Приобретения инновационных грузовых вагонов с повышенной осевой нагрузкой
О мерах по стимулированию приобретения транспортными компаниями инновационных грузовых вагонов с повышенной осевой нагрузкой
Правительство издало раннее анонсированный нормативный акт, именуемый «Правила предоставления субсидий из федерального бюджета на возмещение потерь в доходах российских лизинговых организаций при предоставлении скидки при условии приобретения инновационных вагонов с повышенной осевой нагрузкой» (http://government.ru/docs/9846).
Вначале ловлю себя на мысли, что читая любой нормативный акт, посвященный вопросам бюджетного финансирования автоматически смотрю на него глазами аудитор Счетной палаты - как именно они собираются расхищать средства? Через хозяйствующие субъекты - поставщиков услуг или через покупателей товаров?
Да нет, вроде, все по честному. Лизинговым компаниям, использующим средства кредитных учреждений для приобретения вагонов будет с этого года компенсироваться из бюджета часть затрат по процентам, уплаченным по кредитам (не тело кредита, а сами проценты). Сейчас ставка рефинансирования 8,25 % будет компенсировать 90 % от этой ставки. Есть еще одно условия в лизинг должны браться инновационные вагоны. Т.е. те, у которых нагрузка на ось 25 тонн. Сейчас в РФ такие вагоны делают только два завода - УралВагонЗавод и Тихвинский вагоностроительный завод. Остальные только пытаются.
Прямыми выгодоприобретателями здесь должно быть указанные два завода, так как указанная мера простимулирует спрос на их продукцию. Выгодоприобретателями станут и лизинговые компании, приобретающие инновационные вагоны, так как на том же ТВСЗ купить вагоны напрямую нельзя. Все приобретается лишь через лизинговую компанию. Кстати, смысла покупать вагоны напрямую у завода, без лизинговой компании, тем более нет, так как просто не получишь тогда скидку. На приобретение вагона через лизинг схема распространяется, а вот просто покупателям по договорам поставки скидки никто не делает. Это создает дополнительные основания для покупателей вагонов использовать услуги лизинговой компании и причем, не всякой, а получающей субсидии из бюджета.
В Правилах есть еще одна схема использования скидки за инновационный вагон, когда лизинговая компания докажет, что ее клиент сдал ранее вагон (полувагон) на утилизацию. Тут, кстати, есть один интересный момент. Сдача вагонов на утилизацию производится на лицензированные предприятия по приему лома. Всю выручку от утилизации вагона, а также оставшиеся годные детали владелец вагона получает себе и плюс еще 130 000 рублей от государства, выражающего так свое отношение к относительно старому парку вагонов. Вряд ли эта мера приведет к массовому списанию вагонов. Скорее всего, списываться будут те полувагоны, которые итак бы списали в силу технического состояния, но теперь за это действия при определенных условиях доплатят еще 130 000 рублей.
По первому варианту получается в диапазоне от 160 000 до 200 000 рублей (цифра может меняться в зависимости от цены приобретения инновационного вагона и от ставки рефинансирования ЦБ, действующей на момент уплаты процентов по кредиту).
Во второму варианту - 130 000 рублей.
Не утомляя читателя расчетами и умозаключениями, огласим ряд выводу по Правилам.
Итак, выводы:
1. Данный нормативный акт направлен только на увеличение продаж полувагонов.
2. Данный нормативный акт направлен на увеличение продаж только двух производителей - ТВСЗ и УВЗ.
3. Данный нормативный акт действительно создает условия для реальной экономии денежных средств при приобретении инновационного вагона в диапазоне от 250 000 до 600 000 рублей в зависимости от выбранной схемы (либо скидка (может быть разной по сумме) при простом приобретении вагона, либо четко фиксированная скидка в связи со сдачей вагона в лом).
4. Финансирование заложенное в бюджете позволяет распространить действие нормативного акта на приобретение в 2014 году порядка 15 000 инновационных полувагонов, что как раз соответствует мощностям по выпуску инновационных полувагонов двух заводов.
Вкупе с другими мерами, направленными на стимулирование приобретения инновационных полувагонов, предоставление скидки лизинговой компании действительно способно создать условия для приобретения инновационных вагонов. Под другими мерами я подразумеваю - предоставление скидок по тарифу на груженный и порожний рейс, а также фактический запрет продления сроков службы вагонов.
Сам по себе это очень интересный эксперимент, когда в условиях падающего рынка в отрасли создаются условия для замены основных средств на более новые и соответственно более дорогие.
С одной стороны, исключается возможность увеличения срока службы старых вагонов. С другой - выделяются деньги на приобретение новых вагонов и частично удешевляется их эксплуатация за счет снижения платежей за порожний и груженный пробег. Классическая политика кнута и пряника. Государство в ручном режиме ведет отечественную вагоностроительную отрасль, а вернее два основных завода - Тихвинский вагоностроительный завод и УралВагонЗавод. Делать это государству придется еще года три, пока сам по себе не возродится существенный спрос на продукцию данных заводов и они без помощи государства начнут сбывать заказчикам вагоны с хорошей рентабельностью. Методологическая ошибка здесь одна, она общая для действий российского государственного руководства - они никогда синхронно не поднимают все отрасли. Думаю, что подтянув в одном месте все автоматически заработает в другом. Плохие управленцы, которые слушают льстецов-экспертов, заявляющих, что российское руководство занимается «тонкой настройкой экономики». Это латки на кафтане. В нашем случае подъем вагоностроения не синхронизирован с подъемом спроса на услуги железнодорожного транспорта. Падение объемов перевозок вызвано сегодня не желанием руководства монополии выполнять свои прямые обязанности. Покажите мне хоть одного монополиста в России, который бы хотел работать да еще с увеличением результата? К сожалению, то упорство с которой наша власть сохраняет ведущих менеджеров РЖД на своих постах оборачивается против экономики страны. Нужны другие фигуры, которые будут разворачивать РЖД лицом к клиенту, причем не ко всякому, а который платит за перевозку, а не возит грузы по нерентабельным тарифам, пролоббированным в Правительстве. Увеличения спроса на продукцию вагоностроителей можно было бы добиваться и другими путями, например, финансированием проектов по продлению колеи российского стандарта в другие страны, что позволило бы использовать российский подвижной состав для перевозки грузов в другие страны. Увеличив таким образом, среднюю дальность перевозок мы бы сразу увеличили потребность в подвижном составе, что автоматически привело бы к естественному формированию спроса на продукцию вагоностроителей.
Российское государство сегодня практически не занимается отстаиванием интересов российских владельцев вагонов в бывших республиках СССР с колеей 1520 мм. Это приводит к ущемлению интересов российских операторов в странах Средней Азии, Украине, Белоруссии. Экспансия российских операторов на внешние рынки не поддерживается. При этом сами операторы дают очень привлекательные ставки иностранным грузоотправителям. У себя дома приходится постоянно слышать, что операторы не эффективны и их за это надо всех запереть в единое СРО или квотировать их парки.
Так вот, российские государственные деятели не идут по пути создания естественного спроса на продукцию вагоностроения они просто-напросто заменяют один вагонный парк на другой парк. Никто не озабочен раскачкой всех вагоностроительных заводов России. Все внимание только на два завода - ТВСЗ и УВЗ. Эта схема - искусственного спроса и даже не спроса, по сути, а понуждения заинтересованных лиц к приобретению определенного подвижного состава. Нашим т.н. либералам этот стиль присущ - бесконечное тоталитарное воздействие на хозяйствующих субъектов самыми грубыми и непредсказуемыми средствами в целях побуждения субъекта к выбору единственного пути, где выгодоприобретателем является компания, аффилированная через офшоры с российским государственным служащим.
При разогреве искусственного спроса на инновационные вагоны не возникает фактора конкуренции с украинскими вагоностроителями. С одной стороны смысла приобретать полувагоны у украинцев нет - рынок перевозок не растет. А с другой - приобретение российских полувагонов будет эффективнее, поскольку у украинцев просто нет инновационных полувагонов (во всяком случае сертификат на такой вагон им в России не дают - (http://www.roszeldor.ru/workgroup/workgroup_protokol), а в отношении российских инновационных полувагонов установлены всевозможные финансовые преимущества, позволяющие со временем ощутить экономию средств, чего не может быть достигнуто при использовании обычного полувагона, в том числе и украинского производства. Свою лепту вносит тут РС ФЖТ, периодически приостанавливающий действие сертификатов на продукцию украинских вагоностроителей.
Вывод общий следующий - государство взяло уверенную линию на поддержку двух российских производителей полувагонов - ТВСЗ и УВЗ многочисленными мерами финансового, административного и политического характера. В этой линии государство крайне последовательно. Из чего можно сделать вывод, что лояльного отношения к закупкам полувагонов в Украине не будет в ближайшие годы. Вопрос с разрешением продления сроков службы полувагонов будет продолжать оставаться нерешенным в ближайшие несколько лет. Для специализированных видов вагонов скорее всего будет сделано исключение. Поскольку возродить спрос на полувагоны в ближайшее время не удастся, то будет осуществляться вытеснение инновационными полувагонами старых образцов при сохранении баланса парка. Скорее всего, будут приниматься еще какие-то меры - на которых хватит фантазии, чтобы способствовать приобретению только инновационных полувагонов.
Правительство издало раннее анонсированный нормативный акт, именуемый «Правила предоставления субсидий из федерального бюджета на возмещение потерь в доходах российских лизинговых организаций при предоставлении скидки при условии приобретения инновационных вагонов с повышенной осевой нагрузкой» (http://government.ru/docs/9846).
Вначале ловлю себя на мысли, что читая любой нормативный акт, посвященный вопросам бюджетного финансирования автоматически смотрю на него глазами аудитор Счетной палаты - как именно они собираются расхищать средства? Через хозяйствующие субъекты - поставщиков услуг или через покупателей товаров?
Да нет, вроде, все по честному. Лизинговым компаниям, использующим средства кредитных учреждений для приобретения вагонов будет с этого года компенсироваться из бюджета часть затрат по процентам, уплаченным по кредитам (не тело кредита, а сами проценты). Сейчас ставка рефинансирования 8,25 % будет компенсировать 90 % от этой ставки. Есть еще одно условия в лизинг должны браться инновационные вагоны. Т.е. те, у которых нагрузка на ось 25 тонн. Сейчас в РФ такие вагоны делают только два завода - УралВагонЗавод и Тихвинский вагоностроительный завод. Остальные только пытаются.
Прямыми выгодоприобретателями здесь должно быть указанные два завода, так как указанная мера простимулирует спрос на их продукцию. Выгодоприобретателями станут и лизинговые компании, приобретающие инновационные вагоны, так как на том же ТВСЗ купить вагоны напрямую нельзя. Все приобретается лишь через лизинговую компанию. Кстати, смысла покупать вагоны напрямую у завода, без лизинговой компании, тем более нет, так как просто не получишь тогда скидку. На приобретение вагона через лизинг схема распространяется, а вот просто покупателям по договорам поставки скидки никто не делает. Это создает дополнительные основания для покупателей вагонов использовать услуги лизинговой компании и причем, не всякой, а получающей субсидии из бюджета.
В Правилах есть еще одна схема использования скидки за инновационный вагон, когда лизинговая компания докажет, что ее клиент сдал ранее вагон (полувагон) на утилизацию. Тут, кстати, есть один интересный момент. Сдача вагонов на утилизацию производится на лицензированные предприятия по приему лома. Всю выручку от утилизации вагона, а также оставшиеся годные детали владелец вагона получает себе и плюс еще 130 000 рублей от государства, выражающего так свое отношение к относительно старому парку вагонов. Вряд ли эта мера приведет к массовому списанию вагонов. Скорее всего, списываться будут те полувагоны, которые итак бы списали в силу технического состояния, но теперь за это действия при определенных условиях доплатят еще 130 000 рублей.
По первому варианту получается в диапазоне от 160 000 до 200 000 рублей (цифра может меняться в зависимости от цены приобретения инновационного вагона и от ставки рефинансирования ЦБ, действующей на момент уплаты процентов по кредиту).
Во второму варианту - 130 000 рублей.
Не утомляя читателя расчетами и умозаключениями, огласим ряд выводу по Правилам.
Итак, выводы:
1. Данный нормативный акт направлен только на увеличение продаж полувагонов.
2. Данный нормативный акт направлен на увеличение продаж только двух производителей - ТВСЗ и УВЗ.
3. Данный нормативный акт действительно создает условия для реальной экономии денежных средств при приобретении инновационного вагона в диапазоне от 250 000 до 600 000 рублей в зависимости от выбранной схемы (либо скидка (может быть разной по сумме) при простом приобретении вагона, либо четко фиксированная скидка в связи со сдачей вагона в лом).
4. Финансирование заложенное в бюджете позволяет распространить действие нормативного акта на приобретение в 2014 году порядка 15 000 инновационных полувагонов, что как раз соответствует мощностям по выпуску инновационных полувагонов двух заводов.
Вкупе с другими мерами, направленными на стимулирование приобретения инновационных полувагонов, предоставление скидки лизинговой компании действительно способно создать условия для приобретения инновационных вагонов. Под другими мерами я подразумеваю - предоставление скидок по тарифу на груженный и порожний рейс, а также фактический запрет продления сроков службы вагонов.
Сам по себе это очень интересный эксперимент, когда в условиях падающего рынка в отрасли создаются условия для замены основных средств на более новые и соответственно более дорогие.
С одной стороны, исключается возможность увеличения срока службы старых вагонов. С другой - выделяются деньги на приобретение новых вагонов и частично удешевляется их эксплуатация за счет снижения платежей за порожний и груженный пробег. Классическая политика кнута и пряника. Государство в ручном режиме ведет отечественную вагоностроительную отрасль, а вернее два основных завода - Тихвинский вагоностроительный завод и УралВагонЗавод. Делать это государству придется еще года три, пока сам по себе не возродится существенный спрос на продукцию данных заводов и они без помощи государства начнут сбывать заказчикам вагоны с хорошей рентабельностью. Методологическая ошибка здесь одна, она общая для действий российского государственного руководства - они никогда синхронно не поднимают все отрасли. Думаю, что подтянув в одном месте все автоматически заработает в другом. Плохие управленцы, которые слушают льстецов-экспертов, заявляющих, что российское руководство занимается «тонкой настройкой экономики». Это латки на кафтане. В нашем случае подъем вагоностроения не синхронизирован с подъемом спроса на услуги железнодорожного транспорта. Падение объемов перевозок вызвано сегодня не желанием руководства монополии выполнять свои прямые обязанности. Покажите мне хоть одного монополиста в России, который бы хотел работать да еще с увеличением результата? К сожалению, то упорство с которой наша власть сохраняет ведущих менеджеров РЖД на своих постах оборачивается против экономики страны. Нужны другие фигуры, которые будут разворачивать РЖД лицом к клиенту, причем не ко всякому, а который платит за перевозку, а не возит грузы по нерентабельным тарифам, пролоббированным в Правительстве. Увеличения спроса на продукцию вагоностроителей можно было бы добиваться и другими путями, например, финансированием проектов по продлению колеи российского стандарта в другие страны, что позволило бы использовать российский подвижной состав для перевозки грузов в другие страны. Увеличив таким образом, среднюю дальность перевозок мы бы сразу увеличили потребность в подвижном составе, что автоматически привело бы к естественному формированию спроса на продукцию вагоностроителей.
Российское государство сегодня практически не занимается отстаиванием интересов российских владельцев вагонов в бывших республиках СССР с колеей 1520 мм. Это приводит к ущемлению интересов российских операторов в странах Средней Азии, Украине, Белоруссии. Экспансия российских операторов на внешние рынки не поддерживается. При этом сами операторы дают очень привлекательные ставки иностранным грузоотправителям. У себя дома приходится постоянно слышать, что операторы не эффективны и их за это надо всех запереть в единое СРО или квотировать их парки.
Так вот, российские государственные деятели не идут по пути создания естественного спроса на продукцию вагоностроения они просто-напросто заменяют один вагонный парк на другой парк. Никто не озабочен раскачкой всех вагоностроительных заводов России. Все внимание только на два завода - ТВСЗ и УВЗ. Эта схема - искусственного спроса и даже не спроса, по сути, а понуждения заинтересованных лиц к приобретению определенного подвижного состава. Нашим т.н. либералам этот стиль присущ - бесконечное тоталитарное воздействие на хозяйствующих субъектов самыми грубыми и непредсказуемыми средствами в целях побуждения субъекта к выбору единственного пути, где выгодоприобретателем является компания, аффилированная через офшоры с российским государственным служащим.
При разогреве искусственного спроса на инновационные вагоны не возникает фактора конкуренции с украинскими вагоностроителями. С одной стороны смысла приобретать полувагоны у украинцев нет - рынок перевозок не растет. А с другой - приобретение российских полувагонов будет эффективнее, поскольку у украинцев просто нет инновационных полувагонов (во всяком случае сертификат на такой вагон им в России не дают - (http://www.roszeldor.ru/workgroup/workgroup_protokol), а в отношении российских инновационных полувагонов установлены всевозможные финансовые преимущества, позволяющие со временем ощутить экономию средств, чего не может быть достигнуто при использовании обычного полувагона, в том числе и украинского производства. Свою лепту вносит тут РС ФЖТ, периодически приостанавливающий действие сертификатов на продукцию украинских вагоностроителей.
Вывод общий следующий - государство взяло уверенную линию на поддержку двух российских производителей полувагонов - ТВСЗ и УВЗ многочисленными мерами финансового, административного и политического характера. В этой линии государство крайне последовательно. Из чего можно сделать вывод, что лояльного отношения к закупкам полувагонов в Украине не будет в ближайшие годы. Вопрос с разрешением продления сроков службы полувагонов будет продолжать оставаться нерешенным в ближайшие несколько лет. Для специализированных видов вагонов скорее всего будет сделано исключение. Поскольку возродить спрос на полувагоны в ближайшее время не удастся, то будет осуществляться вытеснение инновационными полувагонами старых образцов при сохранении баланса парка. Скорее всего, будут приниматься еще какие-то меры - на которых хватит фантазии, чтобы способствовать приобретению только инновационных полувагонов.