Аккерманская железная дорога
Необходимость строительства железной дороги
В августе 1871 года первый поезд прибыл в Кишинев из Одессы, положив начало железнодорожному сообщению в Бессарабии.
В начале ноября 1877 года, во время русско-турецкой войны, была открыта Бендеро - Галацкая железная дорога протяженностью 305 км. Она была сооружена в рекордный срок - менее чем за 3,5 месяца (фактически за 58 суток). Линия обеспечила железнодорожное сообщение с Румынией и выход на реку Дунай.
Карта Юго-Западных железных дорог 1899 года
Но богатейший по почвенным и климатическим условиям Аккерманский уезд благодаря Днестру оставался отрезанным в транспортном сообщении от крупных торговых центров.
В уезде площадь запашки превышала 500.000 десятин, с которых собиралось при средних урожаях свыше 25 миллионов пудов и из них свыше 15 миллионов выбрасывалось на внешние рынки.
Да… Как тут не вспомнить последующие голодоморы и закупку хлеба за океаном…
Все эти миллионы пудов доставлялись гужевым путем по грунтовым дорогам в г.Аккерман и г.Килию, откуда следовали в Одессу, нередко в условиях осенней распутицы.
Небольшое количество хлебных грузов поступало на пристани по реке Днестр и на станции Бендеро - Галацкой железной дороги.
Большей части населения уезда, при таких условиях, приходилось доставлять свой хлеб гужевым путем на расстояние 60-70 верст, переплачивая на доставке не менее полумиллиона рублей в год, по сравнению со стоимостью транспортировки его по железной дороге…
Первые попытки создания железной дороги в Аккерманском уезде
Еще в 1856 году английские предприниматели возбудили перед русским правительством ходатайство о разрешении на постройку железной дороги Одесса-Аккерман и далее по территории Аккерманского уезда.
В 1885 году, Общество Юго-Западных железных дорог разработало проект линии в направлении Одесса-Овидиополь-Аккерман-Лейпцигская, однако, осуществление дороги затянулось сперва по финансовым соображениям, а затем из-за перехода линий этого Общества во владения казны.
Затем Высочайше утвержденным 4 февраля 1899 года была предоставлена Российскому Обществу водных, шоссейных и второстепенных путей сооружение линии Одесса-Аккерман, но постройка и этой дороги не последовала.
Согласно Высочайше утвержденному 12 апреля 1901 года положению Комитета Министров была разрешена постройка линии Одесса-Овидиополь, но предприятие это, несмотря на энергичную поддержку местной администрации, не осуществилась за невозможностью собрать необходимые денежные средства.
Не правда ли, все это напоминает современную эпопею со строительством моста через Днестровский лиман и автобана Одесса-Рени ?
Попытки Аккерманского земства
В 1885 году председатель аккерманской земской управы В.Г.Навроцкий, при содействии члена управы М.И.Вагнера разработали данные о значении железнодорожного пути Одесса-Аккерман-ст.Лейпцигская и внесли соответствующий доклад на рассмотрение земского собрания.
В 1895 году депутация из гласных аккерманского земства ходатайствовала перед Министром путей сообщения о сооружении железнодорожной линии средствами казны.
В 1903 году аккерманское земское собрание поручило гласным А.А.Беликовичу и В.М.Пуришкевичу ходатайствовать в правительственных сферах о том-же.
10 июля 1905 года был принят закон, которым частной инициативе предоставлена возможность участия в создании новых железнодорожных обществ. Это дало толчок развитию железнодорожной сети в России. Забегая вперед, скажу, что в 1915 году строилось средствами казны 2700 верст, а средствами частных железнодорожных обществ 9500 верст.
В 1906 году вопрос о постройке железной дороги в уезде, благодаря инициативе местного землевладельца Андрея Алоизьевича Ярошевича, перешел из области разговоров, к действительному своему разрешению.
Состоя членом сельскохозяйственного совета при аккерманском земстве, Андрей Алоизьевич Ярошевич, в связи с проектом об устройстве морского порта в Аккермане, выдвинул вопрос о постройке железнодорожного пути.
Уездное земское собрание, в заседании 20 декабря 1907 года, избрало уездную железнодорожную комиссию, которая занялась разработкой проекта.
28 августа 1908 года земское собрание обсуждало результаты работы комиссии, причем видное участие в обсуждениии принял М.К.Баллас, состоящий председателем губернской железнодорожной комиссии.
Собрание, после докладов М.К.Балласа и Ан.А.Ярошевича, высказалось за желательность постройки дороги по линии Аккерман-Байрамча-Введенское-Клястиц-Лейпциг и уполномочило управу возбудить перед губернским земством ходатайство об отпуске необходимых средств для производства технических и экономических изысканий. Деньги были отпущены лишь на экономические изыскания, которые были поручены киевскому экономисту Зимилеву, технические же изыскания были произведены инженером Александром А. Ярошевичем на личные свои и Андрея А. Ярошевича средства, на свой страх и риск.
17 ноября 1908 года по докладу о результатах изысканий, произведенных инженером Ярошевичем и экономистом Зимилевым, земское собрание приняло новый вариант направления дороги, а именно Аккерман-Байрамча-Сарата-Лейпциг.
Затем, в заседании от 22 мая 1909 года собрание избрало гласных М.К.Балласа, К.Г.Гассерта и землевладельцев Андрея и Александра Ярошевичей уполномоченными для поездки в Санкт-Петербург на предмет ходатайства перед правительством о разрешении постройки новой железнодорожной линии.
На этом деятельность уездного земства по этому вопросу окончилась, и вся работа и труд по этому делу были приняты на себя Александром Ярошевичем. Благодаря талантливой защите А.Ярошевичем, в качестве специалиста, своего проекта в межведомственной комиссии и других инстанциях проект быстро был утвержден.
Ярошевичи
Основатель семьи Ярошевич Алоизий Осипович проживал в Одессе, но почти 15 лет служил в Аккермане почетным мировым судьей, дослужившись с чина коллежского асессора в 1885 году до статского советника в 1899 году (генеральский чин). За свою службу был пожалован потомственым дворянством, внесен в 1 часть Дворянской родословной книги Бессарабской губернии в 1905 году.
Был крупным землевладельцем Аккерманского уезда, владел деревней Карловкой (сейчас с.Быкоза).
В связи с постоянной служебной необходимостью находится в Аккермане по проекту архитектора Е.Ф.Ермакова был построен в 1890 году особняк с садом, занимавший почти целый квартал между улицами Михайловской, Архиерейской и Александровской.
У Алоизия Осиповича была большая семья, все его сыновья - Александр, Анатолий, Андрей, Антон, Григорий - получили хорошее образование и служили на благо Отечества.
Андрей Алоизьевич Ярошевич после окончания высшего учебного заведения в 1900 году вернулся в Аккерман. Ученый агроном, дослужился до чина коллежского асессора. Служил почетным мировым судьей Аккермана с 1905 по 1916 годы. Был председателем уездной Земской Управы с 1914 по 1916 годы. Занимал многие общественные должности в Аккермане.
В 1917 году был товарищем Городского головы г.Одессы, а с 19.08.1918 по 17.12.1918 занимал пост Городского головы г. Одессы.
Александр Алоизьевич Ярошевич окончил Институт инженеров путей сообщения имп.Александра I в 1903 году. Служил в Аккермане почетным мировым судьей(с 1.01.1909 по 1917 годы), был помощником предводителя дворянства (1911-1913), гласным уездного земского собрания (1912-1916). В 1916 году назначен Управляющим Бессарабской железной дорогой, получал содержание 6000 руб и квартирные 1200 руб.
В благодарность за огромный вклад в создании Аккерманской железной дороги в вокзальном помещении станции «Аккерман» была установлена мраморная доска с надписью об участии в деле осуществления постройки в Аккерманском уезде железнодорожного пути.
Земское собрание решило поместить в зале Земского собрания портреты Председателя Земской Управы Андрея Алоизьевича и Александра Алоизьевича Ярошевских с аналогичной надписью..
Проектирование Аккерманской железной дороги
В 1910 году М.Баллас и А.Ярошевич отстаивали проект в Киевском порайонном комитете и в правительственных сферах в Петрограде.
Неожиданно возникли трудности с капитализацией Общества. К счастью, основателям удалось привлечь на свою сторону К.В.Николаевского, трудом и энергией которого удалось добиться быстрого утверждения Устава и образовать Общество.
В марте 1911 года д.с.с. Максимов, кол.сов.Николаевский и инж.путей сооб. Ярошевич обратились к Министру Финансов с ходатайством о предоставлении им права образовать Общество для сооружения и эксплуатации железной дороги между г.Аккерманом и ст.Лейпцигская Юго-Западных железных дорог.
В пояснительной записке говорилось:
«Проектируемая Аккерманская железная дорога начинается у станции Лейпцигской, Юго-Западных жел.дорог, и следует в юго-восточном направлении по долине реки Когильника , на протяжении около 55 верст проходя по району, в котором сосредоточены многочисленные цветущие поселения с развитым сельским хозяйством, скотоводством и фабрично-заводской промышленностью.
На этом участке выделяется колония Тарутино, являющаяся главным административным центром всех немецких колоний Бессарабии. Кроме того, на линии расположены богатые немецкие колонии: Бородино, Кульм, Березина, Малоярославец, Кацбах, Париж, Теплиц, Арциз и другие.
Затем путь делает поворот к востоку и в этом направлении идет на протяжении 92 верст до г.Аккермана, проходя по району, с процветающим виноделием, садоводством и огородничеством. От г.Аккермана путь продолжается еще на 2 версты к пристани на берегу Днестровского лимана, где предполагается производить погрузку товаров на пароходы и баржи. Вся длина проектируемой линии составит около 149 верст»
20 сентября и 20 декабря 1911 года в Комиссии о новых железных дорогах был рассмотрен вопрос о создании Аккерманской дороги.
17 мая 1912 года в после прохождения всех инстанций вопрос о создании Общества был внесен в Совет Министров.
24 августа 1912 года в Петербурге были подписан царем Указ о «принудительном отчуждении потребных для сооружения Аккерманской железной дороги земель» и утвержден Устав Общества Аккерманской железной дороги.
Учредителями Общества стали:
Так что еще двадцать лет назад мы могли бы ездить по частной дороге...
Правление общества состояло из пяти директоров, избираемых общим собранием акционеров. Директоры ежегодно избирали из своей среды председателя правления.
Во главе Общества стал известнейший в железнодорожном мире Федор Александрович Липский, член совета Сибирского торгового банка.
Видное участие в Обществе принял инженер П.Н.Финисов.
Директором мог стать русский подданый, владеющий акциями Общества на сумму не менее 10 тысяч рублей.
Вот, к примеру, один из директоров: Соловейчик М.А. - статский советник. Директор-распорядитель Сибирского Торгового банка. Председатель правлений: Общества Троицкой железной дороги, Общества Митавских металлических заводов "Л.Крамер и Сыновья". Директор Общества Аккерманской железной дороги. Член правлений: Общества Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги, Амурского общества пароходства и торговли, Западно-Русского общества пароходства.
Правление Общества находилось в Петрограде, на Невском проспекте, 44.
В марте 1913 один из крупнейших банков Парижа "Французский кредит" скупил на 15 млн. франков гарантированных правительством облигаций Аккерманского (потом Бессарабского) общества железных дорог.
Облигация Общества Аккерманской железной дороги с подписями Директоров общества
Строительство Аккерманской железной дороги
В 1913 году приступили к ее постройке.
Главным инженером строящейся дороги с 15 апреля 1913 года стал коллежский асессор Авдулов Павел Владимирович, окончивший Петербургский институт инженеров путей сообщения Императора Александра I, заместителем его - колежский секретарь Башинский Виктор Владимирович.
Государственным инспектором за постройкой Бессарабских железных дорог стал статский советник Аммосов Михаил Григорьевич, заведущий контролем Е.М.Смугге.
Протяженность дороги составила около 149 верст. Дорога была однопутная, пропускная способность - 9 пар поездов в сутки. Скорость движения поездов была 30 верст в час.
По всему протяжению дороги были устроены телеграф и телефон.
Именно железнодорожный телеграф разнес в 1917 году по всей Россий вести о Февральской революции в Петрограде…
Были построены паровозные депо и железнодорожные мастерские в Аккермане, Арцизе и Лейпцигской.
При плановом сроке строительства 2 года постройка была завершена на 2 месяца раньше. При средней стоимости равнинных железных дорог 75 тысяч рублей за версту, Аккерманская дорога был выстроена по стоимости версты только в 55 тысяч рублей.
Общая стоимость строительства составила чуть больше 6 100 000 рублей.
20 декабря 1915 года из Аккермана отошел первый поезд в составе нескольких пассажирских вагонов и 25 товарных, груженных хлебом для армии.
В это время основным занятием Аккерманской железной дороги стали поставки хлеба для армии и воинские перевозки. За два месяца удалось перевезти более миллиона пудов хлеба.
2 января 1916 года открылось пассажирское и грузовое движение - один поезд в одну сторону ежедневно.
31 января 1916 года состоялось освящение и официальное открытие регулярного движения по Аккерман-Лейпцигской железной дороге.
Вот впечатляющий срез всего Аккерманского общества образца 1916 года:
К 1 часу дня на вокзале в зале 1 класса были в сборе представители всех местных военных учреждений и гражданских властей, почти в полном составе городская дума, члены земской управы, многие земские гласные, все чины судебного ведомства, представители сословий, банков, кредитных учреждений, кооперативов города и уезда, представители земской кассы мелкого кредита, податные инспектора, инспектора народных училищ, учителя и начальствующие лица всех местных учебных заведений, представители почтово-телеграфного ведомства, тюремного ведомства, почетные мировые судьи, земские начальники, адвокаты, врачи, почти все находящиеся в Аккермане гражданские и военные чины, представители всех местных общественных организаций, начальники всех отдельных служб Аккерман-Лейпцигской железной дороги с семьями, железно-дорожные служащие, служащие постройки, представители газеты «Аккерманское слово» и сотрудники иногородних газет «Бессарабская жизнь», «Одесский листок», «Одесския новости», «Русское слово» и др. Тут же присутствовало много гостей, прибывших на торжество освящения из Одессы, Кишинева и некоторых уездов Бессарабии.
К 2 часам дня на вокзал прибыл г.Бессарабский губернатор д.с.с. М.М.Воронович, супруга его К.Л.Воронович, уездный предводитель дворянства т.с. М.К.Баллас, управляющий Аккерман-Лейпцигской железной дорогой инженер Ал.А.Ярошевич с супругой, председатель уездной земской управы Ан.А.Ярошевич с семьей, главный инженер постройки П.В.Авдулов, городской голова Г.А.Спилиоти с супругой, начальник Одесского жандармского полицейского управления полковник С.П.Щербаков, полицмейстер П.И.Яшниченко, уездный исправник А.И.Сечкарь, воинский начальник подполковник А.И.Анц и другие официальные лица…
Вот как описывал современник это торжество:
… Вокзал и перрон, все было изящно убрано флагами, а воздвигнутая с большим искусством на перроне торжественная арка, красиво декорированная, была перетянута крест-накрест двумя лентами: цвета пути - зеленой и национальной - трехцветной.
… По окончании богослужения духовенство, в сопровождении г.начальника губернии и других начальствующих лиц,обошло здание станции, депо и мастерские, окропляя стены святой водой.
Начальник губернии д.с.с. М.М.Воронович огласил текст верноподданейшей телеграммы. Текст телеграммы был покрыт многократным громким «ура!» и исполнением соборным хором и ученическим духовым оркестром народного гимна. Вслед за этим супруга Начальника губернии, г-жа К.Л.Воронович, ножницами перерезала национальную ленту, а супруга управляющего дорогой, г-жа Н.К.Ярошевич, - путевую ленту…
Управляемый машинистом Селезневым паровоз медленно продвигался вперед под звуки марша и восторженные приветствия толпы народа, шпалерами выстроившегося вдоль полотна.
Когда поезд отдалился от арки, г.Начальник губернии обратился с поздравлением к учредителям и строителям дороги…. Управляющий дорогой А.А.Ярошевич и главный инженер постройки П.В.Авдулов расцеловались.
... Медленно расходилась публика с вокзала. Машинисты и ближайшая к арке публика расхватывали на память куски перерезанных лент.
Во 1916 году немецкая колония Лейпцигская стала называться Бессарабской, а Общество Аккерманской железной дороги было переименовано в Общество Бессарабских железных дорог, а Аккерман-Лейпцигская железная дорога - в Аккермано-Бессарабскую.
После успешного завершения строительства руководство дороги получило высочайшее разрешение на сооружение крупной магистрали Аккерман-Каушаны-Кишинев-Оргеев-Бельцы-Сороки-Ямполь-Вапнярка. Проект этот прошел через все инстанции, и, если бы не война и революция, в 1917 эта линия была бы уже построена…
Вначале через Днестровский лиман вагоны переправлялись на паромах, а в 1917 году железная дорога протянулась до Бугаза и через понтонный мост поезда пошли на Одессу.
В 1921 году железнодорожная колея 1524 мм была перешита на колею 1435 мм. Еще три раза румыны и советы в последующие годы перешивали рельсы…
В 1924 году Аккерманская дорога через станции Прут и Фалтичены соединилась с румынской сетью железных дорог.
В 1930-е годы, в связи с планами румынского правительства о создании международных морских курортов в Бугазе, Будаках, Бурнасе появляются прямые поезда Бухарест-Четатя-Алба-Бугаз и даже прицепные вагоны из Польши и Буковины.
Интересно, что на пути из Аккермана до станции Бугаз было несколько несуществующих ныне остановок. Была станция Акембет (сейчас это село Беленькое) и станция Эрики (видимо, речь идет об рыболовных ериках между
Шаболацким и Днестровским лиманами, перед начало поселка Бугаз).
Карта из "Альбома схем железнодорожных и водных путей сообщения СССР" 1943 года
Была даже остановка в пригородном селе Салганы...
Послесловие
Говорят, история не терпит сослагательного наклонения. Но иногда задумаешься, какой же могла бы стать наша Бессарабия, если бы вместо ничтожного Николая 2-го на престоле оказался человек уровня Петра 1-го, если бы удалось справится с большевиками, если бы развилось настоящее местное самоуправление…
Как сказал председатель земской управы Андрей Ярошевич:
«… на Аккерманскую дорогу мы должны смотреть как на первое звено в той цепи огромной важности экономических мероприятий, которым суждено произвести колоссальный переворот в жизни всего края. Я верю, что паралельно с этим будет расти экономическая мощь населения нашего благодатного края и его культура.»
В августе 1871 года первый поезд прибыл в Кишинев из Одессы, положив начало железнодорожному сообщению в Бессарабии.
В начале ноября 1877 года, во время русско-турецкой войны, была открыта Бендеро - Галацкая железная дорога протяженностью 305 км. Она была сооружена в рекордный срок - менее чем за 3,5 месяца (фактически за 58 суток). Линия обеспечила железнодорожное сообщение с Румынией и выход на реку Дунай.
Карта Юго-Западных железных дорог 1899 года
Но богатейший по почвенным и климатическим условиям Аккерманский уезд благодаря Днестру оставался отрезанным в транспортном сообщении от крупных торговых центров.
В уезде площадь запашки превышала 500.000 десятин, с которых собиралось при средних урожаях свыше 25 миллионов пудов и из них свыше 15 миллионов выбрасывалось на внешние рынки.
Да… Как тут не вспомнить последующие голодоморы и закупку хлеба за океаном…
Все эти миллионы пудов доставлялись гужевым путем по грунтовым дорогам в г.Аккерман и г.Килию, откуда следовали в Одессу, нередко в условиях осенней распутицы.
Небольшое количество хлебных грузов поступало на пристани по реке Днестр и на станции Бендеро - Галацкой железной дороги.
Большей части населения уезда, при таких условиях, приходилось доставлять свой хлеб гужевым путем на расстояние 60-70 верст, переплачивая на доставке не менее полумиллиона рублей в год, по сравнению со стоимостью транспортировки его по железной дороге…
Первые попытки создания железной дороги в Аккерманском уезде
Еще в 1856 году английские предприниматели возбудили перед русским правительством ходатайство о разрешении на постройку железной дороги Одесса-Аккерман и далее по территории Аккерманского уезда.
В 1885 году, Общество Юго-Западных железных дорог разработало проект линии в направлении Одесса-Овидиополь-Аккерман-Лейпцигская, однако, осуществление дороги затянулось сперва по финансовым соображениям, а затем из-за перехода линий этого Общества во владения казны.
Затем Высочайше утвержденным 4 февраля 1899 года была предоставлена Российскому Обществу водных, шоссейных и второстепенных путей сооружение линии Одесса-Аккерман, но постройка и этой дороги не последовала.
Согласно Высочайше утвержденному 12 апреля 1901 года положению Комитета Министров была разрешена постройка линии Одесса-Овидиополь, но предприятие это, несмотря на энергичную поддержку местной администрации, не осуществилась за невозможностью собрать необходимые денежные средства.
Не правда ли, все это напоминает современную эпопею со строительством моста через Днестровский лиман и автобана Одесса-Рени ?
Попытки Аккерманского земства
В 1885 году председатель аккерманской земской управы В.Г.Навроцкий, при содействии члена управы М.И.Вагнера разработали данные о значении железнодорожного пути Одесса-Аккерман-ст.Лейпцигская и внесли соответствующий доклад на рассмотрение земского собрания.
В 1895 году депутация из гласных аккерманского земства ходатайствовала перед Министром путей сообщения о сооружении железнодорожной линии средствами казны.
В 1903 году аккерманское земское собрание поручило гласным А.А.Беликовичу и В.М.Пуришкевичу ходатайствовать в правительственных сферах о том-же.
10 июля 1905 года был принят закон, которым частной инициативе предоставлена возможность участия в создании новых железнодорожных обществ. Это дало толчок развитию железнодорожной сети в России. Забегая вперед, скажу, что в 1915 году строилось средствами казны 2700 верст, а средствами частных железнодорожных обществ 9500 верст.
В 1906 году вопрос о постройке железной дороги в уезде, благодаря инициативе местного землевладельца Андрея Алоизьевича Ярошевича, перешел из области разговоров, к действительному своему разрешению.
Состоя членом сельскохозяйственного совета при аккерманском земстве, Андрей Алоизьевич Ярошевич, в связи с проектом об устройстве морского порта в Аккермане, выдвинул вопрос о постройке железнодорожного пути.
Уездное земское собрание, в заседании 20 декабря 1907 года, избрало уездную железнодорожную комиссию, которая занялась разработкой проекта.
28 августа 1908 года земское собрание обсуждало результаты работы комиссии, причем видное участие в обсуждениии принял М.К.Баллас, состоящий председателем губернской железнодорожной комиссии.
Собрание, после докладов М.К.Балласа и Ан.А.Ярошевича, высказалось за желательность постройки дороги по линии Аккерман-Байрамча-Введенское-Клястиц-Лейпциг и уполномочило управу возбудить перед губернским земством ходатайство об отпуске необходимых средств для производства технических и экономических изысканий. Деньги были отпущены лишь на экономические изыскания, которые были поручены киевскому экономисту Зимилеву, технические же изыскания были произведены инженером Александром А. Ярошевичем на личные свои и Андрея А. Ярошевича средства, на свой страх и риск.
17 ноября 1908 года по докладу о результатах изысканий, произведенных инженером Ярошевичем и экономистом Зимилевым, земское собрание приняло новый вариант направления дороги, а именно Аккерман-Байрамча-Сарата-Лейпциг.
Затем, в заседании от 22 мая 1909 года собрание избрало гласных М.К.Балласа, К.Г.Гассерта и землевладельцев Андрея и Александра Ярошевичей уполномоченными для поездки в Санкт-Петербург на предмет ходатайства перед правительством о разрешении постройки новой железнодорожной линии.
На этом деятельность уездного земства по этому вопросу окончилась, и вся работа и труд по этому делу были приняты на себя Александром Ярошевичем. Благодаря талантливой защите А.Ярошевичем, в качестве специалиста, своего проекта в межведомственной комиссии и других инстанциях проект быстро был утвержден.
Ярошевичи
Основатель семьи Ярошевич Алоизий Осипович проживал в Одессе, но почти 15 лет служил в Аккермане почетным мировым судьей, дослужившись с чина коллежского асессора в 1885 году до статского советника в 1899 году (генеральский чин). За свою службу был пожалован потомственым дворянством, внесен в 1 часть Дворянской родословной книги Бессарабской губернии в 1905 году.
Был крупным землевладельцем Аккерманского уезда, владел деревней Карловкой (сейчас с.Быкоза).
В связи с постоянной служебной необходимостью находится в Аккермане по проекту архитектора Е.Ф.Ермакова был построен в 1890 году особняк с садом, занимавший почти целый квартал между улицами Михайловской, Архиерейской и Александровской.
У Алоизия Осиповича была большая семья, все его сыновья - Александр, Анатолий, Андрей, Антон, Григорий - получили хорошее образование и служили на благо Отечества.
Андрей Алоизьевич Ярошевич после окончания высшего учебного заведения в 1900 году вернулся в Аккерман. Ученый агроном, дослужился до чина коллежского асессора. Служил почетным мировым судьей Аккермана с 1905 по 1916 годы. Был председателем уездной Земской Управы с 1914 по 1916 годы. Занимал многие общественные должности в Аккермане.
В 1917 году был товарищем Городского головы г.Одессы, а с 19.08.1918 по 17.12.1918 занимал пост Городского головы г. Одессы.
Александр Алоизьевич Ярошевич окончил Институт инженеров путей сообщения имп.Александра I в 1903 году. Служил в Аккермане почетным мировым судьей(с 1.01.1909 по 1917 годы), был помощником предводителя дворянства (1911-1913), гласным уездного земского собрания (1912-1916). В 1916 году назначен Управляющим Бессарабской железной дорогой, получал содержание 6000 руб и квартирные 1200 руб.
В благодарность за огромный вклад в создании Аккерманской железной дороги в вокзальном помещении станции «Аккерман» была установлена мраморная доска с надписью об участии в деле осуществления постройки в Аккерманском уезде железнодорожного пути.
Земское собрание решило поместить в зале Земского собрания портреты Председателя Земской Управы Андрея Алоизьевича и Александра Алоизьевича Ярошевских с аналогичной надписью..
Проектирование Аккерманской железной дороги
В 1910 году М.Баллас и А.Ярошевич отстаивали проект в Киевском порайонном комитете и в правительственных сферах в Петрограде.
Неожиданно возникли трудности с капитализацией Общества. К счастью, основателям удалось привлечь на свою сторону К.В.Николаевского, трудом и энергией которого удалось добиться быстрого утверждения Устава и образовать Общество.
В марте 1911 года д.с.с. Максимов, кол.сов.Николаевский и инж.путей сооб. Ярошевич обратились к Министру Финансов с ходатайством о предоставлении им права образовать Общество для сооружения и эксплуатации железной дороги между г.Аккерманом и ст.Лейпцигская Юго-Западных железных дорог.
В пояснительной записке говорилось:
«Проектируемая Аккерманская железная дорога начинается у станции Лейпцигской, Юго-Западных жел.дорог, и следует в юго-восточном направлении по долине реки Когильника , на протяжении около 55 верст проходя по району, в котором сосредоточены многочисленные цветущие поселения с развитым сельским хозяйством, скотоводством и фабрично-заводской промышленностью.
На этом участке выделяется колония Тарутино, являющаяся главным административным центром всех немецких колоний Бессарабии. Кроме того, на линии расположены богатые немецкие колонии: Бородино, Кульм, Березина, Малоярославец, Кацбах, Париж, Теплиц, Арциз и другие.
Затем путь делает поворот к востоку и в этом направлении идет на протяжении 92 верст до г.Аккермана, проходя по району, с процветающим виноделием, садоводством и огородничеством. От г.Аккермана путь продолжается еще на 2 версты к пристани на берегу Днестровского лимана, где предполагается производить погрузку товаров на пароходы и баржи. Вся длина проектируемой линии составит около 149 верст»
20 сентября и 20 декабря 1911 года в Комиссии о новых железных дорогах был рассмотрен вопрос о создании Аккерманской дороги.
17 мая 1912 года в после прохождения всех инстанций вопрос о создании Общества был внесен в Совет Министров.
24 августа 1912 года в Петербурге были подписан царем Указ о «принудительном отчуждении потребных для сооружения Аккерманской железной дороги земель» и утвержден Устав Общества Аккерманской железной дороги.
Учредителями Общества стали:
- действительный тайный советник Евгений Димитриевич Максимов,
- коллежский советник Константин Васильевич Николаевский,
- инженер путей сообщения Александр Алоизьевич Ярошевич.
Так что еще двадцать лет назад мы могли бы ездить по частной дороге...
Правление общества состояло из пяти директоров, избираемых общим собранием акционеров. Директоры ежегодно избирали из своей среды председателя правления.
Во главе Общества стал известнейший в железнодорожном мире Федор Александрович Липский, член совета Сибирского торгового банка.
Видное участие в Обществе принял инженер П.Н.Финисов.
Директором мог стать русский подданый, владеющий акциями Общества на сумму не менее 10 тысяч рублей.
Вот, к примеру, один из директоров: Соловейчик М.А. - статский советник. Директор-распорядитель Сибирского Торгового банка. Председатель правлений: Общества Троицкой железной дороги, Общества Митавских металлических заводов "Л.Крамер и Сыновья". Директор Общества Аккерманской железной дороги. Член правлений: Общества Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги, Амурского общества пароходства и торговли, Западно-Русского общества пароходства.
Правление Общества находилось в Петрограде, на Невском проспекте, 44.
В марте 1913 один из крупнейших банков Парижа "Французский кредит" скупил на 15 млн. франков гарантированных правительством облигаций Аккерманского (потом Бессарабского) общества железных дорог.
Облигация Общества Аккерманской железной дороги с подписями Директоров общества
Строительство Аккерманской железной дороги
В 1913 году приступили к ее постройке.
Главным инженером строящейся дороги с 15 апреля 1913 года стал коллежский асессор Авдулов Павел Владимирович, окончивший Петербургский институт инженеров путей сообщения Императора Александра I, заместителем его - колежский секретарь Башинский Виктор Владимирович.
Государственным инспектором за постройкой Бессарабских железных дорог стал статский советник Аммосов Михаил Григорьевич, заведущий контролем Е.М.Смугге.
Протяженность дороги составила около 149 верст. Дорога была однопутная, пропускная способность - 9 пар поездов в сутки. Скорость движения поездов была 30 верст в час.
По всему протяжению дороги были устроены телеграф и телефон.
Именно железнодорожный телеграф разнес в 1917 году по всей Россий вести о Февральской революции в Петрограде…
Были построены паровозные депо и железнодорожные мастерские в Аккермане, Арцизе и Лейпцигской.
При плановом сроке строительства 2 года постройка была завершена на 2 месяца раньше. При средней стоимости равнинных железных дорог 75 тысяч рублей за версту, Аккерманская дорога был выстроена по стоимости версты только в 55 тысяч рублей.
Общая стоимость строительства составила чуть больше 6 100 000 рублей.
20 декабря 1915 года из Аккермана отошел первый поезд в составе нескольких пассажирских вагонов и 25 товарных, груженных хлебом для армии.
В это время основным занятием Аккерманской железной дороги стали поставки хлеба для армии и воинские перевозки. За два месяца удалось перевезти более миллиона пудов хлеба.
2 января 1916 года открылось пассажирское и грузовое движение - один поезд в одну сторону ежедневно.
31 января 1916 года состоялось освящение и официальное открытие регулярного движения по Аккерман-Лейпцигской железной дороге.
Вот впечатляющий срез всего Аккерманского общества образца 1916 года:
К 1 часу дня на вокзале в зале 1 класса были в сборе представители всех местных военных учреждений и гражданских властей, почти в полном составе городская дума, члены земской управы, многие земские гласные, все чины судебного ведомства, представители сословий, банков, кредитных учреждений, кооперативов города и уезда, представители земской кассы мелкого кредита, податные инспектора, инспектора народных училищ, учителя и начальствующие лица всех местных учебных заведений, представители почтово-телеграфного ведомства, тюремного ведомства, почетные мировые судьи, земские начальники, адвокаты, врачи, почти все находящиеся в Аккермане гражданские и военные чины, представители всех местных общественных организаций, начальники всех отдельных служб Аккерман-Лейпцигской железной дороги с семьями, железно-дорожные служащие, служащие постройки, представители газеты «Аккерманское слово» и сотрудники иногородних газет «Бессарабская жизнь», «Одесский листок», «Одесския новости», «Русское слово» и др. Тут же присутствовало много гостей, прибывших на торжество освящения из Одессы, Кишинева и некоторых уездов Бессарабии.
К 2 часам дня на вокзал прибыл г.Бессарабский губернатор д.с.с. М.М.Воронович, супруга его К.Л.Воронович, уездный предводитель дворянства т.с. М.К.Баллас, управляющий Аккерман-Лейпцигской железной дорогой инженер Ал.А.Ярошевич с супругой, председатель уездной земской управы Ан.А.Ярошевич с семьей, главный инженер постройки П.В.Авдулов, городской голова Г.А.Спилиоти с супругой, начальник Одесского жандармского полицейского управления полковник С.П.Щербаков, полицмейстер П.И.Яшниченко, уездный исправник А.И.Сечкарь, воинский начальник подполковник А.И.Анц и другие официальные лица…
Вот как описывал современник это торжество:
… Вокзал и перрон, все было изящно убрано флагами, а воздвигнутая с большим искусством на перроне торжественная арка, красиво декорированная, была перетянута крест-накрест двумя лентами: цвета пути - зеленой и национальной - трехцветной.
… По окончании богослужения духовенство, в сопровождении г.начальника губернии и других начальствующих лиц,обошло здание станции, депо и мастерские, окропляя стены святой водой.
Начальник губернии д.с.с. М.М.Воронович огласил текст верноподданейшей телеграммы. Текст телеграммы был покрыт многократным громким «ура!» и исполнением соборным хором и ученическим духовым оркестром народного гимна. Вслед за этим супруга Начальника губернии, г-жа К.Л.Воронович, ножницами перерезала национальную ленту, а супруга управляющего дорогой, г-жа Н.К.Ярошевич, - путевую ленту…
Управляемый машинистом Селезневым паровоз медленно продвигался вперед под звуки марша и восторженные приветствия толпы народа, шпалерами выстроившегося вдоль полотна.
Когда поезд отдалился от арки, г.Начальник губернии обратился с поздравлением к учредителям и строителям дороги…. Управляющий дорогой А.А.Ярошевич и главный инженер постройки П.В.Авдулов расцеловались.
... Медленно расходилась публика с вокзала. Машинисты и ближайшая к арке публика расхватывали на память куски перерезанных лент.
Во 1916 году немецкая колония Лейпцигская стала называться Бессарабской, а Общество Аккерманской железной дороги было переименовано в Общество Бессарабских железных дорог, а Аккерман-Лейпцигская железная дорога - в Аккермано-Бессарабскую.
После успешного завершения строительства руководство дороги получило высочайшее разрешение на сооружение крупной магистрали Аккерман-Каушаны-Кишинев-Оргеев-Бельцы-Сороки-Ямполь-Вапнярка. Проект этот прошел через все инстанции, и, если бы не война и революция, в 1917 эта линия была бы уже построена…
Вначале через Днестровский лиман вагоны переправлялись на паромах, а в 1917 году железная дорога протянулась до Бугаза и через понтонный мост поезда пошли на Одессу.
В 1921 году железнодорожная колея 1524 мм была перешита на колею 1435 мм. Еще три раза румыны и советы в последующие годы перешивали рельсы…
В 1924 году Аккерманская дорога через станции Прут и Фалтичены соединилась с румынской сетью железных дорог.
В 1930-е годы, в связи с планами румынского правительства о создании международных морских курортов в Бугазе, Будаках, Бурнасе появляются прямые поезда Бухарест-Четатя-Алба-Бугаз и даже прицепные вагоны из Польши и Буковины.
Интересно, что на пути из Аккермана до станции Бугаз было несколько несуществующих ныне остановок. Была станция Акембет (сейчас это село Беленькое) и станция Эрики (видимо, речь идет об рыболовных ериках между
Шаболацким и Днестровским лиманами, перед начало поселка Бугаз).
Карта из "Альбома схем железнодорожных и водных путей сообщения СССР" 1943 года
Была даже остановка в пригородном селе Салганы...
Послесловие
Говорят, история не терпит сослагательного наклонения. Но иногда задумаешься, какой же могла бы стать наша Бессарабия, если бы вместо ничтожного Николая 2-го на престоле оказался человек уровня Петра 1-го, если бы удалось справится с большевиками, если бы развилось настоящее местное самоуправление…
Как сказал председатель земской управы Андрей Ярошевич:
«… на Аккерманскую дорогу мы должны смотреть как на первое звено в той цепи огромной важности экономических мероприятий, которым суждено произвести колоссальный переворот в жизни всего края. Я верю, что паралельно с этим будет расти экономическая мощь населения нашего благодатного края и его культура.»