Зачем обособлять трамвай и как это делать
На заметку строителям новой столицы. Метро в ней может быть, может и не быть (если это будет изначально небольшой город типа Глазова, то оно совсем не обязательно при толковом планировании), но трамвай должен быть в обязательном порядке.
Оригинал взят у gre4ark в Зачем обособлять трамвай и как это делать
Как понять за 30 секунд, что в городе всё плохо с транспортом? Есть два беспроигрышных варианта: увидеть трамвай в пробке или маршрутки на остановке. Сегодня поговорим о трамваях: в городе, где заботятся об удобстве своих жителей и умеют считать простую эффективность с экономикой, не допустят приоритета личного транспорта над общественном. Особенно над трамваем. Причин для этого ровно две:
Причины для обособления
Провозная способность улицы
В среднем в каждой машине едет 1,2-1,3 человека. При этом каждая машина занимает крайне много места на крайне небольшой улице. Выходит, что места съедается много, а толку мало. У города же простая математическая задачка: как перевезти максимально много людей в ограниченном пространстве. Тут появляется трамвай, как самый эффективный вид уличного транспорта:
За счёт рельсов трамвай всегда едет по одной траектории, то есть занимает крайне мало места - ему не нужен буфер для манёвров. Из трамвая можно делать сцепки и повышать эффективность каждой единицы выпуска и улицы без набора дополнительных водителей и кондукторов (это очень дорогое удовольствие). В утренний и вечерний пики можно прицеплять вагоны для повышения комфорта людей, а днём отцеплять за ненужностью. За счёт этого трамвай и стоит выше автобусов и троллейбусов.
Сегодня города по всему миру делают упор на трамвай как раз благодаря его провозной способности и цене: он дешевле и легче, чем метро, зато точно так же может исполнять роль магистрального транспорта и формировать каркас города с запасом на будущее. Поэтому если вам нужно соединить весь город в единый организм, то трамвай - самый реалистичный вариант. Это широко известный факт - поэтому в советское время очень любили трамваи.
Тут стоит сделать ремарку: если по улице ходит полтора трамвая в час, то нужно либо менять интервалы и маршруты, либо задуматься о целесообразности трамвая в этом месте:
- Пустые выделенные полосы очень нервируют водителей;
- С машинами на путях провозная способность улицы может оказаться выше, чем с таким обособленным трамваем.
Экономика транспорта
Трамвай дорого строить, но в долгосрочном плане это окупается ценой содержания. Тем не менее, это вам не маршрутка: подвижной состав, пути, платформы, сеть, подстанции, персонал - это и многое другое нужно постоянно финансировать. Поэтому трамвай не должен возить воздух. Если же он стоит в пробке, то трамвай превращается в бабковоз - предприятие и город не получают реальных денег с билетов - трамвай начинает тянуть бюджет вниз. В итоге трамвай становится гробом на колёсах или вообще закрывается.
Стоять в пробке комфортнее в личной машине, поэтому трамвай должен переманивать людей из пробки своей скоростью. Когда есть выбор ехать полчаса на трамвае или полтора часа на машине, то выбор очевиден в 99% случаев. Естественно это должен быть нормальный трамвай, а не ведро на колёсах. Просто посмотрите на трамвай Будапешта, чтобы оценить его возможности:
Если хотя бы на одном участке трамвая есть пробка, то невозможно сформировать расписание для всего маршрута - скорость проезда улицы в один день может быть 15 минут, а во второй - 55. Из-за этого трамваи (и автобусы) могут ехать 12 км/ч по пустой улице ради соблюдения усреднённого расписания или не доезжать до конечной из-за режима отдыха сотрудника. Ещё любая пробка - снижение провозной способности маршрута, необходимость выпускать дополнительную технику для соблюдения расписания и эффект кучкования, когда один маршрут приходит на остановку толпой. В общем, сплошные потери на пустом месте.
Можно очень долго кричать про автомобильные права и рассуждать на диване о транспорте, но ставить в один ряд трамвайную пути с провозной способностью до 22 тысяч людей в час и автомобильную полосу со средней провозной способностью в 1 тысячу человек в час может только глупец. Факты простые:
- Трамвай в пробке вместе с машинами - обуза для бюджета, транспортная деградация и ещё больше пробок;
- Машины в пробке, а трамвай нет - прибыль, транспортная справедливость и возможность выбора для населения.
- Сделать хорошо трамваю и личным машинам не получится. Пробовали, не получалось.
Как обособлять
Долго время было:
Такая ситуация годами не устраивала многих, но когда речь заходила о приоритете, то все разговоры сводились к заборам, бордюрам и иным капитальным штукам. Это дорого и долго, но что ещё хуже - для этого нужно убедить много разных ведомств и людей. Поэтому год за годом трамвай стоял в пробке, а обособление оставалось предметом мечтаний лиги любителей трамваев.
Соблюдать правила без дополнительных дизайн-решений никто не будет
Затем тактика поменялась на «а давайте попробуем сделать быстро и недорого разметкой!». Для такого обособления трамвая нужна краска, знаки и камеры - список согласований сокращается в разы. И тут работа попёрла.
Недавно обособили самый болезненный участок московского трамвая - Бориса Галушкина. Концепцию реконструкции улицы я на коленках сделал ещё три года назад - уже тогда было ясно, что здесь всё очень плохо. Частично задумка воплотилась:
Работы по обособлению заняли одну ночь. Здесь ещё нет кирпичей над путями и не все камеры настроены, но даже без этого 99% водителей соблюдают правила разметки. Фотографии делал в воскресенье, но хочется верить в лучшее - что в будни ситуация схожая.
Все повороты из полос движения - трамвай на 300 человек не должен стоять из-за 1 машины на поворот во двор или даже ради 30 машин на съезд. Простая математика - 300 больше 30. За счёт этого трамвай объезжает все хвосты и стартует первым (поток машин стартует инертно, из-за чего проезд затягивается).
Заезд во двор:
Платформ очень не хватает:
Было бы хорошо дополнить разметку столбиками. Это тоже быстро и недорого, но разметка стала бы в разы заметнее, а обособлениее - эффективнее. Увы, департамент дворников очень не любит такое. Хотя в соседнем Смоленске так делать умеют.
Обособление разметкой и контроль камерами позволяет наглядно доказать скептикам преимущество быстрого трамвая и показать, что коллапса не случится от такого решения. Например, в прошлом году обособили часть Бульварного кольца разметкой + сделали платформы. В этом году приняли внутренний документ о принципах обособления путей в зависимости от ширины проезжей части и сделали физическое обособление на остальном кольце.
В общем, не старайтесь сделать всё и сразу - в наших условиях это чаще всего заканчивается нулевым эффектом. Надо держать общую картину и цель в голове, но идти к ней постепенно с системными решениями. Три года назад мысли о полном обособлении трамвайных путей были из разряда ненаучной фантастики, а сегодня это практически свершившийся факт. Постепенно количество будет переходить в качество, так что года через три трамвай в Москве будет летать не хуже будапештского брата.
Поделиться записью:
добавить меня в друзья
А ещё можно подписаться в...
Посты по теме:
Как сделать хорошую выделенку? Учитесь у Москвы
Светофор увидел трамвай
Оригинал взят у gre4ark в Зачем обособлять трамвай и как это делать
Как понять за 30 секунд, что в городе всё плохо с транспортом? Есть два беспроигрышных варианта: увидеть трамвай в пробке или маршрутки на остановке. Сегодня поговорим о трамваях: в городе, где заботятся об удобстве своих жителей и умеют считать простую эффективность с экономикой, не допустят приоритета личного транспорта над общественном. Особенно над трамваем. Причин для этого ровно две:
Причины для обособления
Провозная способность улицы
В среднем в каждой машине едет 1,2-1,3 человека. При этом каждая машина занимает крайне много места на крайне небольшой улице. Выходит, что места съедается много, а толку мало. У города же простая математическая задачка: как перевезти максимально много людей в ограниченном пространстве. Тут появляется трамвай, как самый эффективный вид уличного транспорта:
За счёт рельсов трамвай всегда едет по одной траектории, то есть занимает крайне мало места - ему не нужен буфер для манёвров. Из трамвая можно делать сцепки и повышать эффективность каждой единицы выпуска и улицы без набора дополнительных водителей и кондукторов (это очень дорогое удовольствие). В утренний и вечерний пики можно прицеплять вагоны для повышения комфорта людей, а днём отцеплять за ненужностью. За счёт этого трамвай и стоит выше автобусов и троллейбусов.
Сегодня города по всему миру делают упор на трамвай как раз благодаря его провозной способности и цене: он дешевле и легче, чем метро, зато точно так же может исполнять роль магистрального транспорта и формировать каркас города с запасом на будущее. Поэтому если вам нужно соединить весь город в единый организм, то трамвай - самый реалистичный вариант. Это широко известный факт - поэтому в советское время очень любили трамваи.
Тут стоит сделать ремарку: если по улице ходит полтора трамвая в час, то нужно либо менять интервалы и маршруты, либо задуматься о целесообразности трамвая в этом месте:
- Пустые выделенные полосы очень нервируют водителей;
- С машинами на путях провозная способность улицы может оказаться выше, чем с таким обособленным трамваем.
Экономика транспорта
Трамвай дорого строить, но в долгосрочном плане это окупается ценой содержания. Тем не менее, это вам не маршрутка: подвижной состав, пути, платформы, сеть, подстанции, персонал - это и многое другое нужно постоянно финансировать. Поэтому трамвай не должен возить воздух. Если же он стоит в пробке, то трамвай превращается в бабковоз - предприятие и город не получают реальных денег с билетов - трамвай начинает тянуть бюджет вниз. В итоге трамвай становится гробом на колёсах или вообще закрывается.
Стоять в пробке комфортнее в личной машине, поэтому трамвай должен переманивать людей из пробки своей скоростью. Когда есть выбор ехать полчаса на трамвае или полтора часа на машине, то выбор очевиден в 99% случаев. Естественно это должен быть нормальный трамвай, а не ведро на колёсах. Просто посмотрите на трамвай Будапешта, чтобы оценить его возможности:
Click to viewЕсли хотя бы на одном участке трамвая есть пробка, то невозможно сформировать расписание для всего маршрута - скорость проезда улицы в один день может быть 15 минут, а во второй - 55. Из-за этого трамваи (и автобусы) могут ехать 12 км/ч по пустой улице ради соблюдения усреднённого расписания или не доезжать до конечной из-за режима отдыха сотрудника. Ещё любая пробка - снижение провозной способности маршрута, необходимость выпускать дополнительную технику для соблюдения расписания и эффект кучкования, когда один маршрут приходит на остановку толпой. В общем, сплошные потери на пустом месте.
Можно очень долго кричать про автомобильные права и рассуждать на диване о транспорте, но ставить в один ряд трамвайную пути с провозной способностью до 22 тысяч людей в час и автомобильную полосу со средней провозной способностью в 1 тысячу человек в час может только глупец. Факты простые:
- Трамвай в пробке вместе с машинами - обуза для бюджета, транспортная деградация и ещё больше пробок;
- Машины в пробке, а трамвай нет - прибыль, транспортная справедливость и возможность выбора для населения.
- Сделать хорошо трамваю и личным машинам не получится. Пробовали, не получалось.
Как обособлять
Долго время было:
Такая ситуация годами не устраивала многих, но когда речь заходила о приоритете, то все разговоры сводились к заборам, бордюрам и иным капитальным штукам. Это дорого и долго, но что ещё хуже - для этого нужно убедить много разных ведомств и людей. Поэтому год за годом трамвай стоял в пробке, а обособление оставалось предметом мечтаний лиги любителей трамваев.
Соблюдать правила без дополнительных дизайн-решений никто не будет
Затем тактика поменялась на «а давайте попробуем сделать быстро и недорого разметкой!». Для такого обособления трамвая нужна краска, знаки и камеры - список согласований сокращается в разы. И тут работа попёрла.
Недавно обособили самый болезненный участок московского трамвая - Бориса Галушкина. Концепцию реконструкции улицы я на коленках сделал ещё три года назад - уже тогда было ясно, что здесь всё очень плохо. Частично задумка воплотилась:
Работы по обособлению заняли одну ночь. Здесь ещё нет кирпичей над путями и не все камеры настроены, но даже без этого 99% водителей соблюдают правила разметки. Фотографии делал в воскресенье, но хочется верить в лучшее - что в будни ситуация схожая.
Все повороты из полос движения - трамвай на 300 человек не должен стоять из-за 1 машины на поворот во двор или даже ради 30 машин на съезд. Простая математика - 300 больше 30. За счёт этого трамвай объезжает все хвосты и стартует первым (поток машин стартует инертно, из-за чего проезд затягивается).
Заезд во двор:
Платформ очень не хватает:
Было бы хорошо дополнить разметку столбиками. Это тоже быстро и недорого, но разметка стала бы в разы заметнее, а обособлениее - эффективнее. Увы, департамент дворников очень не любит такое. Хотя в соседнем Смоленске так делать умеют.
Обособление разметкой и контроль камерами позволяет наглядно доказать скептикам преимущество быстрого трамвая и показать, что коллапса не случится от такого решения. Например, в прошлом году обособили часть Бульварного кольца разметкой + сделали платформы. В этом году приняли внутренний документ о принципах обособления путей в зависимости от ширины проезжей части и сделали физическое обособление на остальном кольце.
В общем, не старайтесь сделать всё и сразу - в наших условиях это чаще всего заканчивается нулевым эффектом. Надо держать общую картину и цель в голове, но идти к ней постепенно с системными решениями. Три года назад мысли о полном обособлении трамвайных путей были из разряда ненаучной фантастики, а сегодня это практически свершившийся факт. Постепенно количество будет переходить в качество, так что года через три трамвай в Москве будет летать не хуже будапештского брата.
Поделиться записью:
добавить меня в друзья
А ещё можно подписаться в...
Посты по теме:
Как сделать хорошую выделенку? Учитесь у Москвы
Светофор увидел трамвай