Теплоход Арман-2
Сегодня я расскажу о втором судне, из того множества на которых работал мой папа.
В прошлый раз я рассказывал о Волго-балте 138, теперь расскажу о Армане-2, бывшем СТ-1317.
Эту навигацию Арменка бегал по реке, точнее конец навигации, так как был куплен только в Августе. Его поставили на линию Карелия - Санкт-Петербург возить щебень, чем он и занимался.
Сейчас, когда навигация на реке закончилась, возможно Армена отправят в Море, но пока он стоит на набережной Лейтенанта Шмидта в СПБ, в центре города, привлекает объективы фотоаппаратов проходящих туристов.
Неделю назад мне удалось найти время и доехать до Питера, посмотреть, пофотографировать и повидаться с папой.
Так как экскурсовода у меня не было, бродил по кораблю один, если будут ошибки, поправляйте меня!
Пару слов о Армане - 2.
Проект 19620. Изначально он назывался СТ-1317, далее Богсан-4(06.2008), Strogino(10.2010) (прим. riverfleet.ru)
Он был построен в Волгограде в 1986 году. Длина 84 метра, ширина 12. По сравнению с Волго-доном - малыш.
Дедвейт - 2046 тонн. Грузоподъемность 1783 тонны.
Надстройка находится на баке судна, поэтому мой первый вопрос, и в принципе, первый вопрос всех кто поднимается в рубку: - "Как вы на нем ездите?". Папа мне ответил, что куда дует ветер, туда они и едут ;)
Внутри обычный корабль, с узкими коридорами, высокими порогами и крутыми трапами. Обратите внимание на доску, прибитую на заводе, с надписью СТ-1317.
Внутри каждого судна есть технические помещения. В свое время Арману зашили борт, чтобы повысить морской класс и ограничение волны до 6 метров. Внутри есть длинный туннель, вдоль всего корабля, выглядит как в фильме ужасов.
Так как надстройка и жилые помещения находятся в носу корабля, а машинное отделение в корме, поэтому в каютах очень тихо и совсем нет вибрации, как например на том же Волго-балте или Волго-доне.
В общем самое сердце корабля, которое никогда не затихает, находится в корме. Арменка имеет два главных сердца двигателя NVD-48 общей мощностью 1400 л.с. (2х515 кВТ).
Также есть еще три вспомогательных двигателя Дальдизель, так называемые "Хабаровцы", которые обеспечивают все судно электроэнергией. Когда я был в МО работал только один. Вот как раз он на фотографии.
Вся электроэнергия получаемая от вспомогательного двигателя поступает на главный распределительный щит. ГРЩ -центральный пункт, где электричество распределяется между различными группами потребителей на судне. Снаружи главная панель напичкана контрольно-измерительными приборами, датчиками, кнопками и сигнализациями. Внутри же располагаются всякие реле, регуляторы, автоматы и куча проводов, на которые страшно даже смотреть.
Главные двигатели приводят в движение винты, которые заставляют судно двигаться. Практически на каждом корабле есть запасные винты, это как запаска на автомобиле, мало ли что бывает. Конечно без технической помощи (док, водолазы) ничего не поменяешь.
У каждого корабля есть якорь, с помощью которого судно удерживается на месте на рейдах и других стоянках. На Арменке с ними небольшая проблема. После переоборудования корабль стал значительно тяжелее, а якоря остались прежние, легкие. Поэтому каждый раз при сильном ветре его срывает с якорей.
На фотографии носовой брашпиль. Используется для отдачи и выборки якоря. Как вы видите - два якоря. Один рабочий, второй запасной, на корме один. В озерах бросают один носовой якорь и корабль крутит ветер как захочет. Например на фотографиях рейда можно увидеть, что все суда стоят ровно, носом по ветру. Чем больше и тяжелее якорь, тем толще цепь.
Далее пойдем в мозг Армана. Это ГКП (главная командная палуба) в простонародье - рубка.
Рубка находится на самом носу, на уровне второго этажа. Относительно Волго-дона и Волго-балта это низко, но говорят быстро привыкаешь. Отсюда осуществляется управление и полный контроль судна. Куча навигационной техники, радиооборудования, штурманских принадлежностей, спасательной аппаратуры находится именно тут.
Для корабля 1986 года выпуска все в отличном состоянии. Главный пульт управления судном выглядит именно вот так. Никаких больших и деревянных штурвалов давно нет. Справа две ручки - это управление главными двигателями. От себя - вперед, на себя - назад.
Посередине одна ручка это рулевое управление. Соответственно вправо и влево вам не нужно объяснять. Этой маленькой ручкой управляется весь корабль. Можно пальчиком нажать вправо, в румпельном отделении в корме электродвигатели повернут четыре огромных рулевых пера в подводной части судна. Тут же и авторулевой. Слева стоит эхолот. Он определяет глубину под судном. Также на расстоянии вытянутой руки находятся рации, а сзади панели управления остальными системами судна.
Для удобства рулевого и капитана помимо этого пульта, с каждой стороны и на мостиках есть дублирующее управление главными двигателями. Например при швартовке можно руководить и управлять с мостика. На новых судах сейчас делают дистанционное переносное дублирующее устройство, похожее на джойстик на ремне висящее на шее. На фотографии дублирующий пульт управления с правой стороны.
Раций на таком типе судна как этот очень много. Например для реки одна, морская радиостанция другая. На каждом участке свой канал, своя рация. Мы стояли на Неве, но это уже зона морского порта, поэтому у нас были включены обе рации. По морской чаще всего говорили на английском. На фото морская радиостанция, 9 канал
Радиолокатор Decca Bridge Master помогает ориентироваться в морском и речном пространстве в тумане, ночью и в условиях плохой видимости. Он показывает препятствия и встречные суда.
Вид из рубки, на корму у грузовые трюма. Отсюда удобно наблюдать за погрузкой и выгрузкой.
На последок несколько фотографий, которые даже не знаю куда присоединить.
Спасибо за внимание.
Если что не так, поправляйте, не стесняйтесь....
Ночью сидел и наслаждался видом из рубки. Наблюдал за судами, идущими в разводку.
Карельский морячок Ковера подошел к борту, для прохождения Порт контроля. Это уже коммерческая разводка, для судов которые не успели до закрытия навигации. С березовым балансом побежали на Ригу. Днем ранее под бортом стоял брат - близнец Тулос.
Сейчас жалею, что не сделал больше фотографий, например кают матросов, управляющего состава, камбуза и прачечных помещений. Но на самом деле смотреть там не на что, обычные каюты, стандартный камбуз, как на всех кораблях, ну а прачечная она и в африке прачечная.
В идеале хотелось бы прокатиться хотя бы один рейс, но так трудно найти время было. В следующей навигации не упущу этот шанс, но не известно, на каком судне это будет!
В прошлый раз я рассказывал о Волго-балте 138, теперь расскажу о Армане-2, бывшем СТ-1317.
Эту навигацию Арменка бегал по реке, точнее конец навигации, так как был куплен только в Августе. Его поставили на линию Карелия - Санкт-Петербург возить щебень, чем он и занимался.
Сейчас, когда навигация на реке закончилась, возможно Армена отправят в Море, но пока он стоит на набережной Лейтенанта Шмидта в СПБ, в центре города, привлекает объективы фотоаппаратов проходящих туристов.
Неделю назад мне удалось найти время и доехать до Питера, посмотреть, пофотографировать и повидаться с папой.
Так как экскурсовода у меня не было, бродил по кораблю один, если будут ошибки, поправляйте меня!
Пару слов о Армане - 2.
Проект 19620. Изначально он назывался СТ-1317, далее Богсан-4(06.2008), Strogino(10.2010) (прим. riverfleet.ru)
Он был построен в Волгограде в 1986 году. Длина 84 метра, ширина 12. По сравнению с Волго-доном - малыш.
Дедвейт - 2046 тонн. Грузоподъемность 1783 тонны.
Надстройка находится на баке судна, поэтому мой первый вопрос, и в принципе, первый вопрос всех кто поднимается в рубку: - "Как вы на нем ездите?". Папа мне ответил, что куда дует ветер, туда они и едут ;)
Внутри обычный корабль, с узкими коридорами, высокими порогами и крутыми трапами. Обратите внимание на доску, прибитую на заводе, с надписью СТ-1317.
Внутри каждого судна есть технические помещения. В свое время Арману зашили борт, чтобы повысить морской класс и ограничение волны до 6 метров. Внутри есть длинный туннель, вдоль всего корабля, выглядит как в фильме ужасов.
Так как надстройка и жилые помещения находятся в носу корабля, а машинное отделение в корме, поэтому в каютах очень тихо и совсем нет вибрации, как например на том же Волго-балте или Волго-доне.
В общем самое сердце корабля, которое никогда не затихает, находится в корме. Арменка имеет два главных сердца двигателя NVD-48 общей мощностью 1400 л.с. (2х515 кВТ).
Также есть еще три вспомогательных двигателя Дальдизель, так называемые "Хабаровцы", которые обеспечивают все судно электроэнергией. Когда я был в МО работал только один. Вот как раз он на фотографии.
Вся электроэнергия получаемая от вспомогательного двигателя поступает на главный распределительный щит. ГРЩ -центральный пункт, где электричество распределяется между различными группами потребителей на судне. Снаружи главная панель напичкана контрольно-измерительными приборами, датчиками, кнопками и сигнализациями. Внутри же располагаются всякие реле, регуляторы, автоматы и куча проводов, на которые страшно даже смотреть.
Главные двигатели приводят в движение винты, которые заставляют судно двигаться. Практически на каждом корабле есть запасные винты, это как запаска на автомобиле, мало ли что бывает. Конечно без технической помощи (док, водолазы) ничего не поменяешь.
У каждого корабля есть якорь, с помощью которого судно удерживается на месте на рейдах и других стоянках. На Арменке с ними небольшая проблема. После переоборудования корабль стал значительно тяжелее, а якоря остались прежние, легкие. Поэтому каждый раз при сильном ветре его срывает с якорей.
На фотографии носовой брашпиль. Используется для отдачи и выборки якоря. Как вы видите - два якоря. Один рабочий, второй запасной, на корме один. В озерах бросают один носовой якорь и корабль крутит ветер как захочет. Например на фотографиях рейда можно увидеть, что все суда стоят ровно, носом по ветру. Чем больше и тяжелее якорь, тем толще цепь.
Далее пойдем в мозг Армана. Это ГКП (главная командная палуба) в простонародье - рубка.
Рубка находится на самом носу, на уровне второго этажа. Относительно Волго-дона и Волго-балта это низко, но говорят быстро привыкаешь. Отсюда осуществляется управление и полный контроль судна. Куча навигационной техники, радиооборудования, штурманских принадлежностей, спасательной аппаратуры находится именно тут.
Для корабля 1986 года выпуска все в отличном состоянии. Главный пульт управления судном выглядит именно вот так. Никаких больших и деревянных штурвалов давно нет. Справа две ручки - это управление главными двигателями. От себя - вперед, на себя - назад.
Посередине одна ручка это рулевое управление. Соответственно вправо и влево вам не нужно объяснять. Этой маленькой ручкой управляется весь корабль. Можно пальчиком нажать вправо, в румпельном отделении в корме электродвигатели повернут четыре огромных рулевых пера в подводной части судна. Тут же и авторулевой. Слева стоит эхолот. Он определяет глубину под судном. Также на расстоянии вытянутой руки находятся рации, а сзади панели управления остальными системами судна.
Для удобства рулевого и капитана помимо этого пульта, с каждой стороны и на мостиках есть дублирующее управление главными двигателями. Например при швартовке можно руководить и управлять с мостика. На новых судах сейчас делают дистанционное переносное дублирующее устройство, похожее на джойстик на ремне висящее на шее. На фотографии дублирующий пульт управления с правой стороны.
Раций на таком типе судна как этот очень много. Например для реки одна, морская радиостанция другая. На каждом участке свой канал, своя рация. Мы стояли на Неве, но это уже зона морского порта, поэтому у нас были включены обе рации. По морской чаще всего говорили на английском. На фото морская радиостанция, 9 канал
Радиолокатор Decca Bridge Master помогает ориентироваться в морском и речном пространстве в тумане, ночью и в условиях плохой видимости. Он показывает препятствия и встречные суда.
Вид из рубки, на корму у грузовые трюма. Отсюда удобно наблюдать за погрузкой и выгрузкой.
На последок несколько фотографий, которые даже не знаю куда присоединить.
Спасибо за внимание.
Если что не так, поправляйте, не стесняйтесь....
Ночью сидел и наслаждался видом из рубки. Наблюдал за судами, идущими в разводку.
Карельский морячок Ковера подошел к борту, для прохождения Порт контроля. Это уже коммерческая разводка, для судов которые не успели до закрытия навигации. С березовым балансом побежали на Ригу. Днем ранее под бортом стоял брат - близнец Тулос.
Сейчас жалею, что не сделал больше фотографий, например кают матросов, управляющего состава, камбуза и прачечных помещений. Но на самом деле смотреть там не на что, обычные каюты, стандартный камбуз, как на всех кораблях, ну а прачечная она и в африке прачечная.
В идеале хотелось бы прокатиться хотя бы один рейс, но так трудно найти время было. В следующей навигации не упущу этот шанс, но не известно, на каком судне это будет!