Гений не от мира сего:Ро́берт (Роберто) Лю́двигович Барти́ни.Часть II.
Начало: Гений не от мира сего:Ро́берт (Роберто) Лю́двигович Барти́ни.Часть I.
Конструктор или просто гений?
За успешное выполнение правительственного задания его награждают грамотой ВЦИК СССР и переводят в Москву, в НТК ВВС. Здесь, получив в 1927 году первую возможность проявить свой конструкторский потенциал, Бартини приступает к созданию своих первых проектов - трёх гидросамолётов (в их числе летающей лодки - морского тяжёлого, 40-тонного, бомбардировщика МТБ-2) и экспериментального истребителя.
В МТБ-2 Бартини оригинально решил задачу повышения аэродинамического качества: четыре мотора размещает попарно в крыльях, пропеллеры на удлинённых валах выносит вперёд (для ослабления напора воздушного потока на крылья).
Из-за того, что на авторство МБТ-2 претендует ещё и КБ АНТ, пришлось выискивать доказательства истины и не раз поражаться неуёмному (и неоправданному) стремлению некоторых «местечковых патриотов» перехвалить своё болото. Можете и сами заглянуть в Википедию и кое-что сравнить. Узнаете, например, что «Сталь-6» (Бартини, 1933 г.) строился, оказывается, не только в НИИ ГВФ, а «создан под руководством Г.М. Бериева в Таганроге. Или в ЦКБ, откуда в 1930-м Бартини уволили. Но Г.М. Бериев был только в 1934-м назначен начальником ЦКБ морского кораблестроения при заводе № 31 в Таганроге. А в 1930-м вообще только-только выпустился из института.
Жаль историю отечественной авиации, которую изрядно приватизировали некоторые мастодонты-корифеи со звёздами на груди и плечах. И в угоду им эту историю продолжают вытаптывать. Как после этого выяснить, к примеру, за кем действительно приоритет и почему проект не пошёл, а готовый самолёт порезали? Его находками часто пользовались другие, он и сам нередко отдавал коллегам свои наработки. Но не считал зазорным, напротив, полезным, брать на вооружение всё самое лучшее, новаторское - и по возможности совершенствовать его.
Но продолжим «расследование» жизнедеятельности Бартини в СССР. После НТК ВВС комбриг Бартини работает в Опытном отделе-3 - ведущей организации по морскому самолётостроению под руководством самого Д.П. Григоровича. Но 1 сентября 1928-го Григоровича арестовывают по «делу Промпартии» - глупее повода не придумать. Бартини назначают вместо него. И уже под его руководством трудились молодые инженеры С.П. Королёв, С.А. Лавочкин, И.П. Остославский, И.А. Берлин, И.В. Четвериков - в будущем все эти имена попадут в энциклопедии. В тот период, как указывают некоторые историки авиации, в ОПО-3 разрабатывают проекты гидросамолётов, в том числе послужившие для создания морских разведчиков: ближнего МБР-2, дальнего МДР-2 (АНТ-8) и летающего крейсера - катамаран МК-1 (АНТ-22).
В марте 1930-го вместе с другими КБ ОПО-3 вводят в состав Центрального КБ-39 (туда согнали все отдельные КБ). Бартини пишет в ЦК ВКП(б) записку, в которой объясняет бессмысленность «коллективизации» в конструировании самолётов. Отдел распустили, а самого Бартини уволили.
Итальянский вольнодумец, «Леонардо недовинченный», Бартини просто не понял, что такое ЦКБ. Ведь он сам говорил, что надо научиться говорить «мы построили самолёт, а не я построил!»
Так вот, экскурс: что такое ЦКБ. Из руководящих и работавших под ними фигур становится многое понятно об «ускорительном» и «тормозном» механизмах советского авиапрома. Например, здесь нет фамилии А.Н. Туполева, но следует помнить, что в ЦАГИ он работал с 1918 по 1936 год. С 1922-го в рамках ЦАГИ образовано его КБ, и с того же времени он являлся заместителем начальников ЦАГИ, а также главным инженером, заместителем начальника главка авиапрома Наркомата тяжпрома. Так что он, главный конструктор своего КБ, был начальником и для всего ЦКБ.
...Арест и тем более реабилитация ещё впереди. А в 1930-м взбунтовавшийся, «не понявший хода истории» Бартини был уволен. «Не работаешь - не ешь. Тунеядец - в лагерь!»
Выручил, да чего там - спас Ян Янович Анвельт, замначальника главка ГВФ (Главного управления Гражданского воздушного флота). Он случайно его встретил на улице и спросил, как работается главному конструктору. По его рекомендации начальник главка ГВФ А.3. Гольцман поручает Бартини конструкторский отдел в самолётном НИИ ГВФ. Вскоре Бартини уже главный конструктор небольшого КБ при заводе ГВФ № 22. Одновременно комбриг Бартини - начальник НИИ ВВС (это могло случиться уже не без содействия М.Н. Тухачевского. Заметим, что в тех же 1930-1931 годах С.В. Ильюшин был помощником начальника НИИ ВВС по научно-технической части).
Гольцман под свою ответственность разрешил постройку ЭИ под названием «Сталь-6». Это всё ещё 1930 год. В «Сталь-6» внесено много новых технических решений: одноколёсное велосипедного типа шасси, полностью убиравшееся в полёте, испарительная система охлаждения мотора, позже применённая на немецком истребителе «Хейнкель-100», и сварка разносортной стали по новейшей технологической разработке Бартини с инженером Поповым.
В 1932-м провели расширенное совместное совещание представителей Наркомвоенмора и Наркомтяжпрома, куда входило тогда Главное управление авиационной промышленности. Вели совещание, сидя рядом, наркомы К.Е. Ворошилов и Г.К. Орджоникидзе. Со всей наглядностью на схемах и плакатах представители авиапрома показали, что существующие мощности могут одолеть 350 километров в час, а выше - абсолютная химера, если, конечно, не рассчитывать на мотор, которого пока нет и который не предвидится. Всё, совещание закончено. Есть вопросы у РККА? И вот, как бы нехотя, встаёт Тухачевский (что скажешь, умел сыграть).
- Да, теперь мы наконец всё поняли, спасибо. Кривые пересекаются… Но, видите ли, машина такая уже построена. И уже летает. 420 километров в час - вот отчёт о её испытаниях в нашем НИИ. - И он передал синюю папку Орджоникидзе. - А вот сидит, просим любить и жаловать, конструктор самолёта комбриг Бартини Роберт Людовигович!
Тухачевский пока в почёте, в 1935-м ему дадут звезду маршала. Но уже в конце 1934-го проект «Сталь-6» закроют как «несоответствующий тематике ГВФ». А ведь на этом самолёте летали и Юмашев, и Стефановский - им машина очень нравилась. Более того, они считали, что в НИИ ГВФ её могли бы ускорить на 20-30 км в час.
Против самолёта начала действовать «непреодолимая сила» не только в виде отсутствия у промышленности того, что было необходимо, но и в лице главных и самых главных конструкторов, начальников главка авиапрома.
Правда, обнажилась также ахиллесова пята самого Бартини. Одни считали, что это ребячество - сделать прекрасный новаторский проект и бросить его на полдороге. Тянуть с претворением самолёта в металл или не пробивать его в серию и т.д. И это действительно было так. Конструктору Бартини, когда убеждался, что идею он воплотил, становилась неинтересной дальнейшая заводская и «сбытовая» деятельность.
«не дрался» за свои проекты столь же интеллигентный Мясищев, у которого дважды забирали ОКБ и проекты, по которым тоже строили свои самолёты другие главные.
А разве не таким был Сухой? Как заметил один специалист, знающий ситуацию во всём авиапроме, Сухому повезло: первым заместителем ему достался В. Иванов, замечательный организатор. Беспартийный Сухой творил прекрасные проекты, а партийный и вхожий во все высокие кабинеты Иванов прекрасно доводил самолёты до серийного производства.
И все трое действительно опережали своё время. И ещё, по классификации людей Роберта Бартини, все трое были «изобретателями, а не приобретателями».
В конце 1935-го Бартини построил опытный дальний арктический разведчик (ДАР), который мог садиться на лёд, снег и воду и с них же взлетать. На нём летал экипаж знаменитого полярника Бориса Чухновского (борттехник В.И. Чечин, ведущий инженер от КБ И.А. Берлин). Машина могла находиться в воздухе до 20 часов! Несмотря на поддержку авторитетных лётчиков и заказ полярной авиации, в серию ДАР не пошёл: у промышленности не нашлось нужной оснастки и оборудования.
Осенью 1935-го с крылом «обратная чайка» (первая «чайка» Бартини - МТБ-2) был создан 12-местный пассажирский самолёт «Сталь-7». В 1936 году он экспонировался на Международной выставке в Париже, в августе 1939-го на нём был установлен международный рекорд скорости на дистанции 5.000 км - 405 км/час, что не было предусмотрено для двухмоторных самолётов. Мировой рекорд американского подобия ДС-1 равнялся тогда 270 км/час. «Переведённый на русский язык», на наши технологии и материалы В.М. Мясищевым и ускоренный им «Дуглас» ДС-3 не превышал 320 км/час.
Из свидетельств одного из довоенных друзей Бартини: «Постройка машины «Сталь-7» продвигалась медленно. После ареста Бартини нас без конца таскали к следователю: срыв всех сроков - единственная правда из того, что «вешали» на Роберта. И чекисты сильно на это давили. Что скрывать - были дни, недели и месяцы даже, когда Бартини необъяснимо охладевал к «семёрке». «Выпрягался». Одно время пропадал у ракетчиков. Потом до одури что-то считал. Однажды ночью пришлось разыскивать его - срочно вызывали в наркомат. Нашёл его... в обсерватории! Я даже число запомнил - 19 июля. Сириус мне показал - эта звезда у древних египтян именно в тот день всходила, точнёхонько к разливу Нила! Он знал много интересных вещей и мог поддержать разговор на любую тему. Спорить не любил. Да и невозможно с ним было спорить. В ту ночь, когда мы из обсерватории ехали, Бартини рассказывал про страну Сириат.
Уже после смерти Роберта я полез в энциклопедию: нет такой! Сирия есть, а Сириата нет и не было. Странно... Помню только, что к звезде эта страна какое-то отношение имела...»
Кстати, напоминаю о гриновском Друде: человек с Двойной звезды! Это из аспекта чертовщины в биографии Р. Л. Б.
14 февраля 1938 года Роберт Людовигович был арестован. Ему было предъявлено обвинение в связях с «врагом народа» Тухачевским и в шпионаже в пользу Муссолини (от которого он когда-то бежал). О нахождении Бартини в «шараге» среди других документов и свидетельств остался этюд, написанный будущим заместителем Туполева Леонидом Львовичем Кербером, сидевшим и работавшим в том же ЦКБ № 29 НКВД.
Будущий доктор технических наук, лауреат Ленинской и Государственной премий, а тогда просто талантливый радиоинженер Л.Л. Кербер почему-то начал именно с него.
«Примечательны истории некоторых арестантов. Собственно, примечательны они все, но разве всё вспомнишь, а тем более опишешь? Вот, задумавшись, склонив голову римского патриция, сидит Бартини. Правда, он облачён не в тогу, а в арестантскую робу. Сын состоятельных родителей, он увлёкся марксизмом, вступил в итальянскую компартию, а когда Муссолини пришёл к власти, эмигрировал в нашу страну. Тут его быстро «разоблачили» и «за передачу итальянской разведке государственных тайн» дали десять лет тюрьмы. Талантливый инженер-конструктор, он создал в СССР несколько типов самолётов. Несомненно, создал бы и больше, если бы не склонность к оригинальным решениям, казавшимся чиновникам из госаппарата фантастическими (выделено нами. - Ред.)».
Когда бартиниевские Ер-2 (или ДБ-240) осенью 1941-го бомбили Берлин, зэк-инженер Бартини в «шараге» разрабатывал новый фантастический самолёт. Конструктор и историк авиации В.Б. Шавров описал этот удивительный для тех лет проект: «Сверхзвуковой одноместный истребитель типа «летающее крыло» с крылом малого удлинения, с большой переменной по размаху стреловидностью передней кромки, с двухкилевым вертикальным оперением на концах крыльев».
Через 20 лет устроили повторную экспертизу. Специалисты признали: проект был вполне осуществим!
Да что там признали - разве не летали М-50, ХВ-70А «Валькирия», Ту-22, опытный сверхзвуковой реактивный истребитель с «большой переменной по размаху стреловидностью» Сухого? А экспериментальная «Стрела» А.С. Москалёва, похожая на немецкий реактивный Р-13, появившийся через 10 лет?
Более 25 лет разделяют проект итало-русского гения и эти сверхзвуковые машины… А ведь Бартини не всегда мог пользоваться аэродинамическими трубами ЦАГИ - большинство крыльев и фюзеляжей он рассчитывал. Его математический аппарат обычно позволял обходиться без труб ЦАГИ. Он математически рассчитал заранее для своих проектов десятки профилей плоскостей и фюзеляжей! Хотя тогдашние зашоренные академики и профессора этого НИИ всё же вторгались в недоступные их пониманию проекты Бартини, губя их, о чём свидетельствует, например, Н.Е. Рожкова. И в далёких 1930-х не было у него современных средств проектирования вроде компьютерных программ с объёмной графикой. У него был один гений.
Кстати, инженер и гений - слова одного латинского корня - geniu. Только «инженер» происходит от понятий «сообразительный, изобретательный, способный», ну а гений, он гений и есть - высшее проявление творческого взлёта мысли, предрасположенность к озарениям, видению с опережением во времени и за горизонт.
В Омске, куда осенью 1941-го эвакуировали ЦКБ-29, Бартини разрабатывает проекты по особому заданию Берии. Первым стал «Р» - сверхзвуковой одноместный истребитель типа «летающее крыло» с крылом малого удлинения с большой переменной по размаху стреловидностью передней кромки, с двухкилевым вертикальным оперением на концах крыла и комбинированной жидкостно-прямоточной силовой установкой (успел сделать в 1941 году).
Вторым был Р-114 - зенитный истребитель-перехватчик. Четыре ЖРД В.П. Глушко по 300 кгс тяги, стреловидное крыло (33° по передней кромке), имеющее управление пограничным слоем для аэродинамического качества крыла. Р-114 должен был развивать невиданную для 1942 года скорость: М=2! Но построить такие самолёты тогда не удалось. Осенью 1943-го группа Бартини была реорганизована и передана в другие подразделения.
В 1944-1945 годах наши западные союзники обнаружили в Германии продувочную аэродинамическую модель истребителя Егор Р-13 (фирма «Мессершмитт», главный конструктор А. Липпиш) и готовый экспериментальный планер ДМ-1 - упрощённый аналог этого истребителя, узкого бесхвостого треугольника. Летали на ДМ-1 уже американцы. Скорость Р-13 была бы, по одним сведениям, 1.650, по другим - 1.955, по третьим - 2.410 километров в час: в мощной аэродинамической трубе Гёттингена немцы продули модель Р-13 в потоке, более чем в 2,5 раза превосходящем скорость звука. Но их заочно и без труб опережал Роберт Бартини.
Сразу после войны из Германии в США вывезли 86 немецких военных конструкторов и учёных. Список только «ведущих» был напечатан в декабре 1946 года в журнале «Авиэйшен ньюс». Был среди них и Вернер фон Браун, главный конструктор ракеты Фау-2, впоследствии руководитель разработок американских ракет-носителей «Сатурн» и космических кораблей серии «Аполлон». Но первым был назван доктор Александр Липпиш.
Нет пророков для своих…
В 1944-1946 гг. Р.Л. Бартини выполняет рабочее проектирование и строительство транспортных самолётов. Т-107 (1945 г.) с двумя двигателями АШ-82. Это пассажирский самолёт-среднеплан с двухэтажным герметизированным фюзеляжем и трёхкилевым оперением. Не строился… Против Бартини всегда находилась некая причина сопротивления… Например, в тот раз преградой ему стал Ил-12, сделанный по традиционной схеме, который и строили-то потом всего три года.
Что позволяло Бартини заглядывать далеко за горизонт? Среди прочего - девять языков (точнее, семь в полном объёме плюс два на уровне чтения). Это значит, что он мог изучать зарубежные профильные журналы, материалы конференций, выставок и т.д. И быть в курсе самых последних достижений, событий, чтобы, осмыслив их, не повторить, а создать своё, лучшее.
Вспомним, что и Мясищев требовал от своих помощников перед началом работы над новым проектом хорошенько изучить всё новое, что достигнуто в мире, и неудачи, ошибки в том числе.
То же подтверждают слова полковника-инженера Е.И. Рожкова, капитана, выпускника ВВИА, работавшего под началом Бартини, которому военные выделили группу конструкторов для работы над проектом межконтинентального самолёта. Правой рукой Бартини стал Я.С. Щербак, его недавний коллега по Сибирскому отделению АН, доктор технических наук (сам Роберт Людовигович не имел учёной степени). Ежедневно с утра главный конструктор обходил все участки, справлялся о результатах у каждого. «Работать с ним было чрезвычайно интересно - эрудированный, высокоодарённый инженер, владеющий несколькими языками. Он обращал внимание не только на полезность самолёта, но и на его внешний вид. Например, увидев фотографию американского Б-52, ужаснулся: «Не самолёт, а каракатица! Я бы под ним свою подпись не поставил!» Бартини обладал поразительной интуицией - ему хватало одного беглого взгляда на чертёж, чтобы заметить неточности. И всегда оказывался прав».
А теперь главное. Аэродинамическое качество спроектированного самолёта Бартини приближалось к 6. Но когда расчёты в разных режимах легли на стол одного из руководителей ЦАГИ, «мэтр», видимо, решил, что экспериментаторы ошиблись, и лично внёс поправки хорошо заточенным карандашом. В результате аэродинамическое качество получилось меньше 5 и всё, что было задумано, рухнуло - самолёт не долетал до Америки.
Потом, разумеется, было доказано, что «мэтр» с карандашом, мягко говоря, был совершенно «некорректен» в аэродинамике. (Хотя впоследствии он получил звание академика. И возможно, именно он и кричал на представителя Сухого, выигравшего конкурс на создание тяжёлого бомбардировщика: «Не лезьте сюда, бомбардировщики - это Туполев, усвоили? Ту-по-лев!»)
Полковник-инженер Е.И. Рожков рассказывал, как ему тогда пришлось однажды рассчитывать один из вариантов стратегического самолёта, на который подвешивался самолёт меньшей размерности («воздух-земля»), Бартини спросил: «За счёт чего получен прирост аэродинамической подъёмной силы? Простого увеличения площади или эффекта Буземана?» Ответом было: «За счёт увеличения несущей поверхности крыла…»
Эффект Буземана, известный и учитываемый Бартини с 1935 года, в академии не проходили: в то время фамилии иностранных учёных встречались в учебниках редко. Рожков выяснил, что это за теория и как с её помощью следует разметить элементы компоновки самолёта. И тогда за счёт ударной волны, идущей от одного из его элементов на определённую часть другого элемента, вместо разрежения образуется зона повышенного давления. Она и стимулировала появление дополнительной тяги. Поэтому крылатую ракету инженер разместил в другом месте - там, где его «не увидел» на чертеже Роберт Людовигович». О чём это? Да о том, что было свойственно далеко не всем советским главным конструкторам.
Время Бартини
Чтобы понимать, как и почему Бартини удавалось в своих проектах опережать время, надо понимать и представлять то революционное состояние общества. Это был период гениальных озарений, проснувшихся талантов, бурлящих дерзкими теориями, столкновениями самых фантастических и, как говорил Нильс Бор, безумных идей… Эти идеи вбирал в себя, перерабатывал и периодически, как некий далёкий пульсар, излучал землянам некий странный человек с неизвестным прошлым…
Вот пример. В одном из лубянских протоколов можно понять, что Бартини работал в Италии над проектом изобретения, настолько важного, что даже просто конструирование самолётов выглядело «уклонением от партийного долга». Речь шла о способе радикального повышения скоростей самолётов и… подлодок!
Некое силовое поле должно было создать «пузырь» разреженной среды, в котором аппарат мог бы развить большую скорость. Таким же образом получить и рекордную дальность, но здесь речь шла о том, чтобы поле частично взяло на себя создание подъёмной силы. Природа поля не объяснялась.
Известно, что Бартини пытался реализовать эту идею в начале 1930-х годов - правда, в чрезвычайно упрощённом виде. Ведь и в экспериментальном истребителе «Сталь-6» перегретый пар нагревал крыло и... снижал сопротивление воздуха. Эффект горячего ножа.
В 1950-е годы «красный барон» просчитывал фантастическую для тех лет конструкцию: сверхвысокочастотные излучатели, вмонтированные в переднюю кромку, «разжижают» воздух перед самолётом - скорость возрастает в несколько раз!
Мир Бартини
Мыслей у него было множество. Как-то подходит к нему инженер и видит на листке перед главным конструктором набросок: шар, вокруг него тор, а вокруг тора кольца… «Что это?» - «Подводная лодка!»
Бартини был и конструктором, и исследователем, и учёным, пристально вглядывавшимся в глубины строения материи, в тайну пространства и времени. Энциклопедичность его знаний, широта инженерного и научного кругозора позволяли ему беспрестанно выдвигать новые, оригинальные, чрезвычайно смелые технические предложения, быть генератором идей. Эти идеи намного опережали своё время, и поэтому лишь часть из них воплотилась в металл, в самолёты. Но и то, что не воплотилось в металл, сыграло положительную роль катализатора прогресса нашей авиационной техники, так считал О.К. Антонов.
Он создал уникальную теорию шестимерного пространства и времени, которая получила название «мир Бартини». «Прошлое, настоящее и будущее - одно и то же. В этом смысле время похоже на дорогу: она не исчезает после того, как мы прошли по ней, и не возникает сию секунду, открываясь за поворотом».
В этом своём мире Бартини занимался проблемами авиации, ракетостроения, космологии, философии - всего и не перечислить, слишком огромен его 6-мерный мир, где у времени три измерения… Или вот он раздумывал над размерностью физических величин. Одна из наиболее известных его работ - «Множественность геометрий и множественность физик» в книге «Моделирование динамических систем», написанная в соавторстве с П.Г. Кузнецовым.
А его методология прогнозирования? На трёх «транспортных» осях отметил максимальные достижения по скорости, дальности, грузоподъёмности.
Получился громадный параллелепипед, в котором каждая из транспортных отраслей занимает лишь небольшую часть. И сразу понятно, куда развиваться, какие виды транспорта и как именно следует проектировать… Оказалось, что наилучшим соотношением характеристик обладают только экранолёты (или экранопланы) с вертикальным взлётом и посадкой.
Этот прогноз исключительной важности развития транспортных средств не утратил актуальности. А тогда, в конце 1960-х, по признанию американских специалистов, благодаря этому СССР лет на 10 ушёл вперёд по части экранопланов (Р.Е. Алексеев, В.В. Назаров), добившись неправдоподобной грузоподъёмности. А сам Бартини кроме экранопланов в 1960 году занимался разработкой проектов монорельсового транспорта на воздушной подушке.
В каждом авиационном КБ работает его метод «И - И», названный от соединения взаимоисключающих требований: «и то и другое». Бартини всегда утверждал, «…что возможна математизация рождения идей». Возможны, конечно, озарения, но случайностей в создании таких заведомо неустойчивых системах, как самолёты, быть не может - только строгий расчёт. Впервые же об этом своём логико-математическом исследовании Бартини доложил в 1935 году.
Он работал до последних минут. Умер буквально за письменным столом: поднялся от чертежей, сделал несколько шагов и упал. Чувствуя приближение кончины, просил включить в штат двух молодых физиков: «Есть идеи - надо передать». Не включили…
[Источники]Источники:
Автор: Николай Пальчиков Первоисточник: http://www.redstar.ru/.
Источник:http://topwar.ru/.
Конструктор или просто гений?
За успешное выполнение правительственного задания его награждают грамотой ВЦИК СССР и переводят в Москву, в НТК ВВС. Здесь, получив в 1927 году первую возможность проявить свой конструкторский потенциал, Бартини приступает к созданию своих первых проектов - трёх гидросамолётов (в их числе летающей лодки - морского тяжёлого, 40-тонного, бомбардировщика МТБ-2) и экспериментального истребителя.
В МТБ-2 Бартини оригинально решил задачу повышения аэродинамического качества: четыре мотора размещает попарно в крыльях, пропеллеры на удлинённых валах выносит вперёд (для ослабления напора воздушного потока на крылья).
Из-за того, что на авторство МБТ-2 претендует ещё и КБ АНТ, пришлось выискивать доказательства истины и не раз поражаться неуёмному (и неоправданному) стремлению некоторых «местечковых патриотов» перехвалить своё болото. Можете и сами заглянуть в Википедию и кое-что сравнить. Узнаете, например, что «Сталь-6» (Бартини, 1933 г.) строился, оказывается, не только в НИИ ГВФ, а «создан под руководством Г.М. Бериева в Таганроге. Или в ЦКБ, откуда в 1930-м Бартини уволили. Но Г.М. Бериев был только в 1934-м назначен начальником ЦКБ морского кораблестроения при заводе № 31 в Таганроге. А в 1930-м вообще только-только выпустился из института.
Жаль историю отечественной авиации, которую изрядно приватизировали некоторые мастодонты-корифеи со звёздами на груди и плечах. И в угоду им эту историю продолжают вытаптывать. Как после этого выяснить, к примеру, за кем действительно приоритет и почему проект не пошёл, а готовый самолёт порезали? Его находками часто пользовались другие, он и сам нередко отдавал коллегам свои наработки. Но не считал зазорным, напротив, полезным, брать на вооружение всё самое лучшее, новаторское - и по возможности совершенствовать его.
Но продолжим «расследование» жизнедеятельности Бартини в СССР. После НТК ВВС комбриг Бартини работает в Опытном отделе-3 - ведущей организации по морскому самолётостроению под руководством самого Д.П. Григоровича. Но 1 сентября 1928-го Григоровича арестовывают по «делу Промпартии» - глупее повода не придумать. Бартини назначают вместо него. И уже под его руководством трудились молодые инженеры С.П. Королёв, С.А. Лавочкин, И.П. Остославский, И.А. Берлин, И.В. Четвериков - в будущем все эти имена попадут в энциклопедии. В тот период, как указывают некоторые историки авиации, в ОПО-3 разрабатывают проекты гидросамолётов, в том числе послужившие для создания морских разведчиков: ближнего МБР-2, дальнего МДР-2 (АНТ-8) и летающего крейсера - катамаран МК-1 (АНТ-22).
В марте 1930-го вместе с другими КБ ОПО-3 вводят в состав Центрального КБ-39 (туда согнали все отдельные КБ). Бартини пишет в ЦК ВКП(б) записку, в которой объясняет бессмысленность «коллективизации» в конструировании самолётов. Отдел распустили, а самого Бартини уволили.
Итальянский вольнодумец, «Леонардо недовинченный», Бартини просто не понял, что такое ЦКБ. Ведь он сам говорил, что надо научиться говорить «мы построили самолёт, а не я построил!»
Так вот, экскурс: что такое ЦКБ. Из руководящих и работавших под ними фигур становится многое понятно об «ускорительном» и «тормозном» механизмах советского авиапрома. Например, здесь нет фамилии А.Н. Туполева, но следует помнить, что в ЦАГИ он работал с 1918 по 1936 год. С 1922-го в рамках ЦАГИ образовано его КБ, и с того же времени он являлся заместителем начальников ЦАГИ, а также главным инженером, заместителем начальника главка авиапрома Наркомата тяжпрома. Так что он, главный конструктор своего КБ, был начальником и для всего ЦКБ.
...Арест и тем более реабилитация ещё впереди. А в 1930-м взбунтовавшийся, «не понявший хода истории» Бартини был уволен. «Не работаешь - не ешь. Тунеядец - в лагерь!»
Выручил, да чего там - спас Ян Янович Анвельт, замначальника главка ГВФ (Главного управления Гражданского воздушного флота). Он случайно его встретил на улице и спросил, как работается главному конструктору. По его рекомендации начальник главка ГВФ А.3. Гольцман поручает Бартини конструкторский отдел в самолётном НИИ ГВФ. Вскоре Бартини уже главный конструктор небольшого КБ при заводе ГВФ № 22. Одновременно комбриг Бартини - начальник НИИ ВВС (это могло случиться уже не без содействия М.Н. Тухачевского. Заметим, что в тех же 1930-1931 годах С.В. Ильюшин был помощником начальника НИИ ВВС по научно-технической части).
Гольцман под свою ответственность разрешил постройку ЭИ под названием «Сталь-6». Это всё ещё 1930 год. В «Сталь-6» внесено много новых технических решений: одноколёсное велосипедного типа шасси, полностью убиравшееся в полёте, испарительная система охлаждения мотора, позже применённая на немецком истребителе «Хейнкель-100», и сварка разносортной стали по новейшей технологической разработке Бартини с инженером Поповым.
В 1932-м провели расширенное совместное совещание представителей Наркомвоенмора и Наркомтяжпрома, куда входило тогда Главное управление авиационной промышленности. Вели совещание, сидя рядом, наркомы К.Е. Ворошилов и Г.К. Орджоникидзе. Со всей наглядностью на схемах и плакатах представители авиапрома показали, что существующие мощности могут одолеть 350 километров в час, а выше - абсолютная химера, если, конечно, не рассчитывать на мотор, которого пока нет и который не предвидится. Всё, совещание закончено. Есть вопросы у РККА? И вот, как бы нехотя, встаёт Тухачевский (что скажешь, умел сыграть).
- Да, теперь мы наконец всё поняли, спасибо. Кривые пересекаются… Но, видите ли, машина такая уже построена. И уже летает. 420 километров в час - вот отчёт о её испытаниях в нашем НИИ. - И он передал синюю папку Орджоникидзе. - А вот сидит, просим любить и жаловать, конструктор самолёта комбриг Бартини Роберт Людовигович!
Тухачевский пока в почёте, в 1935-м ему дадут звезду маршала. Но уже в конце 1934-го проект «Сталь-6» закроют как «несоответствующий тематике ГВФ». А ведь на этом самолёте летали и Юмашев, и Стефановский - им машина очень нравилась. Более того, они считали, что в НИИ ГВФ её могли бы ускорить на 20-30 км в час.
Против самолёта начала действовать «непреодолимая сила» не только в виде отсутствия у промышленности того, что было необходимо, но и в лице главных и самых главных конструкторов, начальников главка авиапрома.
Правда, обнажилась также ахиллесова пята самого Бартини. Одни считали, что это ребячество - сделать прекрасный новаторский проект и бросить его на полдороге. Тянуть с претворением самолёта в металл или не пробивать его в серию и т.д. И это действительно было так. Конструктору Бартини, когда убеждался, что идею он воплотил, становилась неинтересной дальнейшая заводская и «сбытовая» деятельность.
«не дрался» за свои проекты столь же интеллигентный Мясищев, у которого дважды забирали ОКБ и проекты, по которым тоже строили свои самолёты другие главные.
А разве не таким был Сухой? Как заметил один специалист, знающий ситуацию во всём авиапроме, Сухому повезло: первым заместителем ему достался В. Иванов, замечательный организатор. Беспартийный Сухой творил прекрасные проекты, а партийный и вхожий во все высокие кабинеты Иванов прекрасно доводил самолёты до серийного производства.
И все трое действительно опережали своё время. И ещё, по классификации людей Роберта Бартини, все трое были «изобретателями, а не приобретателями».
В конце 1935-го Бартини построил опытный дальний арктический разведчик (ДАР), который мог садиться на лёд, снег и воду и с них же взлетать. На нём летал экипаж знаменитого полярника Бориса Чухновского (борттехник В.И. Чечин, ведущий инженер от КБ И.А. Берлин). Машина могла находиться в воздухе до 20 часов! Несмотря на поддержку авторитетных лётчиков и заказ полярной авиации, в серию ДАР не пошёл: у промышленности не нашлось нужной оснастки и оборудования.
Осенью 1935-го с крылом «обратная чайка» (первая «чайка» Бартини - МТБ-2) был создан 12-местный пассажирский самолёт «Сталь-7». В 1936 году он экспонировался на Международной выставке в Париже, в августе 1939-го на нём был установлен международный рекорд скорости на дистанции 5.000 км - 405 км/час, что не было предусмотрено для двухмоторных самолётов. Мировой рекорд американского подобия ДС-1 равнялся тогда 270 км/час. «Переведённый на русский язык», на наши технологии и материалы В.М. Мясищевым и ускоренный им «Дуглас» ДС-3 не превышал 320 км/час.
Из свидетельств одного из довоенных друзей Бартини: «Постройка машины «Сталь-7» продвигалась медленно. После ареста Бартини нас без конца таскали к следователю: срыв всех сроков - единственная правда из того, что «вешали» на Роберта. И чекисты сильно на это давили. Что скрывать - были дни, недели и месяцы даже, когда Бартини необъяснимо охладевал к «семёрке». «Выпрягался». Одно время пропадал у ракетчиков. Потом до одури что-то считал. Однажды ночью пришлось разыскивать его - срочно вызывали в наркомат. Нашёл его... в обсерватории! Я даже число запомнил - 19 июля. Сириус мне показал - эта звезда у древних египтян именно в тот день всходила, точнёхонько к разливу Нила! Он знал много интересных вещей и мог поддержать разговор на любую тему. Спорить не любил. Да и невозможно с ним было спорить. В ту ночь, когда мы из обсерватории ехали, Бартини рассказывал про страну Сириат.
Уже после смерти Роберта я полез в энциклопедию: нет такой! Сирия есть, а Сириата нет и не было. Странно... Помню только, что к звезде эта страна какое-то отношение имела...»
Кстати, напоминаю о гриновском Друде: человек с Двойной звезды! Это из аспекта чертовщины в биографии Р. Л. Б.
14 февраля 1938 года Роберт Людовигович был арестован. Ему было предъявлено обвинение в связях с «врагом народа» Тухачевским и в шпионаже в пользу Муссолини (от которого он когда-то бежал). О нахождении Бартини в «шараге» среди других документов и свидетельств остался этюд, написанный будущим заместителем Туполева Леонидом Львовичем Кербером, сидевшим и работавшим в том же ЦКБ № 29 НКВД.
Будущий доктор технических наук, лауреат Ленинской и Государственной премий, а тогда просто талантливый радиоинженер Л.Л. Кербер почему-то начал именно с него.
«Примечательны истории некоторых арестантов. Собственно, примечательны они все, но разве всё вспомнишь, а тем более опишешь? Вот, задумавшись, склонив голову римского патриция, сидит Бартини. Правда, он облачён не в тогу, а в арестантскую робу. Сын состоятельных родителей, он увлёкся марксизмом, вступил в итальянскую компартию, а когда Муссолини пришёл к власти, эмигрировал в нашу страну. Тут его быстро «разоблачили» и «за передачу итальянской разведке государственных тайн» дали десять лет тюрьмы. Талантливый инженер-конструктор, он создал в СССР несколько типов самолётов. Несомненно, создал бы и больше, если бы не склонность к оригинальным решениям, казавшимся чиновникам из госаппарата фантастическими (выделено нами. - Ред.)».
Когда бартиниевские Ер-2 (или ДБ-240) осенью 1941-го бомбили Берлин, зэк-инженер Бартини в «шараге» разрабатывал новый фантастический самолёт. Конструктор и историк авиации В.Б. Шавров описал этот удивительный для тех лет проект: «Сверхзвуковой одноместный истребитель типа «летающее крыло» с крылом малого удлинения, с большой переменной по размаху стреловидностью передней кромки, с двухкилевым вертикальным оперением на концах крыльев».
Через 20 лет устроили повторную экспертизу. Специалисты признали: проект был вполне осуществим!
Да что там признали - разве не летали М-50, ХВ-70А «Валькирия», Ту-22, опытный сверхзвуковой реактивный истребитель с «большой переменной по размаху стреловидностью» Сухого? А экспериментальная «Стрела» А.С. Москалёва, похожая на немецкий реактивный Р-13, появившийся через 10 лет?
Более 25 лет разделяют проект итало-русского гения и эти сверхзвуковые машины… А ведь Бартини не всегда мог пользоваться аэродинамическими трубами ЦАГИ - большинство крыльев и фюзеляжей он рассчитывал. Его математический аппарат обычно позволял обходиться без труб ЦАГИ. Он математически рассчитал заранее для своих проектов десятки профилей плоскостей и фюзеляжей! Хотя тогдашние зашоренные академики и профессора этого НИИ всё же вторгались в недоступные их пониманию проекты Бартини, губя их, о чём свидетельствует, например, Н.Е. Рожкова. И в далёких 1930-х не было у него современных средств проектирования вроде компьютерных программ с объёмной графикой. У него был один гений.
Кстати, инженер и гений - слова одного латинского корня - geniu. Только «инженер» происходит от понятий «сообразительный, изобретательный, способный», ну а гений, он гений и есть - высшее проявление творческого взлёта мысли, предрасположенность к озарениям, видению с опережением во времени и за горизонт.
В Омске, куда осенью 1941-го эвакуировали ЦКБ-29, Бартини разрабатывает проекты по особому заданию Берии. Первым стал «Р» - сверхзвуковой одноместный истребитель типа «летающее крыло» с крылом малого удлинения с большой переменной по размаху стреловидностью передней кромки, с двухкилевым вертикальным оперением на концах крыла и комбинированной жидкостно-прямоточной силовой установкой (успел сделать в 1941 году).
Вторым был Р-114 - зенитный истребитель-перехватчик. Четыре ЖРД В.П. Глушко по 300 кгс тяги, стреловидное крыло (33° по передней кромке), имеющее управление пограничным слоем для аэродинамического качества крыла. Р-114 должен был развивать невиданную для 1942 года скорость: М=2! Но построить такие самолёты тогда не удалось. Осенью 1943-го группа Бартини была реорганизована и передана в другие подразделения.
В 1944-1945 годах наши западные союзники обнаружили в Германии продувочную аэродинамическую модель истребителя Егор Р-13 (фирма «Мессершмитт», главный конструктор А. Липпиш) и готовый экспериментальный планер ДМ-1 - упрощённый аналог этого истребителя, узкого бесхвостого треугольника. Летали на ДМ-1 уже американцы. Скорость Р-13 была бы, по одним сведениям, 1.650, по другим - 1.955, по третьим - 2.410 километров в час: в мощной аэродинамической трубе Гёттингена немцы продули модель Р-13 в потоке, более чем в 2,5 раза превосходящем скорость звука. Но их заочно и без труб опережал Роберт Бартини.
Сразу после войны из Германии в США вывезли 86 немецких военных конструкторов и учёных. Список только «ведущих» был напечатан в декабре 1946 года в журнале «Авиэйшен ньюс». Был среди них и Вернер фон Браун, главный конструктор ракеты Фау-2, впоследствии руководитель разработок американских ракет-носителей «Сатурн» и космических кораблей серии «Аполлон». Но первым был назван доктор Александр Липпиш.
Нет пророков для своих…
В 1944-1946 гг. Р.Л. Бартини выполняет рабочее проектирование и строительство транспортных самолётов. Т-107 (1945 г.) с двумя двигателями АШ-82. Это пассажирский самолёт-среднеплан с двухэтажным герметизированным фюзеляжем и трёхкилевым оперением. Не строился… Против Бартини всегда находилась некая причина сопротивления… Например, в тот раз преградой ему стал Ил-12, сделанный по традиционной схеме, который и строили-то потом всего три года.
Что позволяло Бартини заглядывать далеко за горизонт? Среди прочего - девять языков (точнее, семь в полном объёме плюс два на уровне чтения). Это значит, что он мог изучать зарубежные профильные журналы, материалы конференций, выставок и т.д. И быть в курсе самых последних достижений, событий, чтобы, осмыслив их, не повторить, а создать своё, лучшее.
Вспомним, что и Мясищев требовал от своих помощников перед началом работы над новым проектом хорошенько изучить всё новое, что достигнуто в мире, и неудачи, ошибки в том числе.
То же подтверждают слова полковника-инженера Е.И. Рожкова, капитана, выпускника ВВИА, работавшего под началом Бартини, которому военные выделили группу конструкторов для работы над проектом межконтинентального самолёта. Правой рукой Бартини стал Я.С. Щербак, его недавний коллега по Сибирскому отделению АН, доктор технических наук (сам Роберт Людовигович не имел учёной степени). Ежедневно с утра главный конструктор обходил все участки, справлялся о результатах у каждого. «Работать с ним было чрезвычайно интересно - эрудированный, высокоодарённый инженер, владеющий несколькими языками. Он обращал внимание не только на полезность самолёта, но и на его внешний вид. Например, увидев фотографию американского Б-52, ужаснулся: «Не самолёт, а каракатица! Я бы под ним свою подпись не поставил!» Бартини обладал поразительной интуицией - ему хватало одного беглого взгляда на чертёж, чтобы заметить неточности. И всегда оказывался прав».
А теперь главное. Аэродинамическое качество спроектированного самолёта Бартини приближалось к 6. Но когда расчёты в разных режимах легли на стол одного из руководителей ЦАГИ, «мэтр», видимо, решил, что экспериментаторы ошиблись, и лично внёс поправки хорошо заточенным карандашом. В результате аэродинамическое качество получилось меньше 5 и всё, что было задумано, рухнуло - самолёт не долетал до Америки.
Потом, разумеется, было доказано, что «мэтр» с карандашом, мягко говоря, был совершенно «некорректен» в аэродинамике. (Хотя впоследствии он получил звание академика. И возможно, именно он и кричал на представителя Сухого, выигравшего конкурс на создание тяжёлого бомбардировщика: «Не лезьте сюда, бомбардировщики - это Туполев, усвоили? Ту-по-лев!»)
Полковник-инженер Е.И. Рожков рассказывал, как ему тогда пришлось однажды рассчитывать один из вариантов стратегического самолёта, на который подвешивался самолёт меньшей размерности («воздух-земля»), Бартини спросил: «За счёт чего получен прирост аэродинамической подъёмной силы? Простого увеличения площади или эффекта Буземана?» Ответом было: «За счёт увеличения несущей поверхности крыла…»
Эффект Буземана, известный и учитываемый Бартини с 1935 года, в академии не проходили: в то время фамилии иностранных учёных встречались в учебниках редко. Рожков выяснил, что это за теория и как с её помощью следует разметить элементы компоновки самолёта. И тогда за счёт ударной волны, идущей от одного из его элементов на определённую часть другого элемента, вместо разрежения образуется зона повышенного давления. Она и стимулировала появление дополнительной тяги. Поэтому крылатую ракету инженер разместил в другом месте - там, где его «не увидел» на чертеже Роберт Людовигович». О чём это? Да о том, что было свойственно далеко не всем советским главным конструкторам.
Время Бартини
Чтобы понимать, как и почему Бартини удавалось в своих проектах опережать время, надо понимать и представлять то революционное состояние общества. Это был период гениальных озарений, проснувшихся талантов, бурлящих дерзкими теориями, столкновениями самых фантастических и, как говорил Нильс Бор, безумных идей… Эти идеи вбирал в себя, перерабатывал и периодически, как некий далёкий пульсар, излучал землянам некий странный человек с неизвестным прошлым…
Вот пример. В одном из лубянских протоколов можно понять, что Бартини работал в Италии над проектом изобретения, настолько важного, что даже просто конструирование самолётов выглядело «уклонением от партийного долга». Речь шла о способе радикального повышения скоростей самолётов и… подлодок!
Некое силовое поле должно было создать «пузырь» разреженной среды, в котором аппарат мог бы развить большую скорость. Таким же образом получить и рекордную дальность, но здесь речь шла о том, чтобы поле частично взяло на себя создание подъёмной силы. Природа поля не объяснялась.
Известно, что Бартини пытался реализовать эту идею в начале 1930-х годов - правда, в чрезвычайно упрощённом виде. Ведь и в экспериментальном истребителе «Сталь-6» перегретый пар нагревал крыло и... снижал сопротивление воздуха. Эффект горячего ножа.
В 1950-е годы «красный барон» просчитывал фантастическую для тех лет конструкцию: сверхвысокочастотные излучатели, вмонтированные в переднюю кромку, «разжижают» воздух перед самолётом - скорость возрастает в несколько раз!
Мир Бартини
Мыслей у него было множество. Как-то подходит к нему инженер и видит на листке перед главным конструктором набросок: шар, вокруг него тор, а вокруг тора кольца… «Что это?» - «Подводная лодка!»
Бартини был и конструктором, и исследователем, и учёным, пристально вглядывавшимся в глубины строения материи, в тайну пространства и времени. Энциклопедичность его знаний, широта инженерного и научного кругозора позволяли ему беспрестанно выдвигать новые, оригинальные, чрезвычайно смелые технические предложения, быть генератором идей. Эти идеи намного опережали своё время, и поэтому лишь часть из них воплотилась в металл, в самолёты. Но и то, что не воплотилось в металл, сыграло положительную роль катализатора прогресса нашей авиационной техники, так считал О.К. Антонов.
Он создал уникальную теорию шестимерного пространства и времени, которая получила название «мир Бартини». «Прошлое, настоящее и будущее - одно и то же. В этом смысле время похоже на дорогу: она не исчезает после того, как мы прошли по ней, и не возникает сию секунду, открываясь за поворотом».
В этом своём мире Бартини занимался проблемами авиации, ракетостроения, космологии, философии - всего и не перечислить, слишком огромен его 6-мерный мир, где у времени три измерения… Или вот он раздумывал над размерностью физических величин. Одна из наиболее известных его работ - «Множественность геометрий и множественность физик» в книге «Моделирование динамических систем», написанная в соавторстве с П.Г. Кузнецовым.
А его методология прогнозирования? На трёх «транспортных» осях отметил максимальные достижения по скорости, дальности, грузоподъёмности.
Получился громадный параллелепипед, в котором каждая из транспортных отраслей занимает лишь небольшую часть. И сразу понятно, куда развиваться, какие виды транспорта и как именно следует проектировать… Оказалось, что наилучшим соотношением характеристик обладают только экранолёты (или экранопланы) с вертикальным взлётом и посадкой.
Этот прогноз исключительной важности развития транспортных средств не утратил актуальности. А тогда, в конце 1960-х, по признанию американских специалистов, благодаря этому СССР лет на 10 ушёл вперёд по части экранопланов (Р.Е. Алексеев, В.В. Назаров), добившись неправдоподобной грузоподъёмности. А сам Бартини кроме экранопланов в 1960 году занимался разработкой проектов монорельсового транспорта на воздушной подушке.
В каждом авиационном КБ работает его метод «И - И», названный от соединения взаимоисключающих требований: «и то и другое». Бартини всегда утверждал, «…что возможна математизация рождения идей». Возможны, конечно, озарения, но случайностей в создании таких заведомо неустойчивых системах, как самолёты, быть не может - только строгий расчёт. Впервые же об этом своём логико-математическом исследовании Бартини доложил в 1935 году.
Он работал до последних минут. Умер буквально за письменным столом: поднялся от чертежей, сделал несколько шагов и упал. Чувствуя приближение кончины, просил включить в штат двух молодых физиков: «Есть идеи - надо передать». Не включили…
Click to view[Источники]Источники:
Автор: Николай Пальчиков Первоисточник: http://www.redstar.ru/.
Источник:http://topwar.ru/.