Попрепарируем г-на Башкуева
Среди патриотической общественности весьма известен "аналитик" г-н Башкуев aka footuh. Недавно он опубликовал "шедевр" мысли, переворачивающий с ног на голову историю отечественных железных дорог. Но всё равно сей "шедевр" стали распространять по сети. Почитать можно тут. Не смотря на обильные цитаты ниже всё-таки нужно представлять общий контекст всей обсуждаемой публикации.
Стоит рассмотреть представленные "исторические факты", особо не касаясь абстрактного философствования.
I. Немного терминов и историческая справка
Для начала стоит определиться с терминологией. В старинном словаре можно прочитать следующее.
Казанская железная дорога - часть широтной магистрали, соединяющей центр СССР со Средней Азией, Уралом и Сибирью [1].
Схема Казанской дороги.
Но в процессе укрупнения и разукрупнения железных дорог их границы менялись. Порой до неузнаваемости, что дегко запутает незадачливого исследователя.
Стоит разделять следующие понятия.
Московско-Казанская железная дорога - железнодорожная компания РИ и СССР, существовавшая в 1891 (11 июня)-1936 (1 июля) гг. [2, стр. 46, 117]. Разукрупнена на Казанскую и Московско-Рязанскую (Ленинскую) железные дороги.
Казанская железная дорога - железнодорожная организация (компания) СССР, существовавшая в 1936 (1 июля)-1961 (9 мая) гг. [2, стр. 164]. Вошла в состав Горьковской железной дороги.
"Старый" казанский ход, или современное рязанское направление - железнодорожная линия, соединяющая Москву и Казань ч/з Рузаевку, Алатырь, Канаш. Сформировался в 1890-х гг. с открытием участков Рязань-Сасово (1 сентября ст. ст. 1893 г.), Сасово-Свияжск (22 декабря ст. ст. 1893 г.), Зеленый Дол- Казань (15 июня ст. ст. 1894 г.).стр. [3, стр. 25]
"Новый" казанский ход, или современное казанское направление - железнодорожная линия, соединяющая Москву и Казань ч/з Черусти, Муром, Арзамас, Канаш. Сформировался в 1910-х гг. с открытием участков Люберцы-Арзамас (октябрь 1912 г.) и Арзамас-Канаш (1918 г.) [2, стр. 83, 96]
Новый и старый ходы совпадают на участках Москва-Люберцы и Канаш-Казань.
Разумется в разговорно-публицистической речи все вышеназванные сущности можно именовать "Казанской железной дорогой". Однако, г-н Башкуев применяет данный термин и к более раннему историческому периоду (до 1891 г.), что уже идёт в разрез с исторической действительностью и выглядит явным анахронизмом.
Кратко рассмотрим историю линии Москва-Рязань. Все даты в отрывке по старому стилю.
В 17 июля 1859 г. образовалось Общество Саратовской железной дороги. Учредителями общества выступали ряд российских и один бельгийский капиталисты.
Правительство гарантировало чистый доход в 4,5% ,включая и погашение на капитал, действительно употребленный на построение дороги, но не свыше 62 000 руб. на версту протяжения главной линии, и с тем,
чтобы сумма гарантируемых процентов не превосходила 2 025 000 рублей в год.
По ходатайству Общества 20 апреля 1862 г. высочайше утвержден измненный устав, по которому ему даны следующие льготы: сроки окончания дороги отдалены на 1868 г. и дарована
гарантия с погашением 5% на действительно издержанный капитал, но не свыше 62 000 руб. на версту, и до предела 2 250 000 руб. в год.
Общество в конце 1862 г. ходатайствовало перед Правительством о дозволении ограничиться
постройкою дороги от Москвы до Рязани. Вследствие сего, высочайше утвержден 8 января 1863 г. новый устав, по которому Общество приняло название «Общество Московско-Рязанской железной дороги»; действие его ограничены участком от Москвы до Рязани.
На I отделении, от Москвы до Коломны, приступлено к работе весною 1860 г.; между Коломною и Рязанью весною 1863 г.
Первое отдление открыто для движения 20 июля 1862 г.; второе 26 августа 1864 г.
Цитируется по [4, стр. 99-100].
Первоначально дорога открыта в один путь. При этом ряд раздельных пунктов открыты не были [4, стр. 219], в том числе и станция Бронницы, открытая в 1868 г. [5, стр. 372].
В 1870 г. был проложен второй путь. С этого периода имеет смысл говорить о левосторонности данной линии. Однако, сначала к дороге приходит коммерческий успех, а потом прокладывают второй путь. А не наоборот, как пишет г-н Башкуев.
II. Вопрос трассировки и взятки
Вплоть до середины 19-го века город Бронницы считался некоронованною столицей российского ямского промысла, поэтому при появлении первых железных дорог - огромная депутация лучших местных людей пришла в руководство компании строящей Казанскую железную дорогу, для того чтобы та не вела железную дорогу через Бронницы, ибо это угрожало началу конкуренции в перевозках между ямщиками и данной железкой. Была уплачена огромная взятка для того, чтобы железная дорога в этом месте сделала крюк и прошла не по огромным, развитым и очень богатым Бронницам, а через мелкий в те года занюханный - Воскресенск.
...
Напомню, что из-за обмеления Москвы-реки, - область навигации кончалась сильно на юго-востоке - в Бронницах
Не одному городу, оставшемуся в стороне от магистрали, писатели руками по бумаге и слухоплёты выдумывали историю купцов-взяточников: или глупых, пытавшихся ответи, или умный - хотевших привлечь. Но придётся рассмотреть этот вопрос подробнее.
Для начала посмотрим на карту.
Город Бронницы лежит на правом берегу Москвы-реки в излучине отклоненной к западу, Московско-Рязанская железная дорога идёт по левому берегу. От центра города до ст. Бронницы около 10 км. Известны примеры и бОльших значений расстояния от города до станции (например, Малоархангельск, около 15 км, хотя крупных препятствий нет). Воскресенск, как впрочем и Рязань, прекрасно ложится на геодезическую линию Москва-Саратов.
Для анализа же экономического состояния г. Бронницы в период, предшествующий строительству Московско-Рязанской железной дороги, весьма полезно Военно-статистическое обозрение Московской губернии (ВСО), составленное капитаном генерального штаба Свечиным [6]. Изданное в 1853 г., оно содержит информацию по состоянию на 1850-1852 гг.
По данным ВСО Москва-река была судоходна от Кремля и вниз до устья [6, стр. 23] несмотря на ряд трудностей. Несколько обширных цитат из ВСО касательно судоходства.
Глубина Москвы реки также изменяется; от 1/2 аршина она доходит до 6 саж.; вообще, до г. Москвы река мельче, имеет много удобных бродов, чему не мало способствует песчаное русло; ниже г. Москвы река глубже и постоянных бродов на ней не встречается; ширина и глубина Москвы реки зависят от более или менее дождливого лета; иногда и ниже Москвы, суда не могут идти более как на 5 или на 6 вершков глубины, и тогда открываются броды, дно реки в весьма не многих местах каменисто, вообще же песчаное.
[6, стр. 34]
Пристаней на этом пути в Московской губернии, до г. Москвы, три: Серпуховская, Коломенская и Заозерская; из них Коломенская близь г. Коломны самая значительная; к ней подходят из низовых губерний суда, поднимающаяся из Волги по Оке и другие суда, идущая вниз по Оке, от г.г. Орла, Мценска и Калуги. Большая часть хлеба и других произведений скупается Московскими промышленниками въ Коломне, и уже через руки этих последних товары доставляются в Москву; некоторые из промышленников закупают хлеб на первых пристанях и доставляют его в Москву без перепродажи, но таких не много. Пристани же Серпуховскаая, и незначительная близь Бронниц, служат только для г.г. Серпухова и Бронниц; на первой только разгружаются суда, преимущественно съ лесным товаром, предназначенным для г. Серпухова, а все товары доставляются из Серпухова в Москву сухим путем, на второй также разгружаются суда, назначенные для г. Бронннц и почти столько же отправляется их в Москву.
[6, стр. 49-50]
Ниже представлено ряд цифр показывающих незначительность товарооборота по пристани близ г. Бронницы.
Незадолго до строительство железной дороги параллельно Москве-реке и с заходом в г. Бронницы было проложено шоссе. Проезд по шоссе в те времена, кстати, был платным. Что, впрочем, не мешало активному гужевому движению.
Не смотря на то, что Рязанское шоссе лежит в одном направлении с судоходной рекой, зимою оно покрыто обозами; это объясняется тем, что водою отправляется хлеб заранее скупленный промышленниками в южных губерниях. Большая же часть помещиков Рязанской и Тамбовской губерний только к зиме успевают приготовлять хлеб в зернах, или муке, и должны посылать свои обозы гужем; ибо часто, кроме весьма дорогого в летнее время найма, у большой части нет не только другого способа доставки хлеба к пристаням, но даже не достает рук для уборки хлеба с поля; а потому весь, непроданный в предыдущем году, хлеб приготовляется с осени и, зимой, везется в Москву; казалось бы что выгоднее было продать его в Коломне, но и это делается не всеми; цены в Москве на хлеб так непостоянны, возвышаются и понижаются так быстро, что известие о понижении цены всегда почти заставляет предполагать скорое возвышение её; а известие о последнем только торопит в Москву. Так что каждый везет туда запас свой, в надежде попасть на счастливый торг; при том отправление обоза так мало стоит, что всегда можно надеятся выручить продажею хлеба в Москве расходы нескольких дней лишнего пути по этому; то с открытием рек, или по крайней мере до последней возможности санной езды, обозы покрывают дорогу и с самого начала зимы портят ее ухабами.
[6, стр. 78]
Основные товарные потоки были завязаны на Коломну и место Бронниц было незначительно.
Население города составляло 1155 лиц мужского и 954 женского пола. Общий торговый оборот всего купечества города не превышал 50 000 руб. серебром [6, стр. 244]. Очень огромно и очень богато...
Стоит отметить, что железные дороги не прокладывали по городам, как выразился г-н Башкуев, их прокладывали вблизи существовавших на момент постройки городов ради минимизации затрат на выкуп земель и снос строений. При этом старались и сократить длину трассы, вполне обоснованно не принимая во внимание местные интересы в угоду целям стратегического уровня.
Разумеется, нет возможности достоверно проверить факт коррупции. Но никаких оснований для неё не усматривается.
Если же рассматривать сфероконический вопрос межвидовой конкуренции гужевого и железнодорожного транспорта в сфере перевозок грузов от речной пристани к Москве, то нет никакого значения пройдёт ли железная дорога через Бронницы или нет. Указанная выше "взятка" не имеет никакого значения. Наоборот, логичным вариантом было бы предположить, что лоббистам ямского извоза было бы выгодно прохождение железной дороги наиболее кружным и дорогим путём (в непосредственной близости от г. Бронниц).
Так что все инсинуации относительно трассировки можно отнести к фантазии больного воображения. Никакого отношения к действительности они не имеют.
III. Конспирология левосторонности
...ради повышения мощности парового котла часть его клапанной системы была выведена за габариты паровоза и торчала наружу, получая при этом некое дополнительное воздушное охлаждение в процессе движения. Проблема при этом была в том, что она была так велика, что использование ее на дорогах с правосторонним движением приводило бы к тому, что паровозы бы меж собой этими гребенками при встречах - стукались.
Г-н Башкуев очень задорно описывает причину необычной для России левосторонности Московско-Рязанской железной дороги, не имея представления ни о габаритах, ни о возможности движения по неправильному пути. А зря. В результате очередной прокол.
Габариты приближения строений и подвижного состава, единые для железных дорог России, впервые были введены в 18 марта 1860 г. (см. рис. 1.1). Междупутье на перегонах двухпутных участков было установлено равным 3772 мм по условиям безопасного пропуска встречных поездов [7].
Нетрудно найти и информацию по локомотивам, эксплуатировавшимся на дороге.
Паровозы типа 0-3-0 серии Г применялись не только на Московско-Рязанской, но и на Петербурго-Варшавской, Московско-Нижегородской и Шуйско-Ивановкой железных дорогах. Паровозы Московско-Рязанской имели ряд незначительных конструктивных отличий. Большая часть (44 шт.) указанных паровозов была изготовлена в 1861-1869 гг. во Франции (завод Кайль), остальные (16 шт.) в Англии (заводы Китсон и Йоркшир в Шелфилде) в 1870 г. [8, стр. 26].
В таблице показано, что основные технические характеристики первых товарных паровозов Московско-Рязанской железной дороги мало отличаются от таковых для других отечественных железных дорог, в том числе и построенных ранее.
Основный "выступающим" элементом конструкции паровоза являются цилиндры паровой машины, расположенные симметрично снаружи рамы. Стремление повысить мощность паровоза наталкивает на соблазн увличения диаметра цилиндров, пока этому не препятствует габарит. В принципе научно обоснованный габарит того времени есть компромисс между увеличением строительных затрат при большом габарите и уменьшением эксплуатационных расходов при увеличении единичной мощности локомотива. Но габарит уже был выбран к моменту сдачи Московско-Рязанской дороги в эксплуатацию.
IV. Ангажированный выпад
Длина поездов на этой дороге опять-таки не превышала трех вагонов , которые делились на три класса, причем вагон первого класса считался последним, так как в первый вагон третьего класса попадал пар, дым, а порою и даже искры из ведущего паровоза. Так что вспоминаем бессмертное "Молчали желтые и синие, в зеленых - плакали и пели" - и обращаем внимание, что даже в более поздние некрасовские времена - железная дорога воспринималась исключительно как средство перевозки пассажиров и ВСЕ вагоны тогда делились по классу обслуживания едущих в них людей.
Иными словами - главная засада тех лет заключалась в том, что железная дорога не была предназначена для перевозки товаров и грузов по причине низкой мощности паровозов, а занималась исключительно перевозкой людей
...
по английским весовым нормативам на полагаемую нагрузку, которая предполагала весовую нагрузку в пятнадцать пассажирских вагонов, вместо существовавших тогда у нас нормативов на полагаемый вес в пять вагонов, а в реальности - в расчетах на расширение завода Михельсона - в проект закладывалась весовая нагрузка в сорок пассажирских вагонов, или двадцать пять товарных вагонов полной нагрузки
Самый лютый бред, который заметит и малоподготовленный читатель, это утверждение, "что даже в более поздние некрасовские времена - железная дорога воспринималась исключительно как средство перевозки пассажиров". Стоит отметить, что известное стихотворение написано в 1864 году.
Даже из школьного курса истории известно, что первые рельсовые пути появляются на предприятиях горнодобывающей промышленности. Однако, для более глубокого рассмотрения вопроса и демонстрации глупости г-на Башкуев рассмотрим статистику первых отечественнх дорог общего пользования.
Рассмотрим вопрос подробнее, опираяясь на статистические данные. Но сначала опять об определениях. Не секрет, что в зависимости от местных условий и назначения железной дороги структура перевозок на дороге может отличаться. Существуют дороги с подавляющим пассажирским движением, есть и чисто грузовые.
Царскосельская и Петергофская дороги представляли собой особый тип пригородных дорог, малораспространенный в России и ныне, но и на них осуществлялось грузовое движение.
Дороги (или их участки), открытые для движения до учреждения Общества Саратовской железной дороги и, соответственно, до начала строительства Московско-Рязанской дороги:
Царскосельская,
Варшавско-Венская,
Николаевская,
С.-Петербурго-Варшавская,
Петергофская.
Сверх того одновременно с Московско-Рязанской стороились Московско-Ярославская и Московско-Нижегородская дороги. Ниже будут анализироваться в основном эти дороги по состоянию на "некрасовские времена".
Ряд технических характеристик нижнего и верхнего строения.
На большинстве дорог земляное полотно вто время строилось сразу на два пути в расчете на большие объемы перевозок.
На Царскосельской балласт отсутствовал, а более поздние дороги имеют балласт.
Примерно одинаковые значения.
Немного выделяются более ранние дороги.
Приведенные значения были технических параметров были и непосредственно после постройки дорог, в первые годы эксплуатации они не подвергались кардинальным реконструкциям. В качестве иллюстрации оъемы капиталовложений в Николаевскую ж.д.
с появлением Казанской железной дороги произошло скачкообразное изменение технологического уклада в нашей стране
Данная дорога принципиально не отличалась от современных ей ни по пути, ни по тяге. Можно рассуждать об изменении технологического уклада в связи с появлением железных дорог вообще. Можно приводить в качестве вех первые магистральные дороги, откинув серьезно отличную от других Царскосельскую.
Рассмотрим составность поездов Николаевской дороги, которая обеспечивалась теми же техническими средствами, которые были и при открытии дороги.
20 вагонов (как правило, в те времена двухосных) - легко. На других дорогах примерно также.
Средняя составность по всем категориям поездов варируется в зависимости от структуры перевозок. На пригородных дорогах она существенно ниже.
Средняя населенность пассажирского вагона составляла примерно 40 чел., а не 12.
Структура доходов демонстрирует различные условия, в которых находятся дороги.
Доля грузовых перевозок весьма велика на Волго-Донской, Николаевской дорогах.
Все мы знаем слова Якунина о том, что пассажирские перевозки - убыточны, зато товарные - зело прибыльны, и все точно так же было и в 19-ом веке, с поправкой на то, что сперва паровозы были у нас маломощны, а когда их мощь подросла, дороги повышенных весов уже не выдерживали.
Отсылка к "авторитету" г-на Якунина наравне с незнанием фактической части демонстрирует башкуевский уровень владения вопросом, несмотря на голословные претензии последнего на глубокое понимание и всестороннее изучение.
Сравним доходы от пассажирских перевозок со всеми расходами.
На ряде дорог (само собой особенно для пригородных) они полностью покрывают расходы, что позволяет сделать вывод об общей прибыльности пассажирских перевозок в то время.
Одна дорога в 1865 г. была убыточной.
Глупо аппроксимировать текущие сведения на более ранние исторические периоды с принципиально отличными экономическими условиями. Но более опасны намеки на то, что, мол, "замена пассажирских перевозок грузовыми и есть некий технологический прорыв". И уничтожая пассажирское сообщение ряд известных деятелей ведут Россию в некое светлое будущее, а не загоняют в статус стран третьего мира, как выходит на самом деле. Этот глубинный посыл можно вынести обсуждаемой статьи.
V. Разное
1.
Министерства по Эксплуатации Публичных Зданий ,
...
Министерства по эксплуатации Жилых Зданий
...
, а был он министром по эксплуатации публичных зданий, где та же Николаевская дорога числилась в разделе "Парки и места народных гуляний" - со всеми из этого вытекающими.
Указом от 18 августа (ст. ст.) 1842 г. образован Департамент Железных Дорог. Правильное же именование должности звучит так: "Главноуправляющий Путями Сообщения и Публичными Зданиями, Генерал-Адъютант Граф Клейнмихель".
Так что ничего не вытекает.
2.
по строительству Северной (Ярославской) железной дороги (хозяин Савва Мамонтов )
Не Савва, а его отец.
3.
для строительства новой - Казанской железной дороги - было выделено направление - вдоль самых крупных рек - Оки и Волги , то есть перевозки по данной дороге должны были войти в конкуренцию с речными перевозками, что тоже делало эту историю весьма странной.
Беглого взгляда на карту хватает, чтобы понять, что это не соответствует действительности.
Схема железных дорог бассейна Волги и Оки по состоянию на 1890 г. Более поздняя схема приведена выше.
4.
им запрещалось создавать новые водозаборы на пути из Москвы до Коломны.
Касательно водоснабжения. Дорога никак не зависела ни от каких извозчиков, так как у ней была своя система водоснабжения.
§5 Устава Общества Саратовской железной дороги предполагает отчуждение "земель и зданий, необходимых для устройства дороги и принадлежащих к ней заведений". Причем казенных - безвозмездно [9, стр. 311-312].
Характеристика устройств.
5.
Да, чисто для справки - на сегодняшний день именно по Казанской дороге ходят самые длинномерные и тяжелогруженные поезда в современной России, и именно на перегонах Казанской железной дороги постоянно ставятся все новые рекорды по грузоподъемности на железной дороге.
Это не так. Тяжеловесное движение развивается на целом ряде магистральных участков, в основном связывающих Кузбасс с портами. Ведется реконструкция Восточного полигона и т.д.
В качестве иллюстрации Свердловский узел.
6.
первая железная дорога в России была построена очень рано с момента вообще создания железных дорог
Россия несколько отставала в деле строительства железных дорог.
7.
Казанка же будучи изначально частным предприятием с полностью иностранным участием
Как указано выше иностранного участия немного.
8.
вторая наша железная дорога, выстроенная по приказу московского Генерал-Губернатора князя Голицына на государственные средства к его имению - Малым Вяземам (сейчас это Белорусское направление),Трудно сказать, что именно имеет в виду наш альтернативно одаренный историк, говоря о "первой и второй дорогах". Но линия на Смоленск открыта в 1870 г. 20 сентября ст. ст. [8, стр. 17].
В качестве итога
По объему вранья на единицу текста данный персонаж оставил далеко позади таких выдающихся мыслителей как fritzmorgen и gloriaputina. Заслуженный чемпион. Внимательный читатель может указать на ряд фактов, всё-таки соответствующих действительности, как то паровозы и у г-н Башкуева ходят по рельсам и тягают вагоны, а не летают в воздухе и пьют пиво. Но это знают и первоклассники. Прав он и относительно исключительной левосторонности, которая известна каждому жителю Рязани, но малоизвестна в других регионах. Но из этих достоверных фактов трудно вывести озвучиваемые выводы. Они подвисают в воздухе, лишаяясь массива неподтвержденных доводов и аргументов.
Рассматривать же само философствование, подкрепленное выдуманными фактами, всерьёз смысла не имеет.
Впрочем каждый писатель руками волен марать бумагу и насиловать клавиатуру как ему вздумается. Удручает другое. А именно тот факт, что бред художественный свист преподносится как некий заслуживающий внимания исторический материал.
Источники:
1. Краткий технический железнодорожный словарь/Под редакцией инж. Н. Н. Васильева, проф. О. Н. Исаакяна, проф. Н. О. Рогинского, Я. Б. Смолянского, проф. В. А. Соковича и д-ра эконом. наук Т. С. Хачатурова. М.: Трансжелдоризат, 1941.
2. Краткие сведения о развитии ж.д. России с 1838 по 1990, М.: МПС, 1996.
3. Ермилов Н. Железнодорожный ежегодник, СПб, 1905.
4. Сборник сведений о железных дорогах в России 1867, отдел 1.-СПб.: Департамент железных дорог, 1867.
5. Сборник сведений о железных дорогах в России 1868-1869, отдел 1.-СПб.: Департамент железных дорог, 1872.
6. Военно-статистическое обозрение Российской империи, том VI, часть 1. Московская губерния, -СПб.: Департамент Генерального Штаба, 1853.
7. Габариты на транспорте. Методическое пособие МИИТ.
8. Раков В.А. Локомотивы отечественных железных дорог (1845-1955). М.: Транспорт, 1995.
9. Сборник сведений о железных дорогах в России 1867, отдел 3.-СПб.: Департамент железных дорог, 1867.
10. Виргинский В.С. История техники ж.д. транспорта, М.: Трансжелдориздат, 1938.
Стоит рассмотреть представленные "исторические факты", особо не касаясь абстрактного философствования.
I. Немного терминов и историческая справка
Для начала стоит определиться с терминологией. В старинном словаре можно прочитать следующее.
Казанская железная дорога - часть широтной магистрали, соединяющей центр СССР со Средней Азией, Уралом и Сибирью [1].
Схема Казанской дороги.
Но в процессе укрупнения и разукрупнения железных дорог их границы менялись. Порой до неузнаваемости, что дегко запутает незадачливого исследователя.
Стоит разделять следующие понятия.
Московско-Казанская железная дорога - железнодорожная компания РИ и СССР, существовавшая в 1891 (11 июня)-1936 (1 июля) гг. [2, стр. 46, 117]. Разукрупнена на Казанскую и Московско-Рязанскую (Ленинскую) железные дороги.
Казанская железная дорога - железнодорожная организация (компания) СССР, существовавшая в 1936 (1 июля)-1961 (9 мая) гг. [2, стр. 164]. Вошла в состав Горьковской железной дороги.
"Старый" казанский ход, или современное рязанское направление - железнодорожная линия, соединяющая Москву и Казань ч/з Рузаевку, Алатырь, Канаш. Сформировался в 1890-х гг. с открытием участков Рязань-Сасово (1 сентября ст. ст. 1893 г.), Сасово-Свияжск (22 декабря ст. ст. 1893 г.), Зеленый Дол- Казань (15 июня ст. ст. 1894 г.).стр. [3, стр. 25]
"Новый" казанский ход, или современное казанское направление - железнодорожная линия, соединяющая Москву и Казань ч/з Черусти, Муром, Арзамас, Канаш. Сформировался в 1910-х гг. с открытием участков Люберцы-Арзамас (октябрь 1912 г.) и Арзамас-Канаш (1918 г.) [2, стр. 83, 96]
Новый и старый ходы совпадают на участках Москва-Люберцы и Канаш-Казань.
Разумется в разговорно-публицистической речи все вышеназванные сущности можно именовать "Казанской железной дорогой". Однако, г-н Башкуев применяет данный термин и к более раннему историческому периоду (до 1891 г.), что уже идёт в разрез с исторической действительностью и выглядит явным анахронизмом.
Кратко рассмотрим историю линии Москва-Рязань. Все даты в отрывке по старому стилю.
В 17 июля 1859 г. образовалось Общество Саратовской железной дороги. Учредителями общества выступали ряд российских и один бельгийский капиталисты.
Правительство гарантировало чистый доход в 4,5% ,включая и погашение на капитал, действительно употребленный на построение дороги, но не свыше 62 000 руб. на версту протяжения главной линии, и с тем,
чтобы сумма гарантируемых процентов не превосходила 2 025 000 рублей в год.
По ходатайству Общества 20 апреля 1862 г. высочайше утвержден измненный устав, по которому ему даны следующие льготы: сроки окончания дороги отдалены на 1868 г. и дарована
гарантия с погашением 5% на действительно издержанный капитал, но не свыше 62 000 руб. на версту, и до предела 2 250 000 руб. в год.
Общество в конце 1862 г. ходатайствовало перед Правительством о дозволении ограничиться
постройкою дороги от Москвы до Рязани. Вследствие сего, высочайше утвержден 8 января 1863 г. новый устав, по которому Общество приняло название «Общество Московско-Рязанской железной дороги»; действие его ограничены участком от Москвы до Рязани.
На I отделении, от Москвы до Коломны, приступлено к работе весною 1860 г.; между Коломною и Рязанью весною 1863 г.
Первое отдление открыто для движения 20 июля 1862 г.; второе 26 августа 1864 г.
Цитируется по [4, стр. 99-100].
Первоначально дорога открыта в один путь. При этом ряд раздельных пунктов открыты не были [4, стр. 219], в том числе и станция Бронницы, открытая в 1868 г. [5, стр. 372].
В 1870 г. был проложен второй путь. С этого периода имеет смысл говорить о левосторонности данной линии. Однако, сначала к дороге приходит коммерческий успех, а потом прокладывают второй путь. А не наоборот, как пишет г-н Башкуев.
II. Вопрос трассировки и взятки
Вплоть до середины 19-го века город Бронницы считался некоронованною столицей российского ямского промысла, поэтому при появлении первых железных дорог - огромная депутация лучших местных людей пришла в руководство компании строящей Казанскую железную дорогу, для того чтобы та не вела железную дорогу через Бронницы, ибо это угрожало началу конкуренции в перевозках между ямщиками и данной железкой. Была уплачена огромная взятка для того, чтобы железная дорога в этом месте сделала крюк и прошла не по огромным, развитым и очень богатым Бронницам, а через мелкий в те года занюханный - Воскресенск.
...
Напомню, что из-за обмеления Москвы-реки, - область навигации кончалась сильно на юго-востоке - в Бронницах
Не одному городу, оставшемуся в стороне от магистрали, писатели руками по бумаге и слухоплёты выдумывали историю купцов-взяточников: или глупых, пытавшихся ответи, или умный - хотевших привлечь. Но придётся рассмотреть этот вопрос подробнее.
Для начала посмотрим на карту.
Город Бронницы лежит на правом берегу Москвы-реки в излучине отклоненной к западу, Московско-Рязанская железная дорога идёт по левому берегу. От центра города до ст. Бронницы около 10 км. Известны примеры и бОльших значений расстояния от города до станции (например, Малоархангельск, около 15 км, хотя крупных препятствий нет). Воскресенск, как впрочем и Рязань, прекрасно ложится на геодезическую линию Москва-Саратов.
Для анализа же экономического состояния г. Бронницы в период, предшествующий строительству Московско-Рязанской железной дороги, весьма полезно Военно-статистическое обозрение Московской губернии (ВСО), составленное капитаном генерального штаба Свечиным [6]. Изданное в 1853 г., оно содержит информацию по состоянию на 1850-1852 гг.
По данным ВСО Москва-река была судоходна от Кремля и вниз до устья [6, стр. 23] несмотря на ряд трудностей. Несколько обширных цитат из ВСО касательно судоходства.
Глубина Москвы реки также изменяется; от 1/2 аршина она доходит до 6 саж.; вообще, до г. Москвы река мельче, имеет много удобных бродов, чему не мало способствует песчаное русло; ниже г. Москвы река глубже и постоянных бродов на ней не встречается; ширина и глубина Москвы реки зависят от более или менее дождливого лета; иногда и ниже Москвы, суда не могут идти более как на 5 или на 6 вершков глубины, и тогда открываются броды, дно реки в весьма не многих местах каменисто, вообще же песчаное.
[6, стр. 34]
Пристаней на этом пути в Московской губернии, до г. Москвы, три: Серпуховская, Коломенская и Заозерская; из них Коломенская близь г. Коломны самая значительная; к ней подходят из низовых губерний суда, поднимающаяся из Волги по Оке и другие суда, идущая вниз по Оке, от г.г. Орла, Мценска и Калуги. Большая часть хлеба и других произведений скупается Московскими промышленниками въ Коломне, и уже через руки этих последних товары доставляются в Москву; некоторые из промышленников закупают хлеб на первых пристанях и доставляют его в Москву без перепродажи, но таких не много. Пристани же Серпуховскаая, и незначительная близь Бронниц, служат только для г.г. Серпухова и Бронниц; на первой только разгружаются суда, преимущественно съ лесным товаром, предназначенным для г. Серпухова, а все товары доставляются из Серпухова в Москву сухим путем, на второй также разгружаются суда, назначенные для г. Бронннц и почти столько же отправляется их в Москву.
[6, стр. 49-50]
Ниже представлено ряд цифр показывающих незначительность товарооборота по пристани близ г. Бронницы.
Незадолго до строительство железной дороги параллельно Москве-реке и с заходом в г. Бронницы было проложено шоссе. Проезд по шоссе в те времена, кстати, был платным. Что, впрочем, не мешало активному гужевому движению.
Не смотря на то, что Рязанское шоссе лежит в одном направлении с судоходной рекой, зимою оно покрыто обозами; это объясняется тем, что водою отправляется хлеб заранее скупленный промышленниками в южных губерниях. Большая же часть помещиков Рязанской и Тамбовской губерний только к зиме успевают приготовлять хлеб в зернах, или муке, и должны посылать свои обозы гужем; ибо часто, кроме весьма дорогого в летнее время найма, у большой части нет не только другого способа доставки хлеба к пристаням, но даже не достает рук для уборки хлеба с поля; а потому весь, непроданный в предыдущем году, хлеб приготовляется с осени и, зимой, везется в Москву; казалось бы что выгоднее было продать его в Коломне, но и это делается не всеми; цены в Москве на хлеб так непостоянны, возвышаются и понижаются так быстро, что известие о понижении цены всегда почти заставляет предполагать скорое возвышение её; а известие о последнем только торопит в Москву. Так что каждый везет туда запас свой, в надежде попасть на счастливый торг; при том отправление обоза так мало стоит, что всегда можно надеятся выручить продажею хлеба в Москве расходы нескольких дней лишнего пути по этому; то с открытием рек, или по крайней мере до последней возможности санной езды, обозы покрывают дорогу и с самого начала зимы портят ее ухабами.
[6, стр. 78]
Основные товарные потоки были завязаны на Коломну и место Бронниц было незначительно.
Население города составляло 1155 лиц мужского и 954 женского пола. Общий торговый оборот всего купечества города не превышал 50 000 руб. серебром [6, стр. 244]. Очень огромно и очень богато...
Стоит отметить, что железные дороги не прокладывали по городам, как выразился г-н Башкуев, их прокладывали вблизи существовавших на момент постройки городов ради минимизации затрат на выкуп земель и снос строений. При этом старались и сократить длину трассы, вполне обоснованно не принимая во внимание местные интересы в угоду целям стратегического уровня.
Разумеется, нет возможности достоверно проверить факт коррупции. Но никаких оснований для неё не усматривается.
Если же рассматривать сфероконический вопрос межвидовой конкуренции гужевого и железнодорожного транспорта в сфере перевозок грузов от речной пристани к Москве, то нет никакого значения пройдёт ли железная дорога через Бронницы или нет. Указанная выше "взятка" не имеет никакого значения. Наоборот, логичным вариантом было бы предположить, что лоббистам ямского извоза было бы выгодно прохождение железной дороги наиболее кружным и дорогим путём (в непосредственной близости от г. Бронниц).
Так что все инсинуации относительно трассировки можно отнести к фантазии больного воображения. Никакого отношения к действительности они не имеют.
III. Конспирология левосторонности
...ради повышения мощности парового котла часть его клапанной системы была выведена за габариты паровоза и торчала наружу, получая при этом некое дополнительное воздушное охлаждение в процессе движения. Проблема при этом была в том, что она была так велика, что использование ее на дорогах с правосторонним движением приводило бы к тому, что паровозы бы меж собой этими гребенками при встречах - стукались.
Г-н Башкуев очень задорно описывает причину необычной для России левосторонности Московско-Рязанской железной дороги, не имея представления ни о габаритах, ни о возможности движения по неправильному пути. А зря. В результате очередной прокол.
Габариты приближения строений и подвижного состава, единые для железных дорог России, впервые были введены в 18 марта 1860 г. (см. рис. 1.1). Междупутье на перегонах двухпутных участков было установлено равным 3772 мм по условиям безопасного пропуска встречных поездов [7].
Нетрудно найти и информацию по локомотивам, эксплуатировавшимся на дороге.
Паровозы типа 0-3-0 серии Г применялись не только на Московско-Рязанской, но и на Петербурго-Варшавской, Московско-Нижегородской и Шуйско-Ивановкой железных дорогах. Паровозы Московско-Рязанской имели ряд незначительных конструктивных отличий. Большая часть (44 шт.) указанных паровозов была изготовлена в 1861-1869 гг. во Франции (завод Кайль), остальные (16 шт.) в Англии (заводы Китсон и Йоркшир в Шелфилде) в 1870 г. [8, стр. 26].
В таблице показано, что основные технические характеристики первых товарных паровозов Московско-Рязанской железной дороги мало отличаются от таковых для других отечественных железных дорог, в том числе и построенных ранее.
Основный "выступающим" элементом конструкции паровоза являются цилиндры паровой машины, расположенные симметрично снаружи рамы. Стремление повысить мощность паровоза наталкивает на соблазн увличения диаметра цилиндров, пока этому не препятствует габарит. В принципе научно обоснованный габарит того времени есть компромисс между увеличением строительных затрат при большом габарите и уменьшением эксплуатационных расходов при увеличении единичной мощности локомотива. Но габарит уже был выбран к моменту сдачи Московско-Рязанской дороги в эксплуатацию.
IV. Ангажированный выпад
Длина поездов на этой дороге опять-таки не превышала трех вагонов , которые делились на три класса, причем вагон первого класса считался последним, так как в первый вагон третьего класса попадал пар, дым, а порою и даже искры из ведущего паровоза. Так что вспоминаем бессмертное "Молчали желтые и синие, в зеленых - плакали и пели" - и обращаем внимание, что даже в более поздние некрасовские времена - железная дорога воспринималась исключительно как средство перевозки пассажиров и ВСЕ вагоны тогда делились по классу обслуживания едущих в них людей.
Иными словами - главная засада тех лет заключалась в том, что железная дорога не была предназначена для перевозки товаров и грузов по причине низкой мощности паровозов, а занималась исключительно перевозкой людей
...
по английским весовым нормативам на полагаемую нагрузку, которая предполагала весовую нагрузку в пятнадцать пассажирских вагонов, вместо существовавших тогда у нас нормативов на полагаемый вес в пять вагонов, а в реальности - в расчетах на расширение завода Михельсона - в проект закладывалась весовая нагрузка в сорок пассажирских вагонов, или двадцать пять товарных вагонов полной нагрузки
Самый лютый бред, который заметит и малоподготовленный читатель, это утверждение, "что даже в более поздние некрасовские времена - железная дорога воспринималась исключительно как средство перевозки пассажиров". Стоит отметить, что известное стихотворение написано в 1864 году.
Даже из школьного курса истории известно, что первые рельсовые пути появляются на предприятиях горнодобывающей промышленности. Однако, для более глубокого рассмотрения вопроса и демонстрации глупости г-на Башкуев рассмотрим статистику первых отечественнх дорог общего пользования.
Рассмотрим вопрос подробнее, опираяясь на статистические данные. Но сначала опять об определениях. Не секрет, что в зависимости от местных условий и назначения железной дороги структура перевозок на дороге может отличаться. Существуют дороги с подавляющим пассажирским движением, есть и чисто грузовые.
Царскосельская и Петергофская дороги представляли собой особый тип пригородных дорог, малораспространенный в России и ныне, но и на них осуществлялось грузовое движение.
Дороги (или их участки), открытые для движения до учреждения Общества Саратовской железной дороги и, соответственно, до начала строительства Московско-Рязанской дороги:
Царскосельская,
Варшавско-Венская,
Николаевская,
С.-Петербурго-Варшавская,
Петергофская.
Сверх того одновременно с Московско-Рязанской стороились Московско-Ярославская и Московско-Нижегородская дороги. Ниже будут анализироваться в основном эти дороги по состоянию на "некрасовские времена".
Ряд технических характеристик нижнего и верхнего строения.
На большинстве дорог земляное полотно вто время строилось сразу на два пути в расчете на большие объемы перевозок.
На Царскосельской балласт отсутствовал, а более поздние дороги имеют балласт.
Примерно одинаковые значения.
Немного выделяются более ранние дороги.
Приведенные значения были технических параметров были и непосредственно после постройки дорог, в первые годы эксплуатации они не подвергались кардинальным реконструкциям. В качестве иллюстрации оъемы капиталовложений в Николаевскую ж.д.
с появлением Казанской железной дороги произошло скачкообразное изменение технологического уклада в нашей стране
Данная дорога принципиально не отличалась от современных ей ни по пути, ни по тяге. Можно рассуждать об изменении технологического уклада в связи с появлением железных дорог вообще. Можно приводить в качестве вех первые магистральные дороги, откинув серьезно отличную от других Царскосельскую.
Рассмотрим составность поездов Николаевской дороги, которая обеспечивалась теми же техническими средствами, которые были и при открытии дороги.
20 вагонов (как правило, в те времена двухосных) - легко. На других дорогах примерно также.
Средняя составность по всем категориям поездов варируется в зависимости от структуры перевозок. На пригородных дорогах она существенно ниже.
Средняя населенность пассажирского вагона составляла примерно 40 чел., а не 12.
Структура доходов демонстрирует различные условия, в которых находятся дороги.
Доля грузовых перевозок весьма велика на Волго-Донской, Николаевской дорогах.
Все мы знаем слова Якунина о том, что пассажирские перевозки - убыточны, зато товарные - зело прибыльны, и все точно так же было и в 19-ом веке, с поправкой на то, что сперва паровозы были у нас маломощны, а когда их мощь подросла, дороги повышенных весов уже не выдерживали.
Отсылка к "авторитету" г-на Якунина наравне с незнанием фактической части демонстрирует башкуевский уровень владения вопросом, несмотря на голословные претензии последнего на глубокое понимание и всестороннее изучение.
Сравним доходы от пассажирских перевозок со всеми расходами.
На ряде дорог (само собой особенно для пригородных) они полностью покрывают расходы, что позволяет сделать вывод об общей прибыльности пассажирских перевозок в то время.
Одна дорога в 1865 г. была убыточной.
Глупо аппроксимировать текущие сведения на более ранние исторические периоды с принципиально отличными экономическими условиями. Но более опасны намеки на то, что, мол, "замена пассажирских перевозок грузовыми и есть некий технологический прорыв". И уничтожая пассажирское сообщение ряд известных деятелей ведут Россию в некое светлое будущее, а не загоняют в статус стран третьего мира, как выходит на самом деле. Этот глубинный посыл можно вынести обсуждаемой статьи.
V. Разное
1.
Министерства по Эксплуатации Публичных Зданий ,
...
Министерства по эксплуатации Жилых Зданий
...
, а был он министром по эксплуатации публичных зданий, где та же Николаевская дорога числилась в разделе "Парки и места народных гуляний" - со всеми из этого вытекающими.
Указом от 18 августа (ст. ст.) 1842 г. образован Департамент Железных Дорог. Правильное же именование должности звучит так: "Главноуправляющий Путями Сообщения и Публичными Зданиями, Генерал-Адъютант Граф Клейнмихель".
Так что ничего не вытекает.
2.
по строительству Северной (Ярославской) железной дороги (хозяин Савва Мамонтов )
Не Савва, а его отец.
3.
для строительства новой - Казанской железной дороги - было выделено направление - вдоль самых крупных рек - Оки и Волги , то есть перевозки по данной дороге должны были войти в конкуренцию с речными перевозками, что тоже делало эту историю весьма странной.
Беглого взгляда на карту хватает, чтобы понять, что это не соответствует действительности.
Схема железных дорог бассейна Волги и Оки по состоянию на 1890 г. Более поздняя схема приведена выше.
4.
им запрещалось создавать новые водозаборы на пути из Москвы до Коломны.
Касательно водоснабжения. Дорога никак не зависела ни от каких извозчиков, так как у ней была своя система водоснабжения.
§5 Устава Общества Саратовской железной дороги предполагает отчуждение "земель и зданий, необходимых для устройства дороги и принадлежащих к ней заведений". Причем казенных - безвозмездно [9, стр. 311-312].
Характеристика устройств.
5.
Да, чисто для справки - на сегодняшний день именно по Казанской дороге ходят самые длинномерные и тяжелогруженные поезда в современной России, и именно на перегонах Казанской железной дороги постоянно ставятся все новые рекорды по грузоподъемности на железной дороге.
Это не так. Тяжеловесное движение развивается на целом ряде магистральных участков, в основном связывающих Кузбасс с портами. Ведется реконструкция Восточного полигона и т.д.
В качестве иллюстрации Свердловский узел.
6.
первая железная дорога в России была построена очень рано с момента вообще создания железных дорог
Россия несколько отставала в деле строительства железных дорог.
7.
Казанка же будучи изначально частным предприятием с полностью иностранным участием
Как указано выше иностранного участия немного.
8.
вторая наша железная дорога, выстроенная по приказу московского Генерал-Губернатора князя Голицына на государственные средства к его имению - Малым Вяземам (сейчас это Белорусское направление),Трудно сказать, что именно имеет в виду наш альтернативно одаренный историк, говоря о "первой и второй дорогах". Но линия на Смоленск открыта в 1870 г. 20 сентября ст. ст. [8, стр. 17].
В качестве итога
По объему вранья на единицу текста данный персонаж оставил далеко позади таких выдающихся мыслителей как fritzmorgen и gloriaputina. Заслуженный чемпион. Внимательный читатель может указать на ряд фактов, всё-таки соответствующих действительности, как то паровозы и у г-н Башкуева ходят по рельсам и тягают вагоны, а не летают в воздухе и пьют пиво. Но это знают и первоклассники. Прав он и относительно исключительной левосторонности, которая известна каждому жителю Рязани, но малоизвестна в других регионах. Но из этих достоверных фактов трудно вывести озвучиваемые выводы. Они подвисают в воздухе, лишаяясь массива неподтвержденных доводов и аргументов.
Рассматривать же само философствование, подкрепленное выдуманными фактами, всерьёз смысла не имеет.
Впрочем каждый писатель руками волен марать бумагу и насиловать клавиатуру как ему вздумается. Удручает другое. А именно тот факт, что бред художественный свист преподносится как некий заслуживающий внимания исторический материал.
Источники:
1. Краткий технический железнодорожный словарь/Под редакцией инж. Н. Н. Васильева, проф. О. Н. Исаакяна, проф. Н. О. Рогинского, Я. Б. Смолянского, проф. В. А. Соковича и д-ра эконом. наук Т. С. Хачатурова. М.: Трансжелдоризат, 1941.
2. Краткие сведения о развитии ж.д. России с 1838 по 1990, М.: МПС, 1996.
3. Ермилов Н. Железнодорожный ежегодник, СПб, 1905.
4. Сборник сведений о железных дорогах в России 1867, отдел 1.-СПб.: Департамент железных дорог, 1867.
5. Сборник сведений о железных дорогах в России 1868-1869, отдел 1.-СПб.: Департамент железных дорог, 1872.
6. Военно-статистическое обозрение Российской империи, том VI, часть 1. Московская губерния, -СПб.: Департамент Генерального Штаба, 1853.
7. Габариты на транспорте. Методическое пособие МИИТ.
8. Раков В.А. Локомотивы отечественных железных дорог (1845-1955). М.: Транспорт, 1995.
9. Сборник сведений о железных дорогах в России 1867, отдел 3.-СПб.: Департамент железных дорог, 1867.
10. Виргинский В.С. История техники ж.д. транспорта, М.: Трансжелдориздат, 1938.