Ан-70: омские этапы трудного пути...
Оригинал взят у max_sky в Ан-70: омские этапы трудного пути...
Вот уже более двух десятков лет в СМИ активно обсуждается нелёгкая судьба военно-транспортного самолета (ВТС) разработки фирмы «Антонов» с индексом Ан-70. Причиной тому являются не столько экономические проблемы и состояние авиапромов Украины и России, сколько непредсказуемый характер политических отношений между двумя государствами. Ан-70 становится «виртуальным продуктом» и прямым конкурентом Ил-476. Так или иначе, во всей биографии время от времени мелькал Омск, ПО "Полет", на днях - 26 января - исполнилось 15 лет еще с одного случая с Ан-70 в Омске.
Ан-70 - UR-NTK - КБ Антонова (Авиант, Авиалинии Антонова)
http://russianplanes.net/id3293 фото kiba
История создания военно-транспортного самолета (ВТС) Ан-70 начинает свой отсчет с 1976 года, когда был запущен процесс согласования тактико-технического задания на его проектирование. Военным требовалась машина, способная взлететь с ВПП длиной 600 метров и перевести 20 тонн груза на расстояние не менее 3000 километров. В одном из сценариев возможного использования транспортника говорилось, что в случае вооруженного конфликта с блоком НАТО он должен взлететь из центральной части СССР, приземлиться на малоподготовленной ВПП на линии фронта в Восточной Европе и вернуться обратно. В связи с тем, что военные выдвигали все новые и новые, часто противоречивые, требования к новой машине согласование тактико-технического задания затянулось на несколько лет.
http://www.airplane-pictures.net/photo/240792/ur-ntk-antonov-design-bureau-antonov-an-70/ Фото Alex Beltyukov
И только в 1986 году наконец-то были утверждены оперативно-тактические требования ВВС СССР на перспективные образцы авиационной техники. Ан-70 предназначался для замены морально устаревшего среднего транспортного самолета Ан-12. В 1973 году выпуск Ан-12 прекратился, и в 1986-м началась полномасштабная разработка Ан-70. Главным конструктором был назначен Олег Богданов, а общее руководство программой осуществлял Петр Балабуев. В 1991году на авиационном заводе в Киеве был заложен первый прототип нового транспортника. А спустя два года премьер-министры Украины и России Леонид Кучма и Виктор Черномырдин подписали соглашение о разработке, совместном серийном производстве и поставках в эксплуатацию оперативно-тактического военно-транспортного самолета Ан-70 и транспортного самолета Ан-70Т с двигателями Д-27. Первый международный смотр Ан-70 состоялся на авиационно-космическом салоне «МАКС-97». Знакомство с ним и беседы с летчиками-испытателями вызвали у руководителей российского военного ведомства неподдельный интерес к его характеристикам.
http://www.airplane-pictures.net/photo/298704/ur-exa-antonov-design-bureau-antonov-an-70/ Фото Vladimir Mikitarenko
К началу 2001 года программа первого этапа государственных испытаний Ан-70 в основном была завершена. Предстояли полеты в условиях низких температур. 26 января по пути из Киева в Якутск борт Ан-70 № 01-02 (бортовой номер «UR-NTK») в 0.30 ночи приземляется в Омске. В 5.38, когда после дозаправки он вырулил на взлетную полосу, температура воздуха не превышала - 27 градусов. В процессе прогрева втулок воздушных винтов на исполнительном старте экипаж обнаружил признаки ненормальной работы силовых установок №№ 3 и 1, что следует из внутрикабинных переговоров. Взлет выполнялся в простых метеоусловиях в темное время суток. Взлетная масса Ан-70 составляла 124,2 тонны, центровка 26,9% САХ. Через 31 секунду от начала разбега, на скорости 270 км/ч произошел отрыв самолета от ВПП. Длина разбега составила 1070 метров. После отрыва командир дал команду на уборку шасси, выключение и уборку фар.
http://www.airplane-pictures.net/photo/261285/ur-ntk-antonov-design-bureau-antonov-an-70/ Фото Vasiliy Koba
Через 4,5 секунды после отрыва самолета, на высоте около 10 метров и скорости 285 км/ч, из-за превышения частоты вращения заднего винта выше допустимой автоматическая система защиты отключила двигатель № 3 и подала команду на флюгирование винта. Возникшие моменты крена и рысканья были своевременно парированы командиром соответствующими отклонениями органов управления. Это позволило перевести самолет в набор высоты. В тот же момент командир перевел РУДы во взлетное положение (120°). При переходе двигателей на взлетный режим произошли автоматическое отключение СУ № 1 и флюгирование винта из-за ложного срабатывания системы защиты. Последующее уменьшение скорости и высоты полета было связано с недостатком тяги оставшихся двух из четырех работавших двигателей Д-27 разработки Запорожского МКБ имени А. Г. Ивченко. Самолет к этому моменту успел набрать 40 м высоты и едва "вышел" за пределы ВПП.
http://www.airplane-pictures.net/photo/270243/ur-ntk-antonov-design-bureau-antonov-an-70/ Фото Oleg V. Belyakov
Вынужденная посадка самолета была произведена на скорости 220 км/ч, по направлению взлета с небольшим отклонением вправо на ровное заснеженное поле в 780 метрах от торца ВПП и 170 метрах правее ее оси. Приземление произошло на 67 секунде от начала взлета. Самолет подошел к земле по пологой траектории с левым креном 14°, тангажом 5° и углом атаки 17°. Шасси было убрано полностью, механизация крыла находилась во взлетном положении. Поступательное движение самолета по земле сопровождалось левым вращением относительно вертикальной оси, и к моменту полной остановки он развернулся на 220°. Уборка всех РУД в положение «малый газ» была произведена через 3 секунды после касания земли, а затем бортинженер выключил двигатели стоп-кранами.
Фото https://aviation-safety.net
Спланировав, он "брюхом" сел на заснеженное поле близ деревни Чукреевка, которая находится в границах города Омска. От удара у самолета отломился хвост. Кроме того, самолет получил значительные повреждения фюзеляж, за центропланом образовалась большая трещина, его нижняя поверхность серьезно деформировалась, повредилась консоль крыла и винтовентиляторы двигателей. Пострадали четыре человека, двое - госпитализированы (на борту находилось 11 членов экипажа и 22 пассажира). От катастрофы его спас глубокий снег - зимой 2001 года в Омской области осадков выпало больше обычного в 2,5 раза. В результате посадки "на брюхо" удалось избежать, самое главное, взрыва топлива и гибели людей. Опытный образец военно-транспортного самолета доказал высокие аэродинамические качества этой машины при экстренной аварийной посадке на фюзеляж на больших углах атаки. В конце февраля машину по частям перевезли для ремонта на Омское производственное объединение (ПО) «Полет». В тот же день к расследованию причин летного происшествия приступила комиссия под председательством начальника Управления программ развития гражданской авиационной техники "Росавиакосмоса" В. Воскобойникова. В состав комиссии вошли специалисты 129-го Государственного летно-испытательного центра МО РФ, ведущих отраслевых НИИ ! - ЦАГИ, ЦИАМ, ЛИИ, ГосНИИ ГА, представители основных фирм - разработчиков самолета, его силовой установки, бортовых систем и оборудования. Из Киева прибыли 55 специалистов АНТК "Антонов" во главе с генеральным конструктором Петром Балабуевым. Основных версий было три: неисправность двигателей, кристаллизация топлива и умышленные действия, которые привели к катастрофе.
Главной причиной аварии самолета Ан-70 в Омске, как сказал позже первый заместитель генерального конструктора АНТК имени Антонова Дмитрий Кива, стал отказ третьего двигателя воздушного судна. По его словам, государственная комиссия установила, что турбина остановилась из-за разрушения трубки подвода масла во втулке винтовентилятора. Возникшая в результате отрицательная тяга силой в пять тонн сорвала поток воздуха с крыла, что не позволило пилотам стабилизировать положение машины. Когда экипаж увеличил мощность работающих двигателей, произошло автоматическое отключение первой силовой установки, поскольку сработал датчик превышения оборотов турбины.
Видео с редкими кадрами уникальной операции по транспортировки расстыкованного Ан-70 на Омский авиазавод, восстановительных работ, выкатки из цеха и второго "первого взлета" этого самолета. Эта авария стала тяжелым ударом по программе Ан-70, но специалисты сделали невозможное - в минимальные сроки поврежденная машина была восстановлена до летного состояния с использованием деталей и агрегатов, изготовленных в Киеве! Процесс обошелся в сумму порядка двух миллионов долларов.
http://vk.com/video-23230324_159015391
Несколько позже представители АНТК имени О. К. Антонова и российско-украинского консорциума «Средний транспортный самолет» (СТС) заявили, что авария Ан-70 под Омском не отразится на планах его доводки и производство не будет приостановлено. Аналогичной была и реакция вице-премьера правительства РФ Ильи Клебанова: «Авария ни в коем случае не повлечет за собой закрытие программы разработки самолета».
Видео перебазирования самолета на ПО "Полет"
https://www.avsim.su/f/katastrofi-88/krushenie-an-70-v-2001-godu-26667.html?action=viewonline
В первых числах июня 2001 года Ан-70 после ремонта и восстановления летной годности на ПО «Полет» участвует в IV Международной выставке «ВТТВ-Омск-2001», а за день до её открытия осуществляет свой первый испытательный полет с военного аэродрома «Северный». А вот продемонстрировать машину на авиасалоне в Ле Бурже в том же месяце руководители АНТК по одной версии не решились, а по другой - французы из-за своей щепетильности к вопросам безопасности полетов просто отказались принять самолет.
В начале сентября 2001 года в «Росавиакосмосе» подвели итоги тендера на организацию серийного производства Ан-70 и объявили его победителя - Омское ПО «Полет». Второе место заняло Самарское авиационное объединение «Авиакор». В результате было принято решение: в Омске будет основное производство, в Самаре станут изготовлять крылья. В 2002 году планировалось, что аэродром Омск-Северный будет реконструирован под программу выпуска самолётов Ан-70 в кооперации с Украиной и омским заводом "Полет".
Фото с Википедии
5 апреля 2002 года СМИ распространили заявление генерального директора Международного консорциума «СТС» Леонида Терентьева о том, что «на Омском ПО «Полет» ускоренными темпами разворачивается серийное производство самолета Ан-70». По его словам, местные власти для реализации проекта обещают в течение трех лет инвестировать 1 миллиард 55 миллионов рублей. Первый транш составит 260 миллионов целковых. Плюс 10 миллионов на развитие производства выделит федеральный центр. Дополнительные средства завод изыщет из собственного фонда. В 2003 году главный инженер ПО «Полет» Григорий Мураховский заметил, что если начать производство самолета Ан-70 немедленно, то первый экземпляр будет готов только в первом квартале 2005 года. Однако к концу года госфинансирование проекта Ан-70 прекратилось.
http://russianplanes.net/id54984 Фото Виталий Несенюк
28 мая 2004 года ИТАР-ТАСС сообщил о заключении Омским ПО «Полет» контракта с киевским заводом «Авиант» на поставку деталей к самолету Ан-70. Согласно подписанной программе, рассчитанной на два года, вылет первого самолета состоится в 2005 году. Общая потребность Украины и России в машинах подобного класса - около 230 штук. Госзаказчиком выступает пока только военное ведомство Украины. Ан-70 собирают на Киевском заводе «Авиант» с помощью комплектующих, поставляемых российским ПО «Полет». Губернатор Омской области Леонид Полежаев освободил предприятие от налогов. Генеральный директор ПО «Полет» Олег Дорофеев уверен на 99 процентов в том, что в ближайшее время проблема с российским оборонным ведомством будет решена. «Первое дело сделано. Два самолета в Украине заказаны. Сейчас дело за Россией, чтобы у нас заказали хотя бы один самолёт для министерства обороны. Тогда сдвинется все очень быстро», - сказал он. В декабре ПО «Полет» приступил к сборке средней части фюзеляжа для первого серийного Ан-70.
http://russianplanes.net/id54898 Фото: Виталий Несенюк
2005 год. К началу года финансирование программы транспортника украинской стороной практически сошло на нет. При этом по данным некоторых источников, его стоимость возросла и почти вдвое превысила цену на Ил-76. 28 мая Омское ПО «Полёт» подписывает контракт с Киевским государственным заводом «Авиант» на поставку деталей к военно-транспортному самолету «Ан-70». В тот же день директор новых авиационных программ киевского предприятия Валерий Кузенков перед совещанием по вопросам развития авиапромышленности с участием премьер-министра Виктора Януковича заявил: «Российский завод поставит в Украину панели средней части фюзеляжа Ан-70. В дальнейшем «Полет» будет полностью собирать среднюю часть. В мае ожидается первый платеж минобороны Украины на строительство самолета. Всего до конца года от оборонного ведомства под этот проект поступит 20 миллионов долларов. Кроме того, 3,8 миллиона предприятие получит от министерства промышленной политики на реконструкцию». Валерий Кузенков также сообщил, что крыло для «Ан-70» планируется закупить на авиазаводе в Ташкенте. Что это предприятие высказало заинтересованность по его созданию в кооперации с Россией и Украиной. Что Киевский авиазавод планирует до конца года полностью собрать планер машины, а в следующем году передать ее заказчику.
http://russianplanes.net/id87769 Фото: Василий Коба
5 апреля 2006 года Россия официально отказывается от участия в проекте по созданию Ан-70 в пользу Ил-76. Официальная причина - чрезвычайно высокая стоимость и техническое несовершенство машины. В 2007 году украинские СМИ сообщили, что контрольно-ревизионное управление обвинило руководство АНТК имени О.К. Антонова в выведении доходов предприятия за границу и рекомендовало кабмину привлечь его к уголовной ответственности. После был очередной ряд информационных всплесков - от "да" и до "отказов", в т.ч. в апреле 2011 года министр обороны Анатолий Сердюков заявляет о том, что закупка 60 серийных машин заложена в программу перевооружения ВС на 2011 - 2020 годы. Тем не менее, проект сборки самолетов Ан-70 совместно с Россией стал политизированным и постепенно прекратил свое существование.
Киевом была также в ходе модернизации 2012 года изменена конструкция двигателей - см. фото
В конце февраля 2015 года минобороны РФ исключило Ан-70 из государственной программы перевооружения вооружённых сил Российской Федерации 2011-2020 гг. В марте 2015 года представитель ГП «Антонов» объявил, что планер Ан-70 с двигателями CMF-56 французского производства используют для изготовления самолёта Ан-188 (КБ "Антонова" анонсировало его на 51-м Международном авиасалоне в Ле-Бурже - 2015), летом 2015 КБ "Антонова" представило в Киеве реактивный Ан-178.
Фото: http://www.yaplakal.com/forum2/topic1106791.html
По мне - так я очень люблю винтовы е машины, и Ан-70 - один из красивейших ее представителей. дак кто из споттеров не любит Ан24/26, не бросается к камере увидев коптящий Ан-12, не говоря уже о "Руслане"... А "Мрия" оправдывает свое название "Мечта"... В связи с политической ситуацией, вряд ли в России в ближайшее время мы увидим новые самолеты Антонова, в т.ч. и экспонирование на выставках в Москве... Ведь даже Ан-225 МРИЯ теперь не совершает посадок на территории России, выбирая Казахстан, Кыргызстан и Туркмению для дозаправок...
Видео Ан-70
По материалам интернет-источников и СМИ
http://to-name.ru/historical-events/transport-aircraft-an-70.htm
http://www.airwar.ru/enc/craft/an70.html
http://militaryrussia.ru/blog/topic-583.html
http://www.aex.ru/docs/8/2013/12/6/1943/
Вот уже более двух десятков лет в СМИ активно обсуждается нелёгкая судьба военно-транспортного самолета (ВТС) разработки фирмы «Антонов» с индексом Ан-70. Причиной тому являются не столько экономические проблемы и состояние авиапромов Украины и России, сколько непредсказуемый характер политических отношений между двумя государствами. Ан-70 становится «виртуальным продуктом» и прямым конкурентом Ил-476. Так или иначе, во всей биографии время от времени мелькал Омск, ПО "Полет", на днях - 26 января - исполнилось 15 лет еще с одного случая с Ан-70 в Омске.
Ан-70 - UR-NTK - КБ Антонова (Авиант, Авиалинии Антонова)
http://russianplanes.net/id3293 фото kiba
История создания военно-транспортного самолета (ВТС) Ан-70 начинает свой отсчет с 1976 года, когда был запущен процесс согласования тактико-технического задания на его проектирование. Военным требовалась машина, способная взлететь с ВПП длиной 600 метров и перевести 20 тонн груза на расстояние не менее 3000 километров. В одном из сценариев возможного использования транспортника говорилось, что в случае вооруженного конфликта с блоком НАТО он должен взлететь из центральной части СССР, приземлиться на малоподготовленной ВПП на линии фронта в Восточной Европе и вернуться обратно. В связи с тем, что военные выдвигали все новые и новые, часто противоречивые, требования к новой машине согласование тактико-технического задания затянулось на несколько лет.
http://www.airplane-pictures.net/photo/240792/ur-ntk-antonov-design-bureau-antonov-an-70/ Фото Alex Beltyukov
И только в 1986 году наконец-то были утверждены оперативно-тактические требования ВВС СССР на перспективные образцы авиационной техники. Ан-70 предназначался для замены морально устаревшего среднего транспортного самолета Ан-12. В 1973 году выпуск Ан-12 прекратился, и в 1986-м началась полномасштабная разработка Ан-70. Главным конструктором был назначен Олег Богданов, а общее руководство программой осуществлял Петр Балабуев. В 1991году на авиационном заводе в Киеве был заложен первый прототип нового транспортника. А спустя два года премьер-министры Украины и России Леонид Кучма и Виктор Черномырдин подписали соглашение о разработке, совместном серийном производстве и поставках в эксплуатацию оперативно-тактического военно-транспортного самолета Ан-70 и транспортного самолета Ан-70Т с двигателями Д-27. Первый международный смотр Ан-70 состоялся на авиационно-космическом салоне «МАКС-97». Знакомство с ним и беседы с летчиками-испытателями вызвали у руководителей российского военного ведомства неподдельный интерес к его характеристикам.
http://www.airplane-pictures.net/photo/298704/ur-exa-antonov-design-bureau-antonov-an-70/ Фото Vladimir Mikitarenko
К началу 2001 года программа первого этапа государственных испытаний Ан-70 в основном была завершена. Предстояли полеты в условиях низких температур. 26 января по пути из Киева в Якутск борт Ан-70 № 01-02 (бортовой номер «UR-NTK») в 0.30 ночи приземляется в Омске. В 5.38, когда после дозаправки он вырулил на взлетную полосу, температура воздуха не превышала - 27 градусов. В процессе прогрева втулок воздушных винтов на исполнительном старте экипаж обнаружил признаки ненормальной работы силовых установок №№ 3 и 1, что следует из внутрикабинных переговоров. Взлет выполнялся в простых метеоусловиях в темное время суток. Взлетная масса Ан-70 составляла 124,2 тонны, центровка 26,9% САХ. Через 31 секунду от начала разбега, на скорости 270 км/ч произошел отрыв самолета от ВПП. Длина разбега составила 1070 метров. После отрыва командир дал команду на уборку шасси, выключение и уборку фар.
http://www.airplane-pictures.net/photo/261285/ur-ntk-antonov-design-bureau-antonov-an-70/ Фото Vasiliy Koba
Через 4,5 секунды после отрыва самолета, на высоте около 10 метров и скорости 285 км/ч, из-за превышения частоты вращения заднего винта выше допустимой автоматическая система защиты отключила двигатель № 3 и подала команду на флюгирование винта. Возникшие моменты крена и рысканья были своевременно парированы командиром соответствующими отклонениями органов управления. Это позволило перевести самолет в набор высоты. В тот же момент командир перевел РУДы во взлетное положение (120°). При переходе двигателей на взлетный режим произошли автоматическое отключение СУ № 1 и флюгирование винта из-за ложного срабатывания системы защиты. Последующее уменьшение скорости и высоты полета было связано с недостатком тяги оставшихся двух из четырех работавших двигателей Д-27 разработки Запорожского МКБ имени А. Г. Ивченко. Самолет к этому моменту успел набрать 40 м высоты и едва "вышел" за пределы ВПП.
http://www.airplane-pictures.net/photo/270243/ur-ntk-antonov-design-bureau-antonov-an-70/ Фото Oleg V. Belyakov
Вынужденная посадка самолета была произведена на скорости 220 км/ч, по направлению взлета с небольшим отклонением вправо на ровное заснеженное поле в 780 метрах от торца ВПП и 170 метрах правее ее оси. Приземление произошло на 67 секунде от начала взлета. Самолет подошел к земле по пологой траектории с левым креном 14°, тангажом 5° и углом атаки 17°. Шасси было убрано полностью, механизация крыла находилась во взлетном положении. Поступательное движение самолета по земле сопровождалось левым вращением относительно вертикальной оси, и к моменту полной остановки он развернулся на 220°. Уборка всех РУД в положение «малый газ» была произведена через 3 секунды после касания земли, а затем бортинженер выключил двигатели стоп-кранами.
Фото https://aviation-safety.net
Спланировав, он "брюхом" сел на заснеженное поле близ деревни Чукреевка, которая находится в границах города Омска. От удара у самолета отломился хвост. Кроме того, самолет получил значительные повреждения фюзеляж, за центропланом образовалась большая трещина, его нижняя поверхность серьезно деформировалась, повредилась консоль крыла и винтовентиляторы двигателей. Пострадали четыре человека, двое - госпитализированы (на борту находилось 11 членов экипажа и 22 пассажира). От катастрофы его спас глубокий снег - зимой 2001 года в Омской области осадков выпало больше обычного в 2,5 раза. В результате посадки "на брюхо" удалось избежать, самое главное, взрыва топлива и гибели людей. Опытный образец военно-транспортного самолета доказал высокие аэродинамические качества этой машины при экстренной аварийной посадке на фюзеляж на больших углах атаки. В конце февраля машину по частям перевезли для ремонта на Омское производственное объединение (ПО) «Полет». В тот же день к расследованию причин летного происшествия приступила комиссия под председательством начальника Управления программ развития гражданской авиационной техники "Росавиакосмоса" В. Воскобойникова. В состав комиссии вошли специалисты 129-го Государственного летно-испытательного центра МО РФ, ведущих отраслевых НИИ ! - ЦАГИ, ЦИАМ, ЛИИ, ГосНИИ ГА, представители основных фирм - разработчиков самолета, его силовой установки, бортовых систем и оборудования. Из Киева прибыли 55 специалистов АНТК "Антонов" во главе с генеральным конструктором Петром Балабуевым. Основных версий было три: неисправность двигателей, кристаллизация топлива и умышленные действия, которые привели к катастрофе.
Главной причиной аварии самолета Ан-70 в Омске, как сказал позже первый заместитель генерального конструктора АНТК имени Антонова Дмитрий Кива, стал отказ третьего двигателя воздушного судна. По его словам, государственная комиссия установила, что турбина остановилась из-за разрушения трубки подвода масла во втулке винтовентилятора. Возникшая в результате отрицательная тяга силой в пять тонн сорвала поток воздуха с крыла, что не позволило пилотам стабилизировать положение машины. Когда экипаж увеличил мощность работающих двигателей, произошло автоматическое отключение первой силовой установки, поскольку сработал датчик превышения оборотов турбины.
Видео с редкими кадрами уникальной операции по транспортировки расстыкованного Ан-70 на Омский авиазавод, восстановительных работ, выкатки из цеха и второго "первого взлета" этого самолета. Эта авария стала тяжелым ударом по программе Ан-70, но специалисты сделали невозможное - в минимальные сроки поврежденная машина была восстановлена до летного состояния с использованием деталей и агрегатов, изготовленных в Киеве! Процесс обошелся в сумму порядка двух миллионов долларов.
http://vk.com/video-23230324_159015391
Несколько позже представители АНТК имени О. К. Антонова и российско-украинского консорциума «Средний транспортный самолет» (СТС) заявили, что авария Ан-70 под Омском не отразится на планах его доводки и производство не будет приостановлено. Аналогичной была и реакция вице-премьера правительства РФ Ильи Клебанова: «Авария ни в коем случае не повлечет за собой закрытие программы разработки самолета».
Видео перебазирования самолета на ПО "Полет"
https://www.avsim.su/f/katastrofi-88/krushenie-an-70-v-2001-godu-26667.html?action=viewonline
В первых числах июня 2001 года Ан-70 после ремонта и восстановления летной годности на ПО «Полет» участвует в IV Международной выставке «ВТТВ-Омск-2001», а за день до её открытия осуществляет свой первый испытательный полет с военного аэродрома «Северный». А вот продемонстрировать машину на авиасалоне в Ле Бурже в том же месяце руководители АНТК по одной версии не решились, а по другой - французы из-за своей щепетильности к вопросам безопасности полетов просто отказались принять самолет.
В начале сентября 2001 года в «Росавиакосмосе» подвели итоги тендера на организацию серийного производства Ан-70 и объявили его победителя - Омское ПО «Полет». Второе место заняло Самарское авиационное объединение «Авиакор». В результате было принято решение: в Омске будет основное производство, в Самаре станут изготовлять крылья. В 2002 году планировалось, что аэродром Омск-Северный будет реконструирован под программу выпуска самолётов Ан-70 в кооперации с Украиной и омским заводом "Полет".
Фото с Википедии
5 апреля 2002 года СМИ распространили заявление генерального директора Международного консорциума «СТС» Леонида Терентьева о том, что «на Омском ПО «Полет» ускоренными темпами разворачивается серийное производство самолета Ан-70». По его словам, местные власти для реализации проекта обещают в течение трех лет инвестировать 1 миллиард 55 миллионов рублей. Первый транш составит 260 миллионов целковых. Плюс 10 миллионов на развитие производства выделит федеральный центр. Дополнительные средства завод изыщет из собственного фонда. В 2003 году главный инженер ПО «Полет» Григорий Мураховский заметил, что если начать производство самолета Ан-70 немедленно, то первый экземпляр будет готов только в первом квартале 2005 года. Однако к концу года госфинансирование проекта Ан-70 прекратилось.
http://russianplanes.net/id54984 Фото Виталий Несенюк
28 мая 2004 года ИТАР-ТАСС сообщил о заключении Омским ПО «Полет» контракта с киевским заводом «Авиант» на поставку деталей к самолету Ан-70. Согласно подписанной программе, рассчитанной на два года, вылет первого самолета состоится в 2005 году. Общая потребность Украины и России в машинах подобного класса - около 230 штук. Госзаказчиком выступает пока только военное ведомство Украины. Ан-70 собирают на Киевском заводе «Авиант» с помощью комплектующих, поставляемых российским ПО «Полет». Губернатор Омской области Леонид Полежаев освободил предприятие от налогов. Генеральный директор ПО «Полет» Олег Дорофеев уверен на 99 процентов в том, что в ближайшее время проблема с российским оборонным ведомством будет решена. «Первое дело сделано. Два самолета в Украине заказаны. Сейчас дело за Россией, чтобы у нас заказали хотя бы один самолёт для министерства обороны. Тогда сдвинется все очень быстро», - сказал он. В декабре ПО «Полет» приступил к сборке средней части фюзеляжа для первого серийного Ан-70.
http://russianplanes.net/id54898 Фото: Виталий Несенюк
2005 год. К началу года финансирование программы транспортника украинской стороной практически сошло на нет. При этом по данным некоторых источников, его стоимость возросла и почти вдвое превысила цену на Ил-76. 28 мая Омское ПО «Полёт» подписывает контракт с Киевским государственным заводом «Авиант» на поставку деталей к военно-транспортному самолету «Ан-70». В тот же день директор новых авиационных программ киевского предприятия Валерий Кузенков перед совещанием по вопросам развития авиапромышленности с участием премьер-министра Виктора Януковича заявил: «Российский завод поставит в Украину панели средней части фюзеляжа Ан-70. В дальнейшем «Полет» будет полностью собирать среднюю часть. В мае ожидается первый платеж минобороны Украины на строительство самолета. Всего до конца года от оборонного ведомства под этот проект поступит 20 миллионов долларов. Кроме того, 3,8 миллиона предприятие получит от министерства промышленной политики на реконструкцию». Валерий Кузенков также сообщил, что крыло для «Ан-70» планируется закупить на авиазаводе в Ташкенте. Что это предприятие высказало заинтересованность по его созданию в кооперации с Россией и Украиной. Что Киевский авиазавод планирует до конца года полностью собрать планер машины, а в следующем году передать ее заказчику.
http://russianplanes.net/id87769 Фото: Василий Коба
5 апреля 2006 года Россия официально отказывается от участия в проекте по созданию Ан-70 в пользу Ил-76. Официальная причина - чрезвычайно высокая стоимость и техническое несовершенство машины. В 2007 году украинские СМИ сообщили, что контрольно-ревизионное управление обвинило руководство АНТК имени О.К. Антонова в выведении доходов предприятия за границу и рекомендовало кабмину привлечь его к уголовной ответственности. После был очередной ряд информационных всплесков - от "да" и до "отказов", в т.ч. в апреле 2011 года министр обороны Анатолий Сердюков заявляет о том, что закупка 60 серийных машин заложена в программу перевооружения ВС на 2011 - 2020 годы. Тем не менее, проект сборки самолетов Ан-70 совместно с Россией стал политизированным и постепенно прекратил свое существование.
Киевом была также в ходе модернизации 2012 года изменена конструкция двигателей - см. фото
В конце февраля 2015 года минобороны РФ исключило Ан-70 из государственной программы перевооружения вооружённых сил Российской Федерации 2011-2020 гг. В марте 2015 года представитель ГП «Антонов» объявил, что планер Ан-70 с двигателями CMF-56 французского производства используют для изготовления самолёта Ан-188 (КБ "Антонова" анонсировало его на 51-м Международном авиасалоне в Ле-Бурже - 2015), летом 2015 КБ "Антонова" представило в Киеве реактивный Ан-178.
Фото: http://www.yaplakal.com/forum2/topic1106791.html
По мне - так я очень люблю винтовы е машины, и Ан-70 - один из красивейших ее представителей. дак кто из споттеров не любит Ан24/26, не бросается к камере увидев коптящий Ан-12, не говоря уже о "Руслане"... А "Мрия" оправдывает свое название "Мечта"... В связи с политической ситуацией, вряд ли в России в ближайшее время мы увидим новые самолеты Антонова, в т.ч. и экспонирование на выставках в Москве... Ведь даже Ан-225 МРИЯ теперь не совершает посадок на территории России, выбирая Казахстан, Кыргызстан и Туркмению для дозаправок...
Видео Ан-70
Click to viewПо материалам интернет-источников и СМИ
http://to-name.ru/historical-events/transport-aircraft-an-70.htm
http://www.airwar.ru/enc/craft/an70.html
http://militaryrussia.ru/blog/topic-583.html
http://www.aex.ru/docs/8/2013/12/6/1943/