AC/DC: проблема львівського вокзалу

[night_dreamer01]

Comments

[ext_3824919]

відповім за електричну частину -- проблем нема,зовсім. проблема бажання . - необхідно перевести на один клас напруги зручні пас.перевезення. сумний приклад Київ- Херсон.

[anonymous]

Шановний автор не докіня розуміє чому в більшості країн є мережа =3кВ а не "економна" `25кВ. Якби все так просто то давно всі перейшли з =3кВ на 25кВ. Причина чому досі існує =3кВ не їзда поїздів по рівнини ділянках і навіть підйом важкого поягу в гору. Основною причиною є тощо в горах потяги треба не тільки піднімати в гору але і спускатись. Ось і тут постійний струм є якраз в пригоді, це є перша причина взагалі появи єлектричної тяги в на залізниці в гірській місцевості. Та от звичайний дизель а колись паротяг при спуску в низ мусив постійно гальмували за допомогою гальмівних колодок. Це призводило до передчасного зношення гальмівних колодок і самих коліс. Також швидкість потягу обмежувалась температурним режимом колодок при більшій від допустимої швидкості вони перегрівались "лопались" після чого потяг як здичавіли срімився до першого повроту на якому вилітав з колії. З тепловозами ситуація була трішки простіша бо при невиликій вазі він ще міг частково гальмувати двигунами, подібно до того як це роблять водії з досвідом в горах.

[night_dreamer01]

Рекуперація на локомотивах постійного струму була корисною фічею, але не єдиною метою електрифікації перших залізниць в горах - в 1930-40-х рр. іншої технології ще просто не було. А прямих плюсів (оборот допоміжних локомотивів, економія викопного палива) в такого рішення й так було вдосталь.

Що ж до рекуперації на змінному струмі, то зараз ця проблема вирішена із запровадженням систем керування на тиристорах - і сучасніших СК. Тому, наприклад, Яблунецький перевал з лінією на Рахів якщо колись і електрифіковуватимуть, то вже не матимуть обмежень у виборі "змінний/постійний струм".