Воздушная гавань Восточной Сибири
В связи с 80-летием Иркутского аэропорта в 2005 году вышла книга "Воздушная гавань Восточной Сибири". Один из составителей книги, с которым мой отец долгое время вместе работал, он даже жил в нашем доме (в Иркутске), прислал ему эту книгу. В ней отец несколько раз упоминается.
Тут я выкладываю начало этой книги, про первые годы развития гражданской авиации в Восточной Сибири, центром которой является Иркутск. Дальнейшее содержание книги малоинтересно для людей не связанных ни с авиацией, ни с Иркутском.
Иркутский аэропорт географически находится на пересечении основных транспортных потоков и является аэропортом федерального значения. Аэропорт связывает Восточную Сибирь, включая и отдаленные северные территории, лишенные средств наземного транспорта и которые обслуживаются исключительно воздушным транспортом с остальным миром. Кроме того, Иркутск имеет довольно выгодное расположение вблизи маршрута, соединяющего восточное побережье Америки (Нью-Йорк, Чикаго, Монреаль) и Юго-Восточную Азию (Бангкок, Сингапур, Гонконг).
Свою историю Иркутский аэропорт ведет с 1925 года, когда в первой половине июня с помощью крестьян пригородных деревень Боково и Жилкино была сооружена небольшая ровная площадка на левом берегу Ангары.
24 июня 1925 г. на посадочной площадке аэростанции Боково (так до 1932 г. назывались аэропорты) произвели посадку 6 самолетов агитационного перелета Москва - Улан-Батор - Пекин. С этого дня Иркутский аэропорт положил начало своей славной истории.
В конце февраля 1926 г. Сибирский крайком принял постановление о необходимости открытия воздушной линии Иркутск - Якутск и обратился за помощью к правительству. Совет Труда и Обороны СССР признал «целесообразным открыть в 1928 эпизодические воздушные полеты на линии Иркутск - Якутск», обязал АО «Добролет» «обеспечить указанную линию всем необходимым наземным и прочим оборудованием». Иркутское отделение Нефтесиндиката поставило 45 т бензина и авиамасла, горисполком выделил помещения для управления и авиамастерских, окрисполком ассигновал 30 тыс.р. на организацию воздушной линии Иркутск - Бодайбо.
В июне 1928 г. был подобран гидроаэродром на Ангаре немного выше устья р.Ушаковки на правом берегу Ангары в начале улицы Мяснорядской (ныне - ул. Франк-Каменецкого), единственное близ города место с прямым руслом, достаточным для взлета гидросамолета. Гидросамолеты садились и взлетали прямо с реки, направление взлёта выбиралось против ветра. Зимой подвеска самолётов менялась на лыжи, в качестве взлётной полосы использовался лёд реки. В некоторых случаях прикрепляли колёса и самолёты взлетали с сухопутного аэродрома в посёлке Боково.
Первый почтово-пассажирский рейс Иркутск - Бодайбо - Иркутск был выполнен пилотом А.С.Демченко и бортмехаником М.И.Винниковым 10-13 августа 1928. Первый полет в Якутск был совершен за 7 дней - с 21 по 27 августа. Этими рейсами воздушный транспорт связал далекую Якутию и Бодайбо с Транссибирской железнодорожной магистралью. За короткую летнюю навигацию удалось выполнить семь рейсов в Якутск и четыре в Бодайбо, которыми было перевезено: в Якутск - три пассажира, 283 кг почты и 143 кг грузов, а в Бодайбо - три пассажира, 76 кг почты и 164 кг грузов.
16 января 1929 пилот О.А.Кальвиц с бортмехаником Я.Г.Савиным совершили первый зимний полет в Бодайбо, а 14 февраля пилот А.С.Демченко с бортмехаником Ф.Ф.Леонгардтом совершили полет в Якутск. Зимние полеты закончились 17 апреля. С середины марта из-за таяния снега каждый самолет, вылетая из Иркутска на лыжах, вез с собой колеса, которые оставляли в Грузновке. На обратном пути самолеты здесь «переобували», и летчики производили посадку в Иркутске на колесах. За три зимних месяца было выполнено 10 рейсов в Якутск и 7 в Бодайбо; 83 пассажира и 1600 кг почты и грузов перевезли иркутские авиаторы.
В мае 1929 г. была открыта первая почтовая авиалиния Москва - Иркутск, на участке которой иркутские пилоты начали выполнять полеты до Красноярска. Тогда же впервые в СССР пилот Лялин С.В. начал опылять с воздуха пораженный гусеницей сибирского шелкопряда участок кедрового леса на площади 1615 га в районе Култука. С этого дня работники Иркутского аэропорта начали использовать воздушные суда в народном хозяйстве.
В 30-е годы авиаработники Иркутска успешно освоили эксплуатацию разных типов самолетов, осуществляли обслуживание пассажиров, почты и грузов. За участие в героической эпопее по спасению полярников-челюскинцев иркутские пилоты Маврикий Слепнев и Иван Доронин одними из первых в стране были удостоены звании Героя Советского Союза.
Основным типом самолета в это время был пассажирский ПС-7, он же Р-6 и АНТ-7 конструкции Андрея Туполева. Это металлический моноплан, рассчитанный на 8-10 пассажиров. Он был оснащен двумя отечественными двигателями мощностью по 500 л.с. Впереди располагались кабины летчика и бортмеханика, отдельно от них в небольшом салоне размещались пассажиры. Самолеты поднимались в воздух только при хорошей погоде, летели со скоростью 170-180 км/час.
ПС-7 представлял собой гражданскую версию разведчика Р-6 (АНТ-7)
По-2 (У-2), 1928
Юнкерс F.13 (изготовленные в СССР назывались ПС-4)
«Добролет» Кто узнает что это за самолет? (Возможно это АНТ-9)
В июле 1933 г. основные авиаперевозки стали производиться с нового аэродрома у Красных казарм (территория сегодняшнего аэропорта), улица Ширямова.
В 1936 гидропорт стал базой для организованного авиаотряда НКПС (народный коммисариат путей сообщения). Лётчик этого авиаотряда Л.Г.Крузе на гидросамолёте МР-6 СССР Ж-1 совершил рекордный для того времени перелёт Ленинград - Иркутск - Нордвик* на расстояние около 10 тыс.км.
---
* Нордвик - бывший порт и населённый пункт (существовал до 1960-х годов) в Таймырском (Долгано-Ненецком) национальном округе Красноярского края РСФСР, располагавшийся в устье реки Хатанги к западу от бухты Нордвик
МР-6 - поплавковый вариант уже строившегося серийно многоцелевого разведчика Р-6, представлял собой уменьшенную копию ТБ-1 с теми же двигателями М-17
В августе 1937 года на акватории Иркутского гидропорта сделали посадку пять новеньких летающих лодок МП-1-"бис", сконструированных Георгием Бериевым. С них можно было производить аэрофотосъемку. Лодки предназначались для изысканий трассы БАМа. Самый труднодоступный горно-таежный участок от Тынды до Нижнеангарска оставался практически белым пятном, а без подробных карт невозможно было начинать там строительство железной дороги. Правительство все жестче требовало ускорить темп работ.
Самолеты получили бортовые знаки с индексом Ж, что означало - железнодорожный.
МП-1 - гидросамолет для ГВФ (морской пассажирский), с двигателем М-176 имел довольно комфортабельную шестиместную пассажирскую кабину, размещенную в центральной части лодки. Экипаж состоял из двух человек.
Военная версия - МБР-2 (Морской Ближний Разведчик)
В распоряжении Желдорпроекта перед войной насчитывалось 27 самолетов, в том числе туполевские двухмоторные Г-1 (АНТ-4), легкие связные Ш-2 (конструктор Борис Шавров) и ряд других. Непосредственно аэросъемку производили с таганрогских гидросамолетов, поскольку они обладали хорошей устойчивостью в полете - решающим качеством для тогдашней фототехники.
ТБ-1 (АНТ-4), Г-1 - бомбардировщик, первый в мире серийный цельнометаллический двухмоторный бомбардировщик. Под именем "Страна Советов" совершил перелет Москва - Сан-Франциско - Нью-Йорк
Самолет-амфибия Ш-2
Ниже приведены воспоминания летчиков той поры, опубликованные в книге.
Фоккер С4 (Fokker C.IV), 1924
Р-5 (гражданская версия - П-5) 1929
К-5, 1929 (на фото именной самолет "Сталин")
ПС-4 в гидропорту Иркутска у Знаменского монастыря (1933)
Юнкерс К.30 (ЮГ-1 - таково было обозначение в СССР, немецкое написание JuG-1) поступали в СССР с 1926 года
ТБ-3 (АНТ-6) - советский тяжёлый бомбардировщик
30 лет в авиации
Из жизни лётной
Много ещё интересного про этот период можно найти тут:
Михаил Денискин. «Иркутск крылатый: люди и самолеты войны». Часть 2: «Нет затишья перед бурей»
https://www.moi-goda.ru/michail-deniskin/michail-deniskin--irkutsk-krilatiy-liudi-i-samoleti-voyni--chast-2-net-zatishya-pered-burey
Тут я выкладываю начало этой книги, про первые годы развития гражданской авиации в Восточной Сибири, центром которой является Иркутск. Дальнейшее содержание книги малоинтересно для людей не связанных ни с авиацией, ни с Иркутском.
Иркутский аэропорт географически находится на пересечении основных транспортных потоков и является аэропортом федерального значения. Аэропорт связывает Восточную Сибирь, включая и отдаленные северные территории, лишенные средств наземного транспорта и которые обслуживаются исключительно воздушным транспортом с остальным миром. Кроме того, Иркутск имеет довольно выгодное расположение вблизи маршрута, соединяющего восточное побережье Америки (Нью-Йорк, Чикаго, Монреаль) и Юго-Восточную Азию (Бангкок, Сингапур, Гонконг).
Свою историю Иркутский аэропорт ведет с 1925 года, когда в первой половине июня с помощью крестьян пригородных деревень Боково и Жилкино была сооружена небольшая ровная площадка на левом берегу Ангары.
24 июня 1925 г. на посадочной площадке аэростанции Боково (так до 1932 г. назывались аэропорты) произвели посадку 6 самолетов агитационного перелета Москва - Улан-Батор - Пекин. С этого дня Иркутский аэропорт положил начало своей славной истории.
В конце февраля 1926 г. Сибирский крайком принял постановление о необходимости открытия воздушной линии Иркутск - Якутск и обратился за помощью к правительству. Совет Труда и Обороны СССР признал «целесообразным открыть в 1928 эпизодические воздушные полеты на линии Иркутск - Якутск», обязал АО «Добролет» «обеспечить указанную линию всем необходимым наземным и прочим оборудованием». Иркутское отделение Нефтесиндиката поставило 45 т бензина и авиамасла, горисполком выделил помещения для управления и авиамастерских, окрисполком ассигновал 30 тыс.р. на организацию воздушной линии Иркутск - Бодайбо.
В июне 1928 г. был подобран гидроаэродром на Ангаре немного выше устья р.Ушаковки на правом берегу Ангары в начале улицы Мяснорядской (ныне - ул. Франк-Каменецкого), единственное близ города место с прямым руслом, достаточным для взлета гидросамолета. Гидросамолеты садились и взлетали прямо с реки, направление взлёта выбиралось против ветра. Зимой подвеска самолётов менялась на лыжи, в качестве взлётной полосы использовался лёд реки. В некоторых случаях прикрепляли колёса и самолёты взлетали с сухопутного аэродрома в посёлке Боково.
Первый почтово-пассажирский рейс Иркутск - Бодайбо - Иркутск был выполнен пилотом А.С.Демченко и бортмехаником М.И.Винниковым 10-13 августа 1928. Первый полет в Якутск был совершен за 7 дней - с 21 по 27 августа. Этими рейсами воздушный транспорт связал далекую Якутию и Бодайбо с Транссибирской железнодорожной магистралью. За короткую летнюю навигацию удалось выполнить семь рейсов в Якутск и четыре в Бодайбо, которыми было перевезено: в Якутск - три пассажира, 283 кг почты и 143 кг грузов, а в Бодайбо - три пассажира, 76 кг почты и 164 кг грузов.
16 января 1929 пилот О.А.Кальвиц с бортмехаником Я.Г.Савиным совершили первый зимний полет в Бодайбо, а 14 февраля пилот А.С.Демченко с бортмехаником Ф.Ф.Леонгардтом совершили полет в Якутск. Зимние полеты закончились 17 апреля. С середины марта из-за таяния снега каждый самолет, вылетая из Иркутска на лыжах, вез с собой колеса, которые оставляли в Грузновке. На обратном пути самолеты здесь «переобували», и летчики производили посадку в Иркутске на колесах. За три зимних месяца было выполнено 10 рейсов в Якутск и 7 в Бодайбо; 83 пассажира и 1600 кг почты и грузов перевезли иркутские авиаторы.
В мае 1929 г. была открыта первая почтовая авиалиния Москва - Иркутск, на участке которой иркутские пилоты начали выполнять полеты до Красноярска. Тогда же впервые в СССР пилот Лялин С.В. начал опылять с воздуха пораженный гусеницей сибирского шелкопряда участок кедрового леса на площади 1615 га в районе Култука. С этого дня работники Иркутского аэропорта начали использовать воздушные суда в народном хозяйстве.
В 30-е годы авиаработники Иркутска успешно освоили эксплуатацию разных типов самолетов, осуществляли обслуживание пассажиров, почты и грузов. За участие в героической эпопее по спасению полярников-челюскинцев иркутские пилоты Маврикий Слепнев и Иван Доронин одними из первых в стране были удостоены звании Героя Советского Союза.
Основным типом самолета в это время был пассажирский ПС-7, он же Р-6 и АНТ-7 конструкции Андрея Туполева. Это металлический моноплан, рассчитанный на 8-10 пассажиров. Он был оснащен двумя отечественными двигателями мощностью по 500 л.с. Впереди располагались кабины летчика и бортмеханика, отдельно от них в небольшом салоне размещались пассажиры. Самолеты поднимались в воздух только при хорошей погоде, летели со скоростью 170-180 км/час.
ПС-7 представлял собой гражданскую версию разведчика Р-6 (АНТ-7)
По-2 (У-2), 1928
Юнкерс F.13 (изготовленные в СССР назывались ПС-4)
«Добролет» Кто узнает что это за самолет? (Возможно это АНТ-9)
В июле 1933 г. основные авиаперевозки стали производиться с нового аэродрома у Красных казарм (территория сегодняшнего аэропорта), улица Ширямова.
В 1936 гидропорт стал базой для организованного авиаотряда НКПС (народный коммисариат путей сообщения). Лётчик этого авиаотряда Л.Г.Крузе на гидросамолёте МР-6 СССР Ж-1 совершил рекордный для того времени перелёт Ленинград - Иркутск - Нордвик* на расстояние около 10 тыс.км.
---
* Нордвик - бывший порт и населённый пункт (существовал до 1960-х годов) в Таймырском (Долгано-Ненецком) национальном округе Красноярского края РСФСР, располагавшийся в устье реки Хатанги к западу от бухты Нордвик
МР-6 - поплавковый вариант уже строившегося серийно многоцелевого разведчика Р-6, представлял собой уменьшенную копию ТБ-1 с теми же двигателями М-17
В августе 1937 года на акватории Иркутского гидропорта сделали посадку пять новеньких летающих лодок МП-1-"бис", сконструированных Георгием Бериевым. С них можно было производить аэрофотосъемку. Лодки предназначались для изысканий трассы БАМа. Самый труднодоступный горно-таежный участок от Тынды до Нижнеангарска оставался практически белым пятном, а без подробных карт невозможно было начинать там строительство железной дороги. Правительство все жестче требовало ускорить темп работ.
Самолеты получили бортовые знаки с индексом Ж, что означало - железнодорожный.
МП-1 - гидросамолет для ГВФ (морской пассажирский), с двигателем М-176 имел довольно комфортабельную шестиместную пассажирскую кабину, размещенную в центральной части лодки. Экипаж состоял из двух человек.
Военная версия - МБР-2 (Морской Ближний Разведчик)
В распоряжении Желдорпроекта перед войной насчитывалось 27 самолетов, в том числе туполевские двухмоторные Г-1 (АНТ-4), легкие связные Ш-2 (конструктор Борис Шавров) и ряд других. Непосредственно аэросъемку производили с таганрогских гидросамолетов, поскольку они обладали хорошей устойчивостью в полете - решающим качеством для тогдашней фототехники.
ТБ-1 (АНТ-4), Г-1 - бомбардировщик, первый в мире серийный цельнометаллический двухмоторный бомбардировщик. Под именем "Страна Советов" совершил перелет Москва - Сан-Франциско - Нью-Йорк
Самолет-амфибия Ш-2
Ниже приведены воспоминания летчиков той поры, опубликованные в книге.
Фоккер С4 (Fokker C.IV), 1924
Р-5 (гражданская версия - П-5) 1929
К-5, 1929 (на фото именной самолет "Сталин")
ПС-4 в гидропорту Иркутска у Знаменского монастыря (1933)
Юнкерс К.30 (ЮГ-1 - таково было обозначение в СССР, немецкое написание JuG-1) поступали в СССР с 1926 года
ТБ-3 (АНТ-6) - советский тяжёлый бомбардировщик
30 лет в авиации
Из жизни лётной
Много ещё интересного про этот период можно найти тут:
Михаил Денискин. «Иркутск крылатый: люди и самолеты войны». Часть 2: «Нет затишья перед бурей»
https://www.moi-goda.ru/michail-deniskin/michail-deniskin--irkutsk-krilatiy-liudi-i-samoleti-voyni--chast-2-net-zatishya-pered-burey