящий родстер.
Всего в Англии было построено 120 этих электромобилей и 65 из них работали в различных коммунальных предприятиях по всей Великобритании. Крошечный Enfield 8000 с щелочными аккумуляторами вмещал водителя и пассажира и мог мчать их со скоростью до 40 миль/ч.
Смиту досталась машина не в лучшей форме. Многие оригинальные детали электроники пришлось выбросить, так как электромобиль серьезно пострадал во время наводнения. Да и вряд ли для этого проекта пригодилось бы что-либо из стандартной комплектации авто. Джон хочет установить на машину два электродвигателя, схожих с теми, что стоят на электрическом родстере Black Current III. Какие будут использоваться батареи пока остается тайной.
Но Смитт искренне надеется, что обновленный Enfield 8000 сможет уложить на лопатки Tesla Roadster в забеге на четверть мили.
Эксперименты по установке электромотора в новый кузов "РАФ 2203" начались практически сразу, как только этот кузов встал на конвейер. Уже в середине 70-х Рига сделала экспериментальный электромобиль с индексом "2207" (на верхнем фото).
В 1979 году Рижским автозаводом был выпущен электромобиль "РАФ 2910". Целевое назначение машины - судейский автомобиль для соревнований по бегу. В общем, большого запаса хода, да и скорости от него не требовалось. Тем не менее, пробег на одном заряде у машины был вполне достойным - до 100 км. Скорость, правда, лишь 30 км/ч. Вся судейская электроника питались отдельно обособленно, не от тяговой батареи. Основные же никель-цинковые аккумуляторы находились в задней части салона и должны были не заряжаться, а заменяться специальным погрузчиком. На крыше машины могло располагаться информационное табло. Со временем некоторые "РАФ 2910" получили еще одну "крышу" из солнечных панелей.
Электромобиль активно использовался на Олимпиаде-80 а Москве.
Но и после Олимпийских игр, РАФ не перестал экспериментировать с электричеством. РАФ-2210, модель 1982 года даже вышла промышленной партией и успела поработать на городских маршрутах.
Запас хода "2210" составлял 70 км, максимальная скорость - 65 км/ч. Пассажирский салон за счет аккумуляторов был короче на один ряд, ими же "съедался" багажник. Здесь также применяли смену батарей, а не подзарядку. Такое мероприятие занимало около 10 минут на специальной станции.
Созданная еще в начале 80-х эта "Пони" и сегодня не кажется устаревшей. На редкость красивая машина получилась у ВАЗа. Работы над 2802 начались в сентябре 1979 года. Молодой инженер Михаил Маркиев, который пришёл на завод двумя годами ранее, после Казанского авиационного института, и уже участвовал в разработке предыдущих вазовских электромобилей, приступил к работе над собственным проектом электрического грузовика.
Несмотря на инженерное образование, Маркиев был не чужд рисованию и быстро набросал первые эскизы машины. По его идее, грузовик должен был иметь вагонную компоновку, где водитель сидит над передней осью, а основная часть кабины с рулевым управлением смещается в передний свес. Такая компоновка позволяет наиболее тяжёлые элементы конструкции - двигатель, батареи и полезный груз разместить внутри базы, ближе к центру масс, обеспечив более-менее равномерную загрузку ведущей и управляемых осей. Из этого несложно понять, что грузовик задумывался заднеприводным.
Вообще, «тележка» к тому времени уже была на ВАЗе отработана и испытана на машинах 2102Э: двигатель поперечно сзади, сблокирован с редуктором, передача момента на колёса - валами со ШРУСами от «Нивы», передняя подвеска - «жигулёвская». Базовым источником питания были питерские никель-цинковые НЦ-125 в батарее на 144 Вольта. Эта батарея весила 380 кг, соответственно, смещать её от центра было чревато проблемами с развесовкой.
А разделить её на два-три сегмента мешало требование быстрой замены - машина-то проектировалась как элемент городской развозной инфраструктуры, в которой простои из-за недозаряда аккумуляторов недопустимы, это может сломать налаженную хозяйственную цепочку. Поэтому в техзадании и появилось требование о быстрой смене АКБ.
В первых двух эскизах 2802 Маркиев предложил сделать машину однокабинной, с открытой площадкой на месте потенциального пассажира. Объяснение простое: в лёгких грузовичках водитель почти всегда выполняет и обязанности экспедитора, пассажирское место здесь не очень востребовано.
А «ополовинивание» кабины позволит сэкономить на массе кабины второго седока и энергозатратах на отопление. Но идея эта, по всей видимости, показалась Демидовцеву чересчур авангардной. И тогда дизайном занялся Юрий Верещагин.
Его проект базировался на компоновочных идеях Маркиева, но придавал им ещё более свежую форму. Был сделан промежуточный пластилиновый макет в натуральную величину со скошенной передней стенкой. Но потом решили, что первоначальная «кубическая» форма интереснее и работа пошла уже в этом направлении.
Забегая вперёд, скажем: этот дизайн похвалил сам Джоржетто Джуджаро (Giorgetto Giugiaro), глава итальянской дизайн-студии Italdesign. Джуджаро приезжал на ВАЗ в 1985 году, почти инкогнито, то есть визит его был неофициальным. Маэстро посетил дизайн-центр, где ему показали Ниву, перспективную тогда «восьмёрку» и несколько опытных разработок.
- Вы только не обижайтесь, - сказал Джуджаро, но из всего, что я увидел, внимания достойна только одна машина. И показал пальцем на 2802.
В интернете информации по проекту немного, но та, что есть, повторяет ошибку ВАЗовского конструктора Барановского, сказавшего в одном из интервью, что дизайнером 2802 был В.Пашко. Нет, это не так. Вообще, над машиной работала группа дизайнеров - В. Гетман, И. Закиров, Сергей Зайцев, но основная художественная идея принадлежит Верещагину.
Только Маркиев сделал 118 промежуточных чертежей! Раму гнули и варили непосредственно в дизайн-центре, из стали, сделав для её облегчения множество отверстий, как в самолётных нервюрах. Но увы, всё равно избыток массы побороть не удалось.
Рама была спроектирована в расчёте на организацию внутри её двух независимых отсеков - под аккумуляторы и запасное колесо. Для быстрой замены батареи в комплексе электромобилей разработали специальную тележку: она подъезжала сбоку и путём манипуляций с подъёмом/опусканием батареи производилась её замена. А выдвижную «запаску» расположили в заднем свесе, прикрыв её крышкой, как и аккумуляторы.
Рулевой редуктор взяли от ВАЗ 2101, только поставили его иначе, с переворотом на 180 градусов. Такое расположение диктовалось вагонной компоновкой. О рулевом усилителе речь по понятным причинам не шла, хотя он здесь пришёлся бы очень кстати: по воспоминаниям тех, кто поездил на этой машине, усилия к рулю требовалось прикладывать очень большие. Не было и отдельного усилителя тормозов, всё по тем же причинам - недостаток энергии и борьба с избыточной массой. Массы этой действительно случился изрядный избыток - весь кузов, кроме навесных панелей грузового отсека, сделали из стали. При этом о расчётной грузоподъёмности в 500 кг можно было забыть, машина возила только саму себя, полезная нагрузка не превышала 100 кг. Её и не грузили больше, опасаясь за прочность конструкции и тяговые возможности привода.
Кузов спроектировали съёмным - в те годы очень была популярна идея модульного автомобиля, на который можно оперативно «вешать» различные надстройки. Но, к сожалению, до изготовления разных вариантов дело не дошло, так машина и осталась в истории с одним вариантом кузова.
Но самое интересное в машине - это, конечно, кабина. Для 1979 года она выглядит невероятно стильно, да и сейчас она не кажется устаревшей. Заметим, тогда ещё не было массовым решение с дверными стёклами сложной формы, продолжающимися вниз и улучшающими боковой обзор, такие двери у японских автопроизводителей появились только в середине 80-х годов. Негативной стороной такого решения в ВАЗ 2802 стала невозможность сделать стёкла опускными, там даже сдвижных форточек нельзя было организовать! А если учесть, что конструкторы кабины не предусмотрели никакой принудительной системы вентиляции, кроме люка в крыше, то можно представить, как душно было в этой машине.
Интерьер получился не менее эффектным, чем кабина. При такой вертикальной посадке конструкторы обычно скованы недостатком пространства между водителем и передним стеклом (которое к тому же было совершенно плоским). Но выход из положения нашёлся, и довольно изящный: приборную панель сделали единым блоком с рулевой колонкой, а блок управления вынесли на пузатый ящичек центральной консоли. Для пущего «авангарду» на машину сначала даже поставили квадратный руль, заменённый впоследствии на обычный, круглый.
Образец 2802 был сделан удивительно быстро: осенью 1979-го Маркиев начал работу, в январе 1980-го подключились конструкторы отдельных узлов и электронщики, а летом того же года машина уже ездила по территории завода. Ввиду очевидной перетяжелённости конструкция нуждалась в доработке.
Но «снять» с готовой машины 300-350 кг означало переделать её всю, полностью. Этим заниматься не стали, благоразумно решив, что проще будет сделать новую разработку, уже на этапе проектирования оптимизированную по массе. Но 2802 ещё долгие годы возили по выставкам и дизайнерским семинарам. В том числе показали её и на ВДНХ, в 1984 году, на выставке «Автопром-84». С ВДНХ 2802 привезла 14 золотых медалей - за дизайн, конструкцию, идею.
Первую полностью электрическую модель BMW выпустил специально к Олимпийским Играм в Мюнхене в 1972 году. Электромобиль BMW 1602 Electric, укомплектованный 43-сильным мотором, который получает энергию от двенадцати свинцово-кислотных аккумуляторов, ускоряется с 0 до 50 км/ч за 8 с. и развивает максимальную скорость 100 км/ч. Без "дозаправки" купе преодолевает 30 км. Всего баварским производителем было выпущено два экземпляра BMW 1602 Electric с электрической силовой установкой.
Спустя три года BMW представил новый экологически чистый автомобиль - BMW LS Electric. Модель приводится в движение 23-сильным агрегатом, который разгоняет машину до максимальной скорости 65 км/ч. Ресурса свинцово-кислотных батарей хватает BMW LS Electric на преодоление 30 км пути.
В начале 80-х немецкая компания создала электромобиль 325iX Electric с серно-натриевыми аккумуляторами и 30-сильным двигателем. Автомобиль, развивая максимальную скорость 100 км/ч, проезжает без подзарядки батарей 150 км.
Позднее данный тип аккумуляторов получил концепт-кар BMW E1, в конструкции которого широкое применение нашли алюминий и пластик. Модель с низкой снаряженной массой приводится в движение мотором мощностью 43 л.с. Представленный в 1991 году во Франкфурте шоу-кар BMW E1 с 0 до 50 км/ч "выстреливает" за 6 с. и развивает предельную скорость 120 км/ч. Максимальный запас хода электрической машины составляет 150 км.
Инфо из autotesla.com
Добро пожаловать на мои страницы
Подписывайтесь и не пропустите всё самое интересное.
Вам это интересно? Покажите другим!
Ссылки для перепоста этой темы.
В 1907 году компания начала производство электромобилей. В начальном варианте на электромобиль устанавливали свинцово-кислотные аккумуляторы. С 1911 по 1916 гг. за дополнительную плату в $600 можно было установить железо-никелевый аккумулятор Эдисона. Электромобиль на одной зарядке аккумуляторов мог проехать 130 км., хотя на испытаниях в Детройте был достигнут результат 340,1 км. Электромобиль развивал максимальную скорость 32 км/ч., что было достаточно для эксплуатации в городах начала XX века.
Основными покупателями электромобиля Detroit Electric были женщины, так как для запуска автомобиля с двигателем внутреннего сгорания требовалось прилагать большие физические усилия. Любили их и врачи: автомобили были крайне надежны и просты в эксплуатации и спасли, наверное, не одну жизнь.
Максимум продаж компании пришёлся на 1910-е годы, когда ежегодно продавалось 1000 - 2000 электромобилей! Хорошим продажам способствовала высокая цена на бензин во время Первой мировой войны.
В 1920 году компания разделила бизнесы по производству кузовов и электрических компонентов, и название компании изменилось на "The Detroit Electric Car Company".
Электромобилями Detroit Electrics владели: Томас Эдисон, Джон Рокфеллер, Клара Форд - жена Генри Форда. Не правда ли, показательный список.
Однако тем же Рокфеллеру и Форду было значительно выгоднее продвигать автомобили с ДВС. Начавшие бурно развиваться средства массовой информации создали для электромобилей имидж тихоходных тележек, ездить на которых было совершенно не солидно для настоящего мужчины. По скорости автомобили с ДВС стали действительно вырываться вперед. Однако в обслуживании они в подметки не годились электромобилям. Но обслуживание ДВС-ных автомобилей опять же было на руку автопроизводителям. Цены на автомобили с ДВС стремительно снижались, зарождалась огромная индустрия технического обслуживания.
В 1920-е годы продажи Detroit Electric серьезно упали. Компания продолжала производить электромобили до Великой депрессии, начавшейся в 1929 году. Компания пыталась обанкротиться, но была поглощена и продолжала производство по заказам. Заказов было мало - производились единичные экземпляры.
Электрический фургон Walker 1909 года выпуска был куплен на аукционе eBay за 127 500 долларов. Это всего лишь коробка на колесах с твердой резиной. В начале 1900-х годов подобные фургоны были обычным явлением на дорогах по обе стороны Атлантики. Чикагская компания Walker Vehicle Company производила электрические машины вплоть до 1930-х годов.
Электромобиль Tama был произведен в 1947 году как чисто электрическое транспортное средство, способное развивать скорость до 35 километров в час и преодолеть на одном заряде почти 100 километров (60 миль). Ее появление во многом было спровоцировано высокими ценами на нефть для Японии после Второй мировой.
Машина была детищем авиастроительной компании Tachikawa, которая впоследствии (но только в 1966 году) слилась с компанией Nissan. Поэтому сегодня, когда все вновь вспомнили про электромобили, Nissan хвастается "Тамой" как своим электрическим первенцем.
Топливные кризисы прошлого века всякий раз заставляли автопроизводителей, пусть и ненадолго, но все же повернуться в сторону электромобилей. Сорок лет назад очередной нефтяной кризис родил в Британии электрическую машинку Enfield 8000. На нее возлагали большие надежды, но кризис миновал, и о электромобиле благополучно забыли. Но сегодня английский журналист Джон Смит решил напомнить об Enfield 8000, превратив эту неказистую голубую улитку в настоящий родстер.
Всего в Англии было построено 120 этих электромобилей и 65 из них работали в различных коммунальных предприятиях по всей Великобритании. Крошечный Enfield 8000 с щелочными аккумуляторами вмещал водителя и пассажира и мог мчать их со скоростью до 40 миль/ч.
Смиту досталась машина не в лучшей форме. Многие оригинальные детали электроники пришлось выбросить, так как электромобиль серьезно пострадал во время наводнения. Да и вряд ли для этого проекта пригодилось бы что-либо из стандартной комплектации авто. Джон хочет установить на машину два электродвигателя, схожих с теми, что стоят на электрическом родстере Black Current III. Какие будут использоваться батареи пока остается тайной.
Но Смитт искренне надеется, что обновленный Enfield 8000 сможет уложить на лопатки Tesla Roadster в забеге на четверть мили.
Эксперименты по установке электромотора в новый кузов "РАФ 2203" начались практически сразу, как только этот кузов встал на конвейер. Уже в середине 70-х Рига сделала экспериментальный электромобиль с индексом "2207" (на верхнем фото).
В 1979 году Рижским автозаводом был выпущен электромобиль "РАФ 2910". Целевое назначение машины - судейский автомобиль для соревнований по бегу. В общем, большого запаса хода, да и скорости от него не требовалось. Тем не менее, пробег на одном заряде у машины был вполне достойным - до 100 км. Скорость, правда, лишь 30 км/ч. Вся судейская электроника питались отдельно обособленно, не от тяговой батареи. Основные же никель-цинковые аккумуляторы находились в задней части салона и должны были не заряжаться, а заменяться специальным погрузчиком. На крыше машины могло располагаться информационное табло. Со временем некоторые "РАФ 2910" получили еще одну "крышу" из солнечных панелей.
Электромобиль активно использовался на Олимпиаде-80 а Москве.
Но и после Олимпийских игр, РАФ не перестал экспериментировать с электричеством. РАФ-2210, модель 1982 года даже вышла промышленной партией и успела поработать на городских маршрутах.
Запас хода "2210" составлял 70 км, максимальная скорость - 65 км/ч. Пассажирский салон за счет аккумуляторов был короче на один ряд, ими же "съедался" багажник. Здесь также применяли смену батарей, а не подзарядку. Такое мероприятие занимало около 10 минут на специальной станции.
Созданная еще в начале 80-х эта "Пони" и сегодня не кажется устаревшей. На редкость красивая машина получилась у ВАЗа. Работы над 2802 начались в сентябре 1979 года. Молодой инженер Михаил Маркиев, который пришёл на завод двумя годами ранее, после Казанского авиационного института, и уже участвовал в разработке предыдущих вазовских электромобилей, приступил к работе над собственным проектом электрического грузовика.
Несмотря на инженерное образование, Маркиев был не чужд рисованию и быстро набросал первые эскизы машины. По его идее, грузовик должен был иметь вагонную компоновку, где водитель сидит над передней осью, а основная часть кабины с рулевым управлением смещается в передний свес. Такая компоновка позволяет наиболее тяжёлые элементы конструкции - двигатель, батареи и полезный груз разместить внутри базы, ближе к центру масс, обеспечив более-менее равномерную загрузку ведущей и управляемых осей. Из этого несложно понять, что грузовик задумывался заднеприводным.
Вообще, «тележка» к тому времени уже была на ВАЗе отработана и испытана на машинах 2102Э: двигатель поперечно сзади, сблокирован с редуктором, передача момента на колёса - валами со ШРУСами от «Нивы», передняя подвеска - «жигулёвская». Базовым источником питания были питерские никель-цинковые НЦ-125 в батарее на 144 Вольта. Эта батарея весила 380 кг, соответственно, смещать её от центра было чревато проблемами с развесовкой.
А разделить её на два-три сегмента мешало требование быстрой замены - машина-то проектировалась как элемент городской развозной инфраструктуры, в которой простои из-за недозаряда аккумуляторов недопустимы, это может сломать налаженную хозяйственную цепочку. Поэтому в техзадании и появилось требование о быстрой смене АКБ.
В первых двух эскизах 2802 Маркиев предложил сделать машину однокабинной, с открытой площадкой на месте потенциального пассажира. Объяснение простое: в лёгких грузовичках водитель почти всегда выполняет и обязанности экспедитора, пассажирское место здесь не очень востребовано.
А «ополовинивание» кабины позволит сэкономить на массе кабины второго седока и энергозатратах на отопление. Но идея эта, по всей видимости, показалась Демидовцеву чересчур авангардной. И тогда дизайном занялся Юрий Верещагин.
Его проект базировался на компоновочных идеях Маркиева, но придавал им ещё более свежую форму. Был сделан промежуточный пластилиновый макет в натуральную величину со скошенной передней стенкой. Но потом решили, что первоначальная «кубическая» форма интереснее и работа пошла уже в этом направлении.
Забегая вперёд, скажем: этот дизайн похвалил сам Джоржетто Джуджаро (Giorgetto Giugiaro), глава итальянской дизайн-студии Italdesign. Джуджаро приезжал на ВАЗ в 1985 году, почти инкогнито, то есть визит его был неофициальным. Маэстро посетил дизайн-центр, где ему показали Ниву, перспективную тогда «восьмёрку» и несколько опытных разработок.
- Вы только не обижайтесь, - сказал Джуджаро, но из всего, что я увидел, внимания достойна только одна машина. И показал пальцем на 2802.
В интернете информации по проекту немного, но та, что есть, повторяет ошибку ВАЗовского конструктора Барановского, сказавшего в одном из интервью, что дизайнером 2802 был В.Пашко. Нет, это не так. Вообще, над машиной работала группа дизайнеров - В. Гетман, И. Закиров, Сергей Зайцев, но основная художественная идея принадлежит Верещагину.
Только Маркиев сделал 118 промежуточных чертежей! Раму гнули и варили непосредственно в дизайн-центре, из стали, сделав для её облегчения множество отверстий, как в самолётных нервюрах. Но увы, всё равно избыток массы побороть не удалось.
Рама была спроектирована в расчёте на организацию внутри её двух независимых отсеков - под аккумуляторы и запасное колесо. Для быстрой замены батареи в комплексе электромобилей разработали специальную тележку: она подъезжала сбоку и путём манипуляций с подъёмом/опусканием батареи производилась её замена. А выдвижную «запаску» расположили в заднем свесе, прикрыв её крышкой, как и аккумуляторы.
Рулевой редуктор взяли от ВАЗ 2101, только поставили его иначе, с переворотом на 180 градусов. Такое расположение диктовалось вагонной компоновкой. О рулевом усилителе речь по понятным причинам не шла, хотя он здесь пришёлся бы очень кстати: по воспоминаниям тех, кто поездил на этой машине, усилия к рулю требовалось прикладывать очень большие. Не было и отдельного усилителя тормозов, всё по тем же причинам - недостаток энергии и борьба с избыточной массой. Массы этой действительно случился изрядный избыток - весь кузов, кроме навесных панелей грузового отсека, сделали из стали. При этом о расчётной грузоподъёмности в 500 кг можно было забыть, машина возила только саму себя, полезная нагрузка не превышала 100 кг. Её и не грузили больше, опасаясь за прочность конструкции и тяговые возможности привода.
Кузов спроектировали съёмным - в те годы очень была популярна идея модульного автомобиля, на который можно оперативно «вешать» различные надстройки. Но, к сожалению, до изготовления разных вариантов дело не дошло, так машина и осталась в истории с одним вариантом кузова.
Но самое интересное в машине - это, конечно, кабина. Для 1979 года она выглядит невероятно стильно, да и сейчас она не кажется устаревшей. Заметим, тогда ещё не было массовым решение с дверными стёклами сложной формы, продолжающимися вниз и улучшающими боковой обзор, такие двери у японских автопроизводителей появились только в середине 80-х годов. Негативной стороной такого решения в ВАЗ 2802 стала невозможность сделать стёкла опускными, там даже сдвижных форточек нельзя было организовать! А если учесть, что конструкторы кабины не предусмотрели никакой принудительной системы вентиляции, кроме люка в крыше, то можно представить, как душно было в этой машине.
Интерьер получился не менее эффектным, чем кабина. При такой вертикальной посадке конструкторы обычно скованы недостатком пространства между водителем и передним стеклом (которое к тому же было совершенно плоским). Но выход из положения нашёлся, и довольно изящный: приборную панель сделали единым блоком с рулевой колонкой, а блок управления вынесли на пузатый ящичек центральной консоли. Для пущего «авангарду» на машину сначала даже поставили квадратный руль, заменённый впоследствии на обычный, круглый.
Образец 2802 был сделан удивительно быстро: осенью 1979-го Маркиев начал работу, в январе 1980-го подключились конструкторы отдельных узлов и электронщики, а летом того же года машина уже ездила по территории завода. Ввиду очевидной перетяжелённости конструкция нуждалась в доработке.
Но «снять» с готовой машины 300-350 кг означало переделать её всю, полностью. Этим заниматься не стали, благоразумно решив, что проще будет сделать новую разработку, уже на этапе проектирования оптимизированную по массе. Но 2802 ещё долгие годы возили по выставкам и дизайнерским семинарам. В том числе показали её и на ВДНХ, в 1984 году, на выставке «Автопром-84». С ВДНХ 2802 привезла 14 золотых медалей - за дизайн, конструкцию, идею.
Первую полностью электрическую модель BMW выпустил специально к Олимпийским Играм в Мюнхене в 1972 году. Электромобиль BMW 1602 Electric, укомплектованный 43-сильным мотором, который получает энергию от двенадцати свинцово-кислотных аккумуляторов, ускоряется с 0 до 50 км/ч за 8 с. и развивает максимальную скорость 100 км/ч. Без "дозаправки" купе преодолевает 30 км. Всего баварским производителем было выпущено два экземпляра BMW 1602 Electric с электрической силовой установкой.
Спустя три года BMW представил новый экологически чистый автомобиль - BMW LS Electric. Модель приводится в движение 23-сильным агрегатом, который разгоняет машину до максимальной скорости 65 км/ч. Ресурса свинцово-кислотных батарей хватает BMW LS Electric на преодоление 30 км пути.
В начале 80-х немецкая компания создала электромобиль 325iX Electric с серно-натриевыми аккумуляторами и 30-сильным двигателем. Автомобиль, развивая максимальную скорость 100 км/ч, проезжает без подзарядки батарей 150 км.
Позднее данный тип аккумуляторов получил концепт-кар BMW E1, в конструкции которого широкое применение нашли алюминий и пластик. Модель с низкой снаряженной массой приводится в движение мотором мощностью 43 л.с. Представленный в 1991 году во Франкфурте шоу-кар BMW E1 с 0 до 50 км/ч "выстреливает" за 6 с. и развивает предельную скорость 120 км/ч. Максимальный запас хода электрической машины составляет 150 км.
Инфо из autotesla.com
Добро пожаловать на мои страницы
Подписывайтесь и не пропустите всё самое интересное.
Вам это интересно? Покажите другим!
Ссылки для перепоста этой темы.